MS LIKOMBA 1939 Heimatfafen Tico, deutsche Flagge

[Holger Kotthaus]

Hallo Darius

Danke für die, wenn auch traurige Nachricht; - das war mir nicht bekannt; - ich war wohl wirklich `zu lange nicht mehr dabei´.
Re: Verabschiedung TD Theo https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=34771.msg414672#msg414672

R.I.P. und . . . EHRE SEINEM ANDENKEN 

In seinen 7.589 Beiträgen zwischen dem 24. August 2006 und 31. März 2021 kam ja ein geballtes Wissen zusammen.

Bei der weiteren Suche habe ich auch gesehen, dass er noch 2020 ein ähnliches Thema begonnen hatte.
Ich hoffe in seinem Sinne zu handeln, wenn ich in diesen Threads versuche, noch etwas dazu beizutragen.

Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

Mein lieber Theo, auch wenn du nicht mehr schreibst, aber hoffentlich noch zuhören kannst, möchte ich Dir nachträglich noch meine ehrliche Bewunderung aussprechen, was du in dem unteren Textausschnitt an Hintergrundinformation zusammengetragen hast. Von wegen: ". . . Danach verliert sich ihre Spur in den Wogen des Südatlantiks", wie ich vorschnell formuliert hatte. 

Hier das größte Schiff aus TICO unter deutsche Flagge:

ms  LIKOMBA    DJZJ  Februar/März 1939 G. Renck jr. KG, Hamburg  (641)  199/96  564/272  275  36,186,782,392,50 m  1 Mot. HD 2Te 3x300/420    225  Hanseatische Mot. GmbH, Hamburg  ?  (BB 10.3.1939/21.3.1939) "Likomba" Afrikanische Frucht Co. AG (Reederei F. Laeisz GmbH), Hamburg (DEU). (21.4.1939) Heimathafen nach Tico verlegt. 30.8.1939 an Santa Isabel, aufgelegt und später weiter nach Fernando Po. 13.1.1942 hier mit Hilfe der Spanier durch ein englisches Prisenkommando aufgebracht (ebenso Leichter ,,Bulundi" und italienisch SS ,,Duchessa d'Aosta") und durch einen Zerstörer abgeschleppt. ,,Malakal" Ministry of War Transport (Elder Dempster Line Ltd.) in London (GBR). Januar 1946 Ministry of Transp. (wie vorher). 1948 Liberianische Regierung, Monrovia (LBR). 1948  "President Tubman" Monrovia Industrial & Maritime Co., Monrovia. Juni 1954 "Strandöy" H. Kvale, Bergen (NOR). Februar 1957 "Hjelmen" Skips AS Hjelmen (R. O. Dyrstad), Florö. März 1966 "Friland" O. H. Ökland PR, Haugesund. März 1969 S. Jacobsen PR. März 1972 O. H. Ökland PR. November ,,Höievarde". Juni 1982 PR B. & R. Ökland. Mai 1984 AS Fagerheim. Mai 1985 ,,Torsjö" T. Torkelsen, Haugesund. Juni 1986 ,,Ormsjö". Dezember 1987 A. Nilsen. Januar 1988 PR Lillegutt (Supply Service Management AS). November 1989 ,,Viran F" A. G. H. Holmquist, Stockholm (SWE). Etwa um 1990 (GMB). Letzte Nachricht vom Juli 1991 aus Banjul Hafen und 1997/98 im LR gestrichen.

Da ich an den Details sehr interessiert bin, habe ich mir erlaubt, die ganze Information etwas zu entflechten und für mich etwas übersichtlicher zu Gestalten.

1939: Lieferung (Monat unbekannt) als *LIKOMBA* an Afrikanische Frucht Co. A.G. (Reederei F. Laeisz GmbH), Tiko

1945: Beschlagnahmung durch die Alliierten

1947: Als Kriegsreparationsleistung an Liberia überwiesen; umbenannt in *MALAKAL*

1953: Verkauf an Monrovia Industrial & Maritime Corp., Monrovia, Liberia; umbenannt in *PRÄSIDENT TUBMAN*
"PRÄSIDENT TUBMAN war ein historischer Küstenfrachter (Coastal Freighter), der 1948 unter liberianischer Flagge
für die Reederei Monrovia Industrial & Maritime Co. mit Sitz in Monrovia registriert war." (KI-Generiert ergänzt)

00.06.1954: Verkauft an Hans Kvåle, Strandvik. Eingetragen in Bergen und umbenannt in *STRANØY*

00.02.1957: Von der Reederei gekauft und in *HJELMEN* umbenannt

1957: Neuer Motor eingebaut

00.03.1966: Verkauft an Ola H. Økland P/R, Auklandshavn. Eingetragen in Haugesund und umbenannt in *FRIDLAND*
Foto: https://www.shipspotting.com/photos/1506516?navList=gallery&perPage=12&page=1&callSign=SEPM&viewType=normal&sortBy=newest

00.03.1969: Verkauft an Sverre Jacobsen P/R, Auklandshamn. Eingetragen in Haugesund; keine Namensänderung

1971: Neuer Motor eingebaut (Motor Baujahr 1962). Neu vermessen bei 198 BRT

00.03.1972: Verkauft an Olav H. Økland P/R, Auklandshamn. Eingetragen in Haugesund; keine Namensänderung

00.11.1972: Umbenennung in *HØIEVARDE*
Foto: https://www.shipspotting.com/photos/2768576?navList=gallery&shipName=HOIEVARDE&page=1&viewType=normal&sortBy=newest

00.06.1982: Verkauft an P/R Billy & Ruben Økland, Auklandshamn. Eingetragen in Haugesund; keine Namensänderung

Mai 1984: Verkauf an A/S Fagerheim, Haugesund; keine Namensänderung

Mai 1985: Verkauf an Tor Torkelsen, Bergen; umbenannt in *TORSIØ*

Juni 1986: Umbenennung in *ORMSJØ*

Dezember 1987: Verkauft an Arnfinn Nilsen, Farsund; keine Namensänderung

Januar 1988: Verkauf an P/R Lillegutt (c/o Supply Service Management A/S), Farsund; keine Namensänderung. Weiterhin in Haugesund registriert

November 1989: Verkauf an Anders G. H. Holmquist, Stockholm (Schweden); umbenannt in *VIRAN F*

1990: Verkauf nach Gambia; Indienststellung unter gambischer Flagge.

Juli 1991: Meldung über Außerdienststellung (Aufliegen) im Hafen von Banjul; weiterer Verbleib unbekannt.

1996–97: Im Lloyd's Register als schwedische *ORMSJØ* geführt.
"Schon im Juni 1986 änderte sich der Name erneut in ,,Ormsjö". Nach einem Verkauf nach Schweden als ,,Viran F" verliert sich die Spur des Frachters Anfang der 1990er Jahre im Hafen von Banjul (Gambia); das Schiff wurde schließlich 1997/98 aus den Registern gelöscht." (KI-Generiert ergänzt)

Übersetzte norwegische Text-Quelle: https://digitaltmuseum.org/0211715687187/hjelmen


LIKOMBA – Namensgebender Stadtteil von Tiko mit noch heutiger, Pflanzung, Landungssteg und dem Flugfeld.
https://www.google.de/maps/place/Likomba,+Kamerun/@4.0788922,9.3508275,3898m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x10613771cd2f6d6d:0x98da9daf21e2734e!8m2!3d4.0653122!4d9.3533964!16s%2Fg%2F11fyzfm23n?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D


Gruß Holger

[SchlPr11]

Hallo,
In der Vergangenheit stand ich mit Theo im Austausch zur afrikanischen Kleinschiffahrt der 1930er Jahre in Afrika.
Auslöser waren Fotos in der DEUTSCHEN FOTOTHEK in Dresden, die ich dort im Katalog zufällig fand. Diese renommierte Institution ist dort seit Jahrzehnten mit einem enormen Fundus verschiedenster Sachgebiete tätig. Deren Internetauftritte können nur wärmsten hier empfohlen werden.
Die dortigen Fotos sind während einer Reise mit dem Fruchtschiff PANTHER in den 1930er Jahren nach Westafrika entstanden. In den zeitgenössischen Weyer warb die Reederei F. Laeisz für diese Reisen.
Die dortigen Fotos vom Fotografen Karl Heinrich Dietzel zeigen Kleinschiffahrt mit Leichtern, Schleppern und Motorbooten auf dem Fluss während der Bananenernte 1937.
Außer dem PANTHER (Objektnr. df_a_0016184, df_a_0016169, df_a_0016157) ist nur noch die Nummer V 6 am Bug eines Bananenleichters namhaft zu machen. Augenscheinlich existierte davon eine ganze Armada auf dem Mungo Fluss zum Bedienen der Bananenjäger. Später gingen sie direkt an die Hafenpier von Tiko. Es gibt dann Fotos von PIONIER und auch die PYTHON wird genannt.
Man sieht daneben einfache Werftanlagen in Tiko/Schreibweise teils mit c (Objektnr. df_a_0016209) oder Werft der Westafrikanischen PflanzGes. Victoria im Hafen Bota (Objektnr. df_a_71629126) der Unternehmungen, die wohl (wieder) in deutschen Besitz waren. Außerdem gibt es ein Foto des früheren kleinen Schwimmdocks der Woermann-Reederei zu diesen Jahren auf dem Wuri-Fluss (Objektnr. df_a_71628745). Fotos von der Verladung stammen aus Tiko (Objektnr. df_a_71629132, df_a_71629133, df_a_0016605, df_a_0016606), vor Bibundi bei der Seeverladung (Objektnr. df_a_71629097) und vom Mungo-Fluss (Objektnr. df_a_71629070, df_a_0016198).
Theo war damals zu diesem Fund in Dresden begeistert. Wir sprachen gelegentlich darüber, kann aber leider keine Angaben zu seinen weiteren Recherchen machen.
Was ich ihn allerdings damals (noch) nicht zeigen konnte ist ein Foto der LIKOMBA augenscheinlich 1940 in der Hafenbucht Malabo vor Bahia de Santa Isabel auf Fernando Poo auf Reede vor Anker liegend (Objektnr. df_a_0037726). Diese Aufnahme im Bestand der Fotothek stammt von Dr. Günter Wolff und datiert auf den Zeitraum 09.1939-06.1940. Im Impressum wird ausdrücklich auf die Flucht von 38 Kamerunern von Tiko nach Fernando Poo verwiesen! Auch von Dr. Wolff stammen zahlreiche Fotos der historischen Bananenverladung.
Die Daten zum Verbleib LIKOMBA kann man klassisch ganz ohne KI bei Jürgen Abert in seiner akribischen Arbeit zu den DEUTSCHEN HANDELSSCHIFFEN umfassend nachlesen!
Insgesamt kann dieses nur ein Fingerzeig von mir sein. Möglicherweise kann man in Dresden weitere Funde machen. Aber auch in anderen Sachgebieten unserer Interessen, wie ich feststellen konnte – REINHARD

[Holger Kotthaus]

Hallo Reinhardt

Herzlichen Dank für die Antwort und umfangreichen und hilfreichen Hinweise.

In der Vergangenheit stand ich mit Theo im Austausch zur afrikanischen Kleinschiffahrt der 1930er Jahre in Afrika.

Ergebnisse wurden jetzt von Euch nicht rein zufällig irgendwo im Historischen Marinearchiv versteckt abgelegt?   

Auslöser waren Fotos in der DEUTSCHEN FOTOTHEK in Dresden, die ich dort im Katalog zufällig fand. Diese renommierte Institution ist dort seit Jahrzehnten mit einem enormen Fundus verschiedenster Sachgebiete tätig. Deren Internetauftritte können nur wärmsten hier empfohlen werden.

Die Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden, SLUB war mir durch Ihre sehr umfangreiche, online zugängliche Fachliteratur bereits bekannt.
Allerdings nicht die daran angeschlossene Deutsche Fotothek: https://www.slub-dresden.de/ueber-uns/kontakte-und-ansprechpersonen/deutsche-fotothek

Vielen Dank für den Hinweis; - Super; - Anfrage ist gestellt und raus; - Ergebnisse teile ich mit.

Die dortigen Fotos sind während einer Reise mit dem Fruchtschiff PANTHER in den 1930er Jahren nach Westafrika entstanden. In den zeitgenössischen Weyer warb die Reederei F. Laeisz für diese Reisen. Die dortigen Fotos vom Fotografen Karl Heinrich Dietzel zeigen Kleinschiffahrt mit Leichtern, Schleppern und Motorbooten auf dem Fluss während der Bananenernte 1937. Außer dem PANTHER (Objektnr. df_a_0016184, df_a_0016169, df_a_0016157) ist nur noch die Nummer V 6 am Bug eines Bananenleichters namhaft zu machen. Augenscheinlich existierte davon eine ganze Armada auf dem Mungo Fluss zum Bedienen der Bananenjäger. Später gingen sie direkt an die Hafenpier von Tiko. Es gibt dann Fotos von PIONIER und auch die PYTHON wird genannt.

Das klingt sehr vielversprechend. Mir waren nur ein paar Fotos dieses Sammel-Links dem Kolonialen Bildarchiv der Uni-Frankfurt bekannt:

Hafen und Pier in Tiko vor Kriegsbeginn 1939 mit Barkassen, Leichtern und Kühlschiffen beim Verladen von Bananen.
https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/search?operation=searchRetrieve&query=dc.subject%3D%22Tiko%22%20and%20vl.domain%3Ddomain%20sortBy%20relevance%2Fdesc

Oder dieser Film aus dem Jahre 1934, in dem ab 7:50 / 11:08 min. die MS PIONIER der AFC am Pier in Tiko zu sehen ist.
1934 / Bananenernte in Kamerun im Jahre 1934 https://www.youtube.com/watch?v=ndMSA4dBkvk&t=27s

Was ich ihn allerdings damals (noch) nicht zeigen konnte ist ein Foto der LIKOMBA augenscheinlich 1940 in der Hafenbucht Malabo vor Bahia de Santa Isabel auf Fernando Poo auf Reede vor Anker liegend (Objektnr. df_a_0037726). Diese Aufnahme im Bestand der Fotothek stammt von Dr. Günter Wolff und datiert auf den Zeitraum 09.1939-06.1940. Im Impressum wird ausdrücklich auf die Flucht von 38 Kamerunern von Tiko nach Fernando Poo verwiesen! Auch von Dr. Wolff stammen zahlreiche Fotos der historischen Bananenverladung.

Das klingt ja sehr, sehr vielversprechend und spannend; - hoffentlich nicht erst zu Weihnachten unter dem Gabentisch.

Die Daten zum Verbleib LIKOMBA kann man klassisch ganz ohne KI bei Jürgen Abert in seiner akribischen Arbeit zu den DEUTSCHEN HANDELSSCHIFFEN umfassend nachlesen!

Ich habe kurz nachgesehen; - es gibt ja mehrere Bücher von Ihm die das Thema abdecken; - welches meinst du?
https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/Angebote/autor=Abert%2C+Hans+J%C3%BCrgen


Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

Hat Jemand von der Lokomba ein schönes Foto von 1939 oder auch nach dem Krieg ??

Aufgrund von Reinhards sehr hilfreichen Informationen werde ich die, zu erwartenden neuen Ergebnissen später ergänzen.

Dank Theos eigener Recherche gibt es bisher mindestens zwei Nachkriegsfotos der ehemaligen LIKOMBA
Als FRILAND zwischen 1966 und 1972 https://www.shipspotting.com/photos/1506516?navList=gallery&perPage=12&page=1&callSign=SEPM&viewType=normal&sortBy=newes
Als HØIEVARDE im Juni 1983 https://www.shipspotting.com/photos/2768576?navList=gallery&shipName=HOIEVARDE&page=1&viewType=normal&sortBy=newest



Bei der BIBUNDI bin ich mir nicht sicher. Es gibt zumindest Indizien, dass es sich bei dem unteren Foto um die BIBUNDI handeln könnte. Das 4. (vierte) Foto in dem u.g. spanisch-äquatorialguineischen Blog zeigt den Hafen von Santa Isabel am 8. November 1938; - also noch zur Zeit des spanischen Bürgerkrieges. Dieser Konflikt wurde auch im entfernten Spanisch-Guinea zu Lande und zu Wasser ausgetragen und endeten mit einer ungewöhnlichen Pattsituation, bei der die Nationalisten Fernando Póo kontrollierten und die Republikaner das Festland Rio Muni bis Kriegende im April 1939 besetzt hielten. Der Pier / Landungssteg ist Der, in dessen Nähe drei Jahre später die DUCHESSA D´AOSTA vor Anker lag, bevor sie am 14./15. Januar 1942, während der `Operation Postmaster´ ebenfalls im Hafen gekapert, aber später zur `Guten Prise´ erklärt wurde.


Sie dürfen diesen Dateianhang nicht ansehen.
Originalquelle: https://calle19septiembre.blogspot.com/2018/05/despedida-de-los-voluntarios-canarios.html
(Genehmigung des spanisch-äquatorialguineischen Bloggers liegt vor. Sollten weitere Eigentumsrechte verletzt worden sein, so bitte ich um Mitteilung, damit ich es umgehend entferne.) 

Übersetzung des spanischen Textes unterhalb des Originalbildes:
"Abschied am 8. November 1938: Die Bevölkerung von Santa Isabel verabschiedete herzlich die zweihundert kanarischen Freiwilligen, die am 14. Oktober 1936 an Bord der *CIUDAD DE MAHÓN* in Guinea eingetroffen waren, um diese Gebiete während des Spanischen Bürgerkriegs auf die Seite der Nationalisten zu bringen. Auf einem großen Schild am Anfang des Landungsstegs ist ,,Arriba España" zu lesen. Überall auf dem Hafengelände sind spanische Flaggen, das deutsche Hakenkreuz, Wimpel sowie Werbeschilder der Firma W.A. Moritz (`Casa Moritz´) und für Domecq-Cognac zu sehen. Soldaten gehen über die Gangway an Bord der *CUIDAD DE MAHÓN*, um die Rückreise zu den Kanarischen Inseln anzutreten (das 75-mm-Heckgeschütz ist erkennbar); dabei werden sie aufmerksam von einer Gruppe junger Falangisten beiderlei Geschlechts sowie einer Kompanie der einheimischen Kolonialgarde beobachtet. Die kanarischen Freiwilligen tragen blaue Hemden, weiße Hosen sowie weiße Koppelzeug-Ausrüstung und Tropenhelme. Rechts befinden sich die Lagerhäuser des Hafens, links das Zollgebäude."


Indizien, die dafürsprechen, dass es sich um die BIBUNDI handeln könnte:

•   Die Proportionen bei einer Länge von 30 Metern Länge passen.

•   Die äußere Kontur und Architektur passt zu einem Dieselleichter / Motorisiertem Lastkahn.

•   Das kleine Steuerhaus achtern könnte ebenfalls auf eine leichte Motorisierung (mit 75 PS?) hindeuten.

•   Der Geschäftsbericht der Westafrikanische Pflanzungsgesellschaft Bibundi AG (WAPB) erwähnt am 27. Juli 1934 für das Jahr 1933: "Für den Küstenverkehr stellten wir ein Motorfahrzeug neu in Dienst und übernahmen zwecks wirtschaftlicher Ausnutzung sämtliche Flussfahrzeuge der befreundeten Afrikanischen Frucht-Compagnie Handelsabteilung G.m.b.H (AFC)", Zumindest wäre damit das eventuelle Vorhandensein der MV BIBUNDI bei einem Abstecher im Jahr 1938 in Spanisch-Guinea durchaus plausibel.

•   Ab Dezember 1922 liefen die beiden neuen Frachtschiffe SS WADAI und SS WAHEHE der WM-Linie / DOAL erstmalig nach dem 1. WK wieder nach Westafrika aus. Kamerun durfte aber zu dem Zeitpunkt von dt. Reedereien noch nicht angelaufen werden; - aber Spanisch-Guinea. Ab Mitte der 20-er Jahre begann dann ein stetig zunehmender Küsten- und Verbindungs-Verkehr mit kleineren Seefahrzeuge zwischen den dt. Plantagen der AFC, WAPB und WAPV in Kamerun, dem Handelshaus Lieb & Friedrich in Rio Muni sowie dem Plantagenunternehmen der Firma Wilhelm A. Moritz auf Fernando Póo. Die regelmäßige Anwesenheit der BIBUNDI in Santa Isabel war also durchaus nichts Ungewöhnliches, sondern mehr der Regelfall.

•   Die enge politische Verbindung zwischen den beiden totalitären Regimen Spanien und Deutschland vor, während und nach dem Spanischen Bürgerkrieg sind, bekannt. Ob deutsche Firmen zu diesem offiziellen Anlass am 8. November 1938 eingeladen wurden und sich die BIBUNDI aus diesem Grunde im Hafen von Santa Isabel befunden haben könnte scheint durchaus möglich, bleibt aber derzeit ebenso wenig nachweisbar wie die Angabe einer Quelle, zu diesem Zeitpunkt (1936 - 1939) befanden sich: "deutsche Funktürme auf der Insel um verbotene Nachrichten und geheime militärische Informationen an das Reich weiterzuleiten" 



Leider ist auch bei max. Vergrößerung + Bildbearbeitung der Name des Seefahrzeuges nicht erkennbar. Auch ist keine Flagge am Heck erkennbar. Theo hatte das Thema der dt. Flagge bei der LIKOMBA im Titel seines Threads schon aufgeführt. Das wirft für mich die Anschlussfrage auf: Welche Flagge durfte bzw. musste, die BIBUNDI überhaupt aufziehen, wenn sie auf einer lokalen Werft in Kamerun gebaut worden wäre, die eigentumsrechtlich im Besitz einer deutschen Firma ist, sich aber in einem britischen Mandatsgebiet noch vor dem 2. Weltkrieg befand. Gibt es Beispiele oder internationale Normen, wo und wie solche Seefahrzeuge registriert werden mussten oder durften?


Wurde die MV BIBUNDI 1933 in Tiko gebaut?
Auf den u. g. beiden Fotos ist der Pier von Tiko mit mehreren kleineren Seefahrzeugen erkennbar; - vermutlich Anfang der 30-er Jahren. Auf der linken Seite sind zwei parallele Ablaufschienen mit einem Leichter zu sehen. Es ist nicht unwahrscheinlich anzunehmen, dass in dem dahinter sichtbaren Hallenkomplex, nicht nur gewartet und repariert; - sondern kleinere Seefahrzeuge, bis zu einer Länge von 30 Metern (?) auch gebaut worden sein könnten.
•   https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/content/pageview/11424629
•   https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/content/pageview/11424631



Zum Vergleich; - der untere Link zeigt eine schöne Luftbildaufnahme des Tiko-Hafenbereichs im März 2026 mit gleicher Blickrichtung wie die oberen Aufnahmen. Die Pfähle unterhalb der alten Pier-Plattform / Laderampe sind auch noch gut zu erkennen. Am rechten, westlichen Horizont der Große, und Kleine Kamerun Berg; - davor die Stadt Tiko und links davon die ehemals AFC-Plantage im Stadtteil Likomba.
Foto-Link: https://www.pal.cm/wp-content/uploads/2026/03/WhatsApp-Image-2026-03-02-at-09.40.02-1.jpeg



LIKOMBA, BIBUNDI und DUCHESSA D´AOSTA im November 1941 im Hafen von Santa Isabel / Fernando Póo
Die folgenden drei Luftbildaufnahmen im National Archiv UK sollen im November 1941, also 10 Wochen vor der `Operation Postmaster´, aufgenommen worden sein. Zu erkennen ist der Hafen mit Lager- und Zoll-Gebäude, sowie dem Pier / Landungssteg. Gemäß englischer Erläuterung befinden sich die LIKOMBA, die BIBUNDI und die DUCHESSA D´AOSTA (gut erkennbar an der markanten Gitterkonstruktion an den Ladebäumen), auch auf diesen Aufnahmen.
•   https://images.nationalarchives.gov.uk/asset/49527/
•   https://images.nationalarchives.gov.uk/asset/49525/
•   https://images.nationalarchives.gov.uk/asset/49521/

Nach dieser spanischen Karte handelt es sich aber NICHT um die Liegepositionen der Schiffe als die `Operation Postmaster´ begann.
LIKOMBA, BIBUNDI und DUCHESSA D´AOSTA, am 14. Januar 1942 im Hafen von Santa Isabel / Fernando Póo
https://2.bp.blogspot.com/-jZAHMEUGDmA/VE_dE3Xup6I/AAAAAAAANGY/WiVP3hM0e3c/s1600/983-%2Bbahia%2Bsta%2Bisabel.jpg



BIBUNDI – Namensgebender kleiner Fluss, der bei Idenau in den Atlantik mündet; - unmittelbar neben der gleichnamigen Plantage (42 km LL West-Nordwestlich von Tiko entfernt.)
•   https://www.google.de/maps/place/Bibundi+River/@4.2141042,8.9896481,2589m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x1066daf227cf8cbf:0xfcfed9ae80363ed2!8m2!3d4.2138195!4d8.9854011!16s%2Fg%2F11h1p66jp7?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
•   https://mapcarta.com/16807132


Gruß Holger

[SchlPr11]

Hallo,
interessante Ergänzung durch die Fotos der Goethe-Universität und auch sehenswert der Film von Ernte, Transport per Feldbahn und Verladung der Bananen.
Das Passagierschiff mit Bananentransportmöglichkeit sind entweder der Woermann-Dampfer WADAI oder WAHEHE. Fruchtschiff bei Bananenverladung mit Leichter längseits möglich PANTHER der Reederei Laeisz.
An den leichtern und den Schleppbarkassen lassen sich neue Namen ermitteln.
BIBUNDI am 08.11.1938 Santa Isabel durchaus möglich. Vergleiche fehlen (noch).
Die Serie in der Deutschen Fotothek zeigt weitere Leichter, motorisiert oder für den Schleppbetrieb. Möglicherweise sehen wir BIBUNDI auch unter diesen. Der Werftbetrieb in Tiko erscheint ziemlich produktiv. Es scheinen aber nur Schleppleichter zu sein bis zu einen augenscheinlichen Neubau 1937 auf der Slip/Hellinganlage. Dieser hat im Gegensatz zum Schiff in Santa Isabel aber ein breites Spiegelheck zu führen. Davor ein Steuerstand mit Handruder und kein Hinweis auf Eigenantrieb. Der Rumpf erscheint frisch in Farbe zu stehen im Vergleich zu den weiteren Fahrzeugen in der Nähe. Die "Werft" dürfte auch für den Feldbahnbetrieb zuständig gewesen sein.
Eine weitere Werftanlage in Bota mit einem Portalkran erscheint weniger (besser - gar nicht) beschäftigt zu sein.
Die Frage nach dem Flaggenstart scheint schwierig und weiterer Recherche nach Mandatgebiet und den Vorgaben der Verwaltung. Oder konnten die seit etwa 1925 wieder tätigen deutschen Farmer relativ frei entscheiden. Afrika war ja so weit weg...
Das von mir genannte Werk zur Deutschen Handelsflotte ist meines Wissens nach nur über den Autor und auch nur digital zu erhalten. Abweichendes davon ist nicht zitierfähig.
Es können sich noch weitere neue Erkenntnisse hier zum Thema ergeben - REINHARD

[Holger Kotthaus]

. . . Eine weitere Werftanlage in Bota mit einem Portalkran erscheint weniger (besser - gar nicht) beschäftigt zu sein. . .

Der Begriff bzw. Name Bota war mir bisher nicht bekannt. Jetzt weiß ich, dass es der Hafen und Werftbereich in Victoria (Heute Limbe), nach der gleichnamigen vorgelagerten Insel, benannt worden war.

Ich war angenehm überrascht zu lesen, dass auch heute noch dt. Firmen auf diesem maritimen Sektor dort involviert sind:
•   https://www.inros-lackner.de/de/projekte/wasserbau-und-hafenlogistik/werften-und-werftausruestung/schiffswerft-kamerun
•   https://www.barthel-werft.de/en/sub/ref/kamerun.html

. . . Fruchtschiff bei Bananenverladung mit Leichter längsseits; -  möglich PANTHER der Reederei Laeisz. . .

Außer dem letzten Frachter kamen wohl noch alle übrigen der Reederei Ferdinand Laeisz im Golf von Guinea zum Einsatz:
•   MS PANTHER (I) 1930
•   MS PUMA  1930
•   MS PIONIER (II) 1933
•   MS PELIKAN (II) 1934
•   MS PONTOS 1935
•   MS PYTHON 1935
•   MS POMONA 1938
•   MS PALIME 1937
•   MS PANTHER (II) 1939
Quelle: "Die deutsche Banane." https://edocs.tib.eu/files/e01dh04/390270482.pdf  (Seite: 265 / 374)
Weitere Daten: https://www.afrika-hamburg.de/koloschick.html ---https://www.laeisz.de/contact/

. . . Das von mir genannte Werk zur Deutschen Handelsflotte ist meines Wissens nur über den Autor und auch nur digital zu erhalten. Abweichendes davon ist nicht zitierfähig.

Danke für den grafischen Hinweis über das Werk das wohl nur digital zu erhalten ist.

Ansonsten wären ja nur folgendes Werk in Frage gekommen: `Register der deutschen Kümos sowie anderer Fracht- und Containerschiffe´
Die drei Bände `Chronik der deutschen Küstenmotorschiffe 1945-1995´ kommen ja zeitlich nicht in Betracht.



Die Frage, ob die BIBUNDI in Kamerun gebaut wurde, könnte man auch im Ausschlussverfahren versuchen zu beantworten: Hätte ein 30 Meter langes Seefahrzeug; - in Deutschland gebaut, denn überhaupt auf einem anderen größeren Schiff in einem Stück nach Afrika transportiert werden können? Wahrscheinlich nur in Segmenten?!

Ein weiterer Hinweis, für eine lokale Werft in Kamerun, könnte der 75-PS-3-Zylinder-Gardner-Diesel Motor der BIBUNDI sein, der ab 1932 produziert wurde und im nachbarschaftlichen britischen Hafen Lagos Nigeria vielleicht zu diesem Zeitpinkt, besser und schneller erhältlich war als ein entsprechendes Produkt aus dem fernen Deutschland?! Die Briten sollen den Motor ja auch später wieder ausgebaut haben, um ihn weiterzuverwenden.
Gardner Diesel Engine – 3L3 https://gardnermarine.com/engines/gardner-diesel-engine-3l3/


Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

. . . . .Ist Jemand vielleicht in der Literatur oder im Internet auf diesen seltsamen Vorgang gestoßen und kann dazu etwas Genaues schreiben? . . . .

Aber wie kam es das die Deutschen dort 1939 so einen Freiraum bekamen und a scheinbar, wie in Shanghai, ein eigenes Schiffsregister führen konnten mit deutscher Flagge?

. . . . . Die Frage nach dem Flaggenstart scheint schwierig und weiterer Recherche nach Mandatsgebiet und den Vorgaben der Verwaltung.
Oder konnten die seit etwa 1925 wieder tätigen deutschen Farmer relativ frei entscheiden. Afrika war ja so weit weg. . . . .
Es können sich noch weitere neue Erkenntnisse hier zum Thema ergeben. . . . .

Um Theos & Reinhards Fragen ernsthaft zu beantworten, muss man die komplexen Hintergründe und Zusammenhänge aufführen; - Von Mitte des Ersten; - bis Mitte des Zweiten Weltkrieges fanden in Zentralafrika einige, weniger bekannte Vorgänge statt, die meiner Ansicht nach in der Folgeerscheinung Ursache des Alliierten Überfalls, "Operation Postmaster" waren, welcher oft nur als isoliertes, wagemutiges Husarenstück des britischen SOE dargestellt wird; - und in der die beiden Protagonisten MS LIKOMBA und MV BIBUNDI eine Hauptrolle spielten. (Kein Offtopic; - Nur Einleitung; - anschließend geht es weiter mit der Suche nach den Details der Seefahrzeuge in Kamerun.)



TEIL I – Aspekte einer ungewöhnlichen Vorgeschichte zur `Operation Postmaster´ in Zentral-Afrika 1942

1916 – 1924, . . . von Kamerun nach Spanisch-Guinea

Nach Beendigung des 1. Weltkrieg legte der Versailler Friedensvertrag am 28. Juni 1919 u.a. fest, dass deutsche Kolonien künftig vom Völkerbund treuhänderisch verwaltet werden. Das Vereinte Königreich und Frankreich übernahmen zum 24. Juli 1922 als B-Mandat offiziell die Kontrolle über Kamerun und teilten das riesige Gebiet mit 790.000 qkm unter sich auf; - Es wurde in ein `Französisch-Kamerun´ mit Jaunde als Hauptstadt und `Britisch-Kamerun´ mit Buea als regionalem Verwaltungssitz unterteilt. Obwohl die Briten, den mit 90.000 qkm kleineren Teil als Anschluss zu ihrer westlich gelegenen Kronkolonie Nigeria erhielten, konnten sie damit zufriedener sein als die Franzosen mit ihrem weitaus größeren Anteil von 700.000 qkm, der überwiegend aus infrastrukturell wenig erschlossenem und für Europäer klimatisch ungünstigen Urwaldflächen bestand; - hatten allerdings dadurch Ihr Französisch-Äquatorial-Afrika (AEF) in ein homogeneres, zusammenhängendes Gebiet erweitern können. Die ungleiche Flächenaufteilung war bereits im Februar 1916 in London im französisch-britischen `Picot-Oliphant-Abkommen´ vorverhandelt worden und spiegelte die militärisch anteilige Beteiligung in dem vorangegangen Feldzug in Kamerun wider. Die eigentlichen Sieger dieser kolonialen Neuverteilung von Afrika blieben aber dennoch die Briten, denen es 1919/1922 gelang, den "Missing Link"- British Tanganyika (Deutsch-Ostafrika), in die, bis dahin nicht abgeschlossene "Cape to Cairo"- Verbindung einzufügen, womit Cecil Rhodes imperialer Traum endlich verwirklicht werden konnte.

Die Flächen sind auf diesen drei Karten dargestellt:
•   https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Cameroon_boundary_changes.PNG
•   https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Map_of_British_Cameroons_in_1949.jpg
•   https://es.wikipedia.org/wiki/Guinea_espa%C3%B1ola#/media/Archivo:%C3%81frica_Ecuatorial_Espa%C3%B1ola.svg


Der südliche Küstenbereich von `Britisch-Kamerun´ war mit den kleinen Häfen Idenau, Tiko und Victoria (heute: Limbe), schon zu deutscher Zeit Ausgangspunkt für die zukünftige Kolonisierung des Landes. An der klimatisch angenehmen Höhenlage um die Vulkankette des großen und kleinen Kamerunberges etablierten sich europäische Siedler und Kolonialbeamte mit ihren Familien und bot auch Möglichkeiten für großflächige Plantagenwirtschaft auf denen hauptsächlich Ölpalmen, Bananen, Kakao, Kautschuk und Kaffee angebaut wurden. Weiterhin garantierten diese küstennahen Standorte kurze Transportwege zu den Häfen. Wie in anderen ehemaligen dt. Kolonien wurde 1919-1922 privater und staatlicher dt. Besitz konfisziert. Eine Ausweisung dt. Staatsbürger aus Kamerun war aber nicht mehr notwendig, weil zuvor schon folgendes geschehen war; - Beim Ende der Kampfhandlung im Februar 1916 gab es keine Kapitulation der dt. Kolonialbehörde und der Schutztruppe. Diese hatten sich zuvor in einem gigantischen Treck mit mehreren zehntausend Menschen dem Zugriff, und damit einer Gefangenschaft entzogen (50.826 Kameruner + 916 Nicht-Afrikaner), und waren auf das südlich gelegene Gebiet der neutralen Kolonie Spanisch-Guinea geflohen. Dort wurden sie dem Völkerrecht entsprechend, als Truppen eines kriegführenden Staates in einem neutralen Land interniert. Auch wenn etliche tausend Lastenträger der Flüchtlingskolonnen an den spanischen Zoll- und Grenzposten wieder zurückgeschickt wurden, da diese nicht diesem Status entsprachen, so handelte es sich immer noch um 25.000 Flüchtlinge welche Bata und Umgebung auf dem Festlandsteil Rio Muni erreichten.

Das spanische Territorium gliederte sich in die Hauptinsel Fernando Póo (heute Bioko) mit der Hauptstadt Santa Isabel (heute Malabo), sowie dem südöstlich gelegenen Festlandsteil Rio Muni mit der dortigen Hauptverwaltung Bata. Schon im April 1916 waren beim Wechsel der Internierung vom Festland Rio Muni auf die Insel Fernando Póo 50 Angehörige der Schutztruppe und dt. Zivilisten in Bata verblieben. Im Sommer 1916 wurde dann der größte Teil der Europäer (< 800 Personen) nach Europa auf die Iberische Halbinsel verbracht. Die auf Fernando Póo verblieben weiteren 80 dt. Offiz. und Uffz. waren auf ausdrückliche Anordnung des energischen spanischen Gouverneurs Ángel Barrera y Luyando zurückgeblieben. Die internierte dt. Schutztruppe umfasste 4.000 Mannschaftdienstgrade, Schützen und MG-Träger aus Kamerun, welche in drei großen Lagern nordwestlich der Hauptstadt Santa Isabel auf der Insel interniert wurden. Die Spanier waren überzeugt, dass die dringend notwendige Disziplin nur durch dt. Vorgesetzte aufrechtzuerhalten war. (u.a. verstanden die Kameruner keine spanischen, sondern nur dt. Befehle). Darüber hinaus waren diese `Ersten Politischen Flüchtlinge in Afrika´ auch als Konsumenten sehr willkommen und halfen den Mangel an Arbeitskräften in der spanischen Enklave während des 1.WK abzuschwächen.

In der Folge legten diese Internierten bemerkenswerte Aktivitäten an den Tag; - Sie bauten Lager und Unterkünfte; - notwendige Entwässerungsgräben; - kultivierten große Gemüsegärten; - pflasterten befahrbare Wege; -  hielten Rinder- und Hühnerfarmen zum Eigenbedarf; - bauten Brücken; - ein allgemeines Krankenhaus und zwei Schulen; - und fingen an die großen Plantagenbereiche der Hamburger Firma Wilhelm A. Moritz ("Casa Moritz") auf der sie untergebracht waren, zu erweitern und zu bewirtschaften. Dies führte aber auch zu Schwierigkeiten für die spanischen `Gastgeber´, im Zusammenhang mit Übergriffen durch die, auf engem Raum untergebrachten Soldaten. Die Befürchtungen der Entente, dass diese Internierten Mitte 1916 eine Rückeroberung von Kamerun planten, waren nicht ganz unbegründet: - Indizien und eine vage Planung gab es auf dt. Seite. Eine ausgeruhte, kampferprobte und disziplinierte feindliche Einheit in Regimentsstärke; - die sich in Zentral-Afrika auf neutralem Boden befand; - stellte 1916 eine nicht unerhebliche Bedrohung im Rücken der Entente dar. Ebenso befanden sich die abgelieferten Waffen der Schutztruppe; - "10.000 Gewehren, 20 MG´s und zwei 3,7-cm Geschützen" noch in den Lagern der spanischen Bewacher auf der Insel. Im Hafen von Santa Isabel lagen 1916 u.a. die, `an die Kette gelegten´ dt. Küstendampfer GOUVERNEUR V. PUTTKAMER der WM-Linie und IDUMATA der Hapag (wenn auch ohne Kohlen); - und das zu dem Zeitpunkt, als 3.300 Kilometer weiter südöstlich, die eigentliche Offensive der Entente gegen die Kolonie Deutsch-Ostafrika gerade begonnen hatte.

Diese Internierungslager in Spanisch-Guinea wurden allerdings bis 1922/23 aufgelöst. Auch wenn der größte Anteil der Kameruner ab diesem Zeitpunkt zurück auf das gegenüberliegende Festland verschifft wurden, weigerten sich mehrere hundert erfolgreich gegen diese "Ausbürgerung"; - aufgrund von Ressentiments der Siegermächte in ihrer alten Heimat. Auch die in Fernando Póo und Rio Muni verbliebenen 200 Deutschen sahen keine Zukunft in ihrem, von politischen und wirtschaftlichen Wirren gebeutelten Heimatland und zogen den Aufenthalt in der spanischen Kolonie vor, in der sie auch willkommen waren. Auch dadurch erweiterte sich der Wirtschaft- und Gesellschaftliche Einfluss der dt. orientierten `Community´ in Spanisch-Guinea. Bis 1923 war es dt. Untertanen und Angehörigen ehemaliger Feindstaaten bei Haftstrafe untersagt Kamerun zu betreten. Das änderte sich 1924/25. Bis zu diesem Zeitpunkt standen die umfangreichen Plantagen in der britischen Kamerun-Provinz unter der Kontrolle und der Verwaltung des `Custodian of Enemy Property (CEP)´.

Auch aufgrund der Möglichkeit einer eventuellen Rück-Übereignung an die ehemaligen Eigentümer konnte diese Behörde aber weder Kaufinteressenten für diese Immobilien im Wert von überschlägig einer Million £, noch erfahrenes Aufsichtspersonal für diese Arbeiten oder ausgebildetes Führungspersonal für die Leitung der Plantagen finden, die bis dahin unter dt. Leitung gestanden hatten. Unter dem Druck dieser kommerziellen `Notwendigkeiten´, wurde das Einreiseverbot der britischen Behörden für dt. Staatsbürger kurzerhand aufgehoben. Nun fanden sich auch wieder Investoren, vertreten durch das dt. Konsortium ``Fako Pflanzungen GmbH´´, die den Rückkauf bei den Londoner Auktionen ab Sommer 1924 initiierten. Damit ergab sich, für die in Spanisch-Guinea verbliebenen Exilanten sowie weiteren dt. Rückkehrern aus Spanien auf einmal eine neue Perspektive in ihrer `alten´ zentral-afrikanischen Heimat. Bei diesem Umzug von der spanischen Insel auf das kamerunische Festland wurden diese Rückkehrer auch von 500 Kamerunern der ehemaligen dt. Schutztruppe und ihrer Nachkommen begleitet, die dort neue Aufgaben und eine Zukunft als Aufseher, Facharbeiter und Anwerber für neue Arbeitskräfte sahen; - sie waren mit der dortigen Sprache und Kultur auf dem Festland, sowie den `spezifischen dt. Verhaltensweisen und Anforderungen´ bereits vertraut.



1924 – 1939, . . . von Spanisch-Guinea nach Kamerun – Vorgänge in Britisch- und Französisch-Kamerun

Schon der Rückkauf der brachliegenden Vermögenswerte in der britischen Kamerun-Provinz an die `alten-neuen´ Besitzer war ein wichtiger Aspekt, ab 1925 auch Deutsche wieder ins Land zu lassen. Ein weiterer Grund waren die unterschiedlichen britischen und französischen Verwaltungsstrukturen in Kamerun. Frankreich versuchte eine zu 100% kulturelle und wirtschaftliche Assimilation der einheimischen Bevölkerung umzusetzen. Hierzu gehörte auch der Versuch, auf fremdes Kapital und Staatsbürger weitestgehend zu verzichten. Die englische Kolonialpolitik in Britisch-Kamerun sah hingegen eine indirekte Herrschaft / Verwaltung vor, was in erster Linie ökonomische Gründe hatte. Darüber hinaus gab es große Unterschiede in dem strukturellen und organisatorischen Aufbau der Plantagenwirtschaft der drei Nationen. Der "erzwungene Abzug der Deutschen 1916/19 hatte ein unmittelbares Verwaltungsvakuum in dem gesamten Gebiet hinterlassen" und das britische Kolonialministerium hatte großes Interesse umfangreichere Investitionen zu vermeiden, indem auch zivilrechtliche und verwaltungstechnische Aufgaben an dt. Plantagenbesitzer übertragen wurden. Das erklärt auch die hohe Zahl von 300 dt. Siedlern in dem kleineren Britisch-Kamerun (dreimal so viel wie brit. Staatsbürger), während es nur 30 dt. Personen in dem ungleich größeren Französisch-Kamerun im Jahre 1939 gab.   

Die Auflagen des B-Mandates für Kamerun führten ein grundsätzliches Verbot von Zwangsarbeit für private Firmen auf, gestatteten aber staatlichen Betrieben in Ausnahmefällen eine sogenannte `Arbeitsteuer / Prestation / Travail obligatoire´. (Art. 22, Abs. 5 der Völkerbund-Satzung v. 10.1.1920) 
In der Praxis betraf dieses Verbot nur private dt. Firmen, nicht aber die Unternehmen der staatlichen französischen Mandatsverwaltung. "Um ausreichend Arbeitskräfte zu erhalten, zahlten die deutschen Unternehmen nun vergleichsweise hohe Löhne. Da die französische Mandatsverwaltung weiterhin in großem Stil Zwangsarbeit anordnete, schienen die Arbeitsbedingungen auf den deutschen Plantagen im Vergleich attraktiver. Deshalb migrierten Tausende Bewohner des französischen Mandatsgebiets, um der Zwangsarbeit zu entkommen und sich im britischen Gebiet durch Arbeit auf den deutschen Plantagen eine Existenz aufzubauen." In den folgenden Jahren wiesen die privaten dt. Firmen daraufhin rasante Umsatzsteigerung und aufsehenerregende wirtschaftliche Erfolge auf.  Ab Ende der 20-er bis Ende der 30-er Jahre stieg der Absatz, allein der Absatz von Bananen um das fünfzigfache an; - auf einer Fläche von anfangs 800 ha auf über 10.000 ha. Von den 15 dt. Unternehmen in der britischen Kamerun-Provinz; - die in der Regel mehrere Plantagen bewirtschafteten; - widmeten sich 13 dem Bananenanbau. Die genutzte Gesamtfläche aller dt. Unternehmen belief sich auf 120.000 Hektar.

Dies ermöglichte, trotz der beginnenden Weltwirtschaftskrise "ab 1929 den Bau einer eigenen Bananenflotte; - 1930 wurden die Reederei F. Laeisz, die A.F.C. und die firmeneigene Westafrikanische Pflanzungsgesellschaft Bibundi WAPB in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. 1939 importierte das Unternehmen 3,6 Millionen Büschel Bananen, etwa 35 Prozent wurden mit den Schiffen der A.F.C. aus Kamerun verschifft. 1940 unterbrach der Zweite Weltkrieg das einträgliche Kolonialgeschäft." Bedingt durch die hohen monatlichen Abgaben der deutschen Firmen (Steuern, Lizenzen, Ausfuhrzölle) besaß die britische Kolonialverwaltung naturgemäß großes Interesse an einer reibungslosen Fortführung dieser wirtschaftlichen Kooperation. Die dt. Plantagenbesitzer genossen dadurch eine stetig steigende Eigenständigkeit und Unabhängigkeit unter den britischen Siegern des 1.WK. Diesen wirtschaftlichen Erfolg nahmen natürlich auch die Nationalsozialisten in Deutschland wahr und konnten dieses einflussreiche Wählerpotential frühzeitig für sich gewinnen und einsetzen. Schon 1931 wurde die erste Ortsgruppe in Britisch-Kamerun gegründet. Hier tauchen auch Namen ehemaliger Schutztruppen-Offizieren, dubiosen Abenteurern und Plantagenbetreibern auf. Namen wie: Leutnant d.R. Bernhard Ruberg, Hauptmann Theo Blaich und Hauptmann d.R. Carl W.H. Koch waren als Mitglieder der Auslandsorganisation der NSDAP besonders aktiv. "Während der NS-Zeit unterstützte Willi Ganssauge, der Sohn des Firmengründers der AFC (einer Tochtergesellschaft der Hamburger Reederei F. Laeisz), kolonialinteressierte Ämter und Schaltstellen in Hamburg."

Pflegten schon die beiden Außenministerien Anfang der 30-er Jahre ein zeitweises sehr distanziertes Verhältnis untereinander, so brach die alte imperiale Rivalität zwischen dem `British Colonial Office´ und dem französischen `Ministère des Colonies´ in Afrika; - besonders in Kamerun erneut und offen zutage. Die unterschiedlichen und gegensätzlichen Verwaltungssysteme eskalierten jedes Jahr in den Rechenschaftsberichten bei den Versammlungen des Völkerbundes in Genf. "Die französischen und britischen Delegationen standen sich geradezu feindselig gegenüber.  Beide Parteien versuchten den jeweiligen Gegner durch die Beschaffung kompromittierender Informationen zu diskreditieren. Besonders die französischen Kolonialbeamten waren daran interessiert auch die kleinsten Mängel bei der Anwendung der Völkerbundprinzipien in Verwaltungs- und Politikfragen der britischen Nachbarn offenzulegen. Man setzte alle Mittel ein, um Daten zu sammeln, die den Rivalen diskreditieren und so die alleinige Kontrolle über die Verwaltung des Gebiets ermöglichen konnten. Ziel war es, sich Vorteile zu verschaffen und womöglich sogar die Rückübertragung der umstrittenen britischen Einflusszone in Kamerun zu erreichen."

Zur Verwirklichung dieser Ziele versuchten französische Kolonialbeamte seit 1928, Agenten innerhalb der dt. Zivilverwaltung im Nachbarland (u.a. ehemalige dt. Offiz. und Uffz. der Schutztruppe für Kamerun) zu rekrutieren um an detaillierte Auskünfte über die militärische Lage und Stärke der See-, Land- und Luft-Streitkräfte des britischen Nachbarn zu gelangen. So kam es zu der seltsamen örtlichen Konstellation, dass die britische Kolonial-Administration und deutsche Zivil-Verwaltung zusammenarbeiteten, um sich gegen das verdeckte Vorgehen des kolonialen Konkurrenten zu erwehren. Diese Situation blieb unverändert; - selbst zu einem Zeitpunkt als in Europa schon drohenden Wolken; - eines anfänglich, noch politischen Konfliktes; - Anfang 1939 aufgezogen waren. Diese ``harmonische´´ Koexistenz änderte sich allerdings schlagartig als den Briten gewahr wurde, was da aus dem Deutschen Reich ``wirklich auf sie zukam´´; - und als Antwort am 3. September 1939 dem Aggressor den Krieg erklärten. Zu diesem Zeitpunkt waren die LIKOMBA und BIBUNDI aber bereits von Kamerun geflohen und befanden sich seit vier Tagen im Hafen von Santa Isabel auf Fernando Póo. . . von Kamerun nach Spanisch-Guinea.



`Kursive´ Textpassagen sind Zitate aus diesen Quellen; - keine Originaldokumente; - aber seriöse Sekundärquellen:

•   Deutsche Plantagen in Britisch-Kamerun. Internationale Normen und lokale Realitäten 1925 bis 1940
•   Handlungsspielräume und Verantwortlichkeiten der Handelskammer Hamburg während der NS-Zeit
•   Wirtschafts- und Kulturgeschichte der Banane im Deutschen Reich 1900 - 1939
•   Cameroonian Schutztruppe Soldiers in Spanish-Ruled Fernando Po during 1. WW: A 'Menace to the Peace'?
•   The German Colonial Administration and the Traditional Political Powers. Analysis of the Political History of Cameroon
•   "Viva Alemania": German Internees of Cameroon in Spain during World War I
•   Plantation and Transplantation – Colonialism and Antisemitismus in the Cameroons,
•   How to Create a Labour Market in Spanish Guinea, Southern Cameroon and Northern Gabon, 1890s-1940s
•   Clandestine Recruitment Networks in the Bight of Biafra: Fernando Po's Answer to the Labour Question, 1926–1945
•   Colonial Transport Policy and Development in Cameroon: A Historical Synthesis, 1884-1961
•   The Staff Question in German Plantations in the British Cameroons during World War II
•   The French Intelligence Activities in the British Southern Cameroon: An Unveiled Side of Colonial Rivalries.
•   The intelligence battle in the Gulf of Guinea: Espionage and counter-espionage operations in Spanish Guinea
•   Objetivo África; - Crónica de la Guinea Española en la II Guerra Mundial
•   Guinea Ecuatorial española en el contexto de la Segunda Guerra Mundial


(TEIL II, 1939 – 1942, ein "deutsches Echo aus der Vergangenheit" oder "nur falsche Wahrnehmung alliierter Akteure"?)


Gruß Holger

[Deichkind]

Moin,
danke für deine lesenswerte Bereitstellung des Kontextes. Wieder was dazu gelernt.
Ein schönes Wochenende!
Deichkind

[t-geronimo]

Hallo Holger!

Hast du das schon mal irgendwo veröffentlicht?
Wäre das nicht was für einen Fachartikel bei uns im HMA?

[Holger Kotthaus]

danke für deine lesenswerte Bereitstellung des Kontextes.

Immer gerne; - "Information not shared are lost"

Wieder was dazu gelernt.

So geht es mir ständig, wenn ich hier im FMA / HMA lese.

. . . Hast du das schon mal irgendwo veröffentlicht? . . .

In dieser Themen-übergreifenden Zusammenfassung? –  Nein! 
Spezifische Teilbereiche habe ich aber mal vor Jahren im GWF, AHF und NHF angefangen.

. . . Wäre das nicht was für einen Fachartikel bei uns im HMA?

Als relevanter Entscheidungsträger der GL müsste ich DIR eigentlich die Frage stellen. (-    -)
Da ich schon im Vorfeld annahm hier `über das Ziel hinauszuschießen´, hatte ich Dir eine PM gesendet.

Wenn es allerdings wirklich ernst gemeint ist, gehe ich der Aufgabe natürlich gerne nach. Da mir aber das hohe Level bekannt ist . . .
(Zum Beispiel: https://historisches-marinearchiv.de/sonstiges/artikel/km_donauverminung2.php)
. . . möchte ich ungern aus dem Rahmen fallen, und würde den bereits vorhanden umfassenderen `Rohling´ mit 10 Seiten überarbeiten wollen.

Da ich ebenfalls ein großer Fan der Aussage bin; - "Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte"; - sollten noch ergänzende Fotos hinzukommen, deren Genehmigung / Lizenzen allein schon ein etwas zeitaufwendigeres Prozedere ist; - es also noch ein paar Monate dauert, bis ich so weit bin. Gibt es Vorgaben von Euch / HMA wie, Format, Umfang, Layout auszusehen haben?

Den TEIL II würde ich allerdings gerne hier noch beifügen; - schon, um ein paar Logiklöcher im TEIL I zu schließen; - natürlich noch kompakter.


Gruß Holger