MS LIKOMBA 1939 Heimathafen Tico und die Operation Postmaster 1942

[Holger Kotthaus]

Hallo Darius

Danke für die, wenn auch traurige Nachricht; - das war mir nicht bekannt; - ich war wohl wirklich `zu lange nicht mehr dabei´.
Re: Verabschiedung TD Theo https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=34771.msg414672#msg414672

R.I.P. und . . . EHRE SEINEM ANDENKEN 

In seinen 7.589 Beiträgen zwischen dem 24. August 2006 und 31. März 2021 kam ja ein geballtes Wissen zusammen.

Bei der weiteren Suche habe ich auch gesehen, dass er noch 2020 ein ähnliches Thema begonnen hatte.
Ich hoffe in seinem Sinne zu handeln, wenn ich in diesen Threads versuche, noch etwas dazu beizutragen.

Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

Mein lieber Theo, auch wenn du nicht mehr schreibst, aber hoffentlich noch zuhören kannst, möchte ich Dir nachträglich noch meine ehrliche Bewunderung aussprechen, was du in dem unteren Textausschnitt an Hintergrundinformation zusammengetragen hast. Von wegen: ". . . Danach verliert sich ihre Spur in den Wogen des Südatlantiks", wie ich vorschnell formuliert hatte. 

Hier das größte Schiff aus TICO unter deutsche Flagge:

ms  LIKOMBA    DJZJ  Februar/März 1939 G. Renck jr. KG, Hamburg  (641)  199/96  564/272  275  36,186,782,392,50 m  1 Mot. HD 2Te 3x300/420    225  Hanseatische Mot. GmbH, Hamburg  ?  (BB 10.3.1939/21.3.1939) "Likomba" Afrikanische Frucht Co. AG (Reederei F. Laeisz GmbH), Hamburg (DEU). (21.4.1939) Heimathafen nach Tico verlegt. 30.8.1939 an Santa Isabel, aufgelegt und später weiter nach Fernando Po. 13.1.1942 hier mit Hilfe der Spanier durch ein englisches Prisenkommando aufgebracht (ebenso Leichter ,,Bulundi" und italienisch SS ,,Duchessa d'Aosta") und durch einen Zerstörer abgeschleppt. ,,Malakal" Ministry of War Transport (Elder Dempster Line Ltd.) in London (GBR). Januar 1946 Ministry of Transp. (wie vorher). 1948 Liberianische Regierung, Monrovia (LBR). 1948  "President Tubman" Monrovia Industrial & Maritime Co., Monrovia. Juni 1954 "Strandöy" H. Kvale, Bergen (NOR). Februar 1957 "Hjelmen" Skips AS Hjelmen (R. O. Dyrstad), Florö. März 1966 "Friland" O. H. Ökland PR, Haugesund. März 1969 S. Jacobsen PR. März 1972 O. H. Ökland PR. November ,,Höievarde". Juni 1982 PR B. & R. Ökland. Mai 1984 AS Fagerheim. Mai 1985 ,,Torsjö" T. Torkelsen, Haugesund. Juni 1986 ,,Ormsjö". Dezember 1987 A. Nilsen. Januar 1988 PR Lillegutt (Supply Service Management AS). November 1989 ,,Viran F" A. G. H. Holmquist, Stockholm (SWE). Etwa um 1990 (GMB). Letzte Nachricht vom Juli 1991 aus Banjul Hafen und 1997/98 im LR gestrichen.

Da ich an den Details sehr interessiert bin, habe ich mir erlaubt, die ganze Information etwas zu entflechten und für mich etwas übersichtlicher zu Gestalten.

1939: Lieferung (Monat unbekannt) als *LIKOMBA* an Afrikanische Frucht Co. A.G. (Reederei F. Laeisz GmbH), Tiko

1945: Beschlagnahmung durch die Alliierten

1947: Als Kriegsreparationsleistung an Liberia überwiesen; umbenannt in *MALAKAL*

1953: Verkauf an Monrovia Industrial & Maritime Corp., Monrovia, Liberia; umbenannt in *PRÄSIDENT TUBMAN*
"PRÄSIDENT TUBMAN war ein historischer Küstenfrachter (Coastal Freighter), der 1948 unter liberianischer Flagge
für die Reederei Monrovia Industrial & Maritime Co. mit Sitz in Monrovia registriert war." (KI-Generiert ergänzt)

00.06.1954: Verkauft an Hans Kvåle, Strandvik. Eingetragen in Bergen und umbenannt in *STRANØY*

00.02.1957: Von der Reederei gekauft und in *HJELMEN* umbenannt

1957: Neuer Motor eingebaut

00.03.1966: Verkauft an Ola H. Økland P/R, Auklandshavn. Eingetragen in Haugesund und umbenannt in *FRIDLAND*
Foto: https://www.shipspotting.com/photos/1506516?navList=gallery&perPage=12&page=1&callSign=SEPM&viewType=normal&sortBy=newest

00.03.1969: Verkauft an Sverre Jacobsen P/R, Auklandshamn. Eingetragen in Haugesund; keine Namensänderung

1971: Neuer Motor eingebaut (Motor Baujahr 1962). Neu vermessen bei 198 BRT

00.03.1972: Verkauft an Olav H. Økland P/R, Auklandshamn. Eingetragen in Haugesund; keine Namensänderung

00.11.1972: Umbenennung in *HØIEVARDE*
Foto: https://www.shipspotting.com/photos/2768576?navList=gallery&shipName=HOIEVARDE&page=1&viewType=normal&sortBy=newest

00.06.1982: Verkauft an P/R Billy & Ruben Økland, Auklandshamn. Eingetragen in Haugesund; keine Namensänderung

Mai 1984: Verkauf an A/S Fagerheim, Haugesund; keine Namensänderung

Mai 1985: Verkauf an Tor Torkelsen, Bergen; umbenannt in *TORSIØ*

Juni 1986: Umbenennung in *ORMSJØ*

Dezember 1987: Verkauft an Arnfinn Nilsen, Farsund; keine Namensänderung

Januar 1988: Verkauf an P/R Lillegutt (c/o Supply Service Management A/S), Farsund; keine Namensänderung. Weiterhin in Haugesund registriert

November 1989: Verkauf an Anders G. H. Holmquist, Stockholm (Schweden); umbenannt in *VIRAN F*

1990: Verkauf nach Gambia; Indienststellung unter gambischer Flagge.

Juli 1991: Meldung über Außerdienststellung (Aufliegen) im Hafen von Banjul; weiterer Verbleib unbekannt.

1996–97: Im Lloyd's Register als schwedische *ORMSJØ* geführt.
"Schon im Juni 1986 änderte sich der Name erneut in ,,Ormsjö". Nach einem Verkauf nach Schweden als ,,Viran F" verliert sich die Spur des Frachters Anfang der 1990er Jahre im Hafen von Banjul (Gambia); das Schiff wurde schließlich 1997/98 aus den Registern gelöscht." (KI-Generiert ergänzt)

Übersetzte norwegische Text-Quelle: https://digitaltmuseum.org/0211715687187/hjelmen


LIKOMBA – Namensgebender Stadtteil von Tiko mit noch heutiger, Pflanzung, Landungssteg und dem Flugfeld.
https://www.google.de/maps/place/Likomba,+Kamerun/@4.0788922,9.3508275,3898m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x10613771cd2f6d6d:0x98da9daf21e2734e!8m2!3d4.0653122!4d9.3533964!16s%2Fg%2F11fyzfm23n?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D


Gruß Holger

[SchlPr11]

Hallo,
In der Vergangenheit stand ich mit Theo im Austausch zur afrikanischen Kleinschiffahrt der 1930er Jahre in Afrika.
Auslöser waren Fotos in der DEUTSCHEN FOTOTHEK in Dresden, die ich dort im Katalog zufällig fand. Diese renommierte Institution ist dort seit Jahrzehnten mit einem enormen Fundus verschiedenster Sachgebiete tätig. Deren Internetauftritte können nur wärmsten hier empfohlen werden.
Die dortigen Fotos sind während einer Reise mit dem Fruchtschiff PANTHER in den 1930er Jahren nach Westafrika entstanden. In den zeitgenössischen Weyer warb die Reederei F. Laeisz für diese Reisen.
Die dortigen Fotos vom Fotografen Karl Heinrich Dietzel zeigen Kleinschiffahrt mit Leichtern, Schleppern und Motorbooten auf dem Fluss während der Bananenernte 1937.
Außer dem PANTHER (Objektnr. df_a_0016184, df_a_0016169, df_a_0016157) ist nur noch die Nummer V 6 am Bug eines Bananenleichters namhaft zu machen. Augenscheinlich existierte davon eine ganze Armada auf dem Mungo Fluss zum Bedienen der Bananenjäger. Später gingen sie direkt an die Hafenpier von Tiko. Es gibt dann Fotos von PIONIER und auch die PYTHON wird genannt.
Man sieht daneben einfache Werftanlagen in Tiko/Schreibweise teils mit c (Objektnr. df_a_0016209) oder Werft der Westafrikanischen PflanzGes. Victoria im Hafen Bota (Objektnr. df_a_71629126) der Unternehmungen, die wohl (wieder) in deutschen Besitz waren. Außerdem gibt es ein Foto des früheren kleinen Schwimmdocks der Woermann-Reederei zu diesen Jahren auf dem Wuri-Fluss (Objektnr. df_a_71628745). Fotos von der Verladung stammen aus Tiko (Objektnr. df_a_71629132, df_a_71629133, df_a_0016605, df_a_0016606), vor Bibundi bei der Seeverladung (Objektnr. df_a_71629097) und vom Mungo-Fluss (Objektnr. df_a_71629070, df_a_0016198).
Theo war damals zu diesem Fund in Dresden begeistert. Wir sprachen gelegentlich darüber, kann aber leider keine Angaben zu seinen weiteren Recherchen machen.
Was ich ihn allerdings damals (noch) nicht zeigen konnte ist ein Foto der LIKOMBA augenscheinlich 1940 in der Hafenbucht Malabo vor Bahia de Santa Isabel auf Fernando Poo auf Reede vor Anker liegend (Objektnr. df_a_0037726). Diese Aufnahme im Bestand der Fotothek stammt von Dr. Günter Wolff und datiert auf den Zeitraum 09.1939-06.1940. Im Impressum wird ausdrücklich auf die Flucht von 38 Kamerunern von Tiko nach Fernando Poo verwiesen! Auch von Dr. Wolff stammen zahlreiche Fotos der historischen Bananenverladung.
Die Daten zum Verbleib LIKOMBA kann man klassisch ganz ohne KI bei Jürgen Abert in seiner akribischen Arbeit zu den DEUTSCHEN HANDELSSCHIFFEN umfassend nachlesen!
Insgesamt kann dieses nur ein Fingerzeig von mir sein. Möglicherweise kann man in Dresden weitere Funde machen. Aber auch in anderen Sachgebieten unserer Interessen, wie ich feststellen konnte – REINHARD

[Holger Kotthaus]

Hallo Reinhardt

Herzlichen Dank für die Antwort und umfangreichen und hilfreichen Hinweise.

In der Vergangenheit stand ich mit Theo im Austausch zur afrikanischen Kleinschiffahrt der 1930er Jahre in Afrika.

Ergebnisse wurden jetzt von Euch nicht rein zufällig irgendwo im Historischen Marinearchiv versteckt abgelegt?   

Auslöser waren Fotos in der DEUTSCHEN FOTOTHEK in Dresden, die ich dort im Katalog zufällig fand. Diese renommierte Institution ist dort seit Jahrzehnten mit einem enormen Fundus verschiedenster Sachgebiete tätig. Deren Internetauftritte können nur wärmsten hier empfohlen werden.

Die Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden, SLUB war mir durch Ihre sehr umfangreiche, online zugängliche Fachliteratur bereits bekannt.
Allerdings nicht die daran angeschlossene Deutsche Fotothek: https://www.slub-dresden.de/ueber-uns/kontakte-und-ansprechpersonen/deutsche-fotothek

Vielen Dank für den Hinweis; - Super; - Anfrage ist gestellt und raus; - Ergebnisse teile ich mit.

Die dortigen Fotos sind während einer Reise mit dem Fruchtschiff PANTHER in den 1930er Jahren nach Westafrika entstanden. In den zeitgenössischen Weyer warb die Reederei F. Laeisz für diese Reisen. Die dortigen Fotos vom Fotografen Karl Heinrich Dietzel zeigen Kleinschiffahrt mit Leichtern, Schleppern und Motorbooten auf dem Fluss während der Bananenernte 1937. Außer dem PANTHER (Objektnr. df_a_0016184, df_a_0016169, df_a_0016157) ist nur noch die Nummer V 6 am Bug eines Bananenleichters namhaft zu machen. Augenscheinlich existierte davon eine ganze Armada auf dem Mungo Fluss zum Bedienen der Bananenjäger. Später gingen sie direkt an die Hafenpier von Tiko. Es gibt dann Fotos von PIONIER und auch die PYTHON wird genannt.

Das klingt sehr vielversprechend. Mir waren nur ein paar Fotos dieses Sammel-Links dem Kolonialen Bildarchiv der Uni-Frankfurt bekannt:

Hafen und Pier in Tiko vor Kriegsbeginn 1939 mit Barkassen, Leichtern und Kühlschiffen beim Verladen von Bananen.
https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/search?operation=searchRetrieve&query=dc.subject%3D%22Tiko%22%20and%20vl.domain%3Ddomain%20sortBy%20relevance%2Fdesc

Oder dieser Film aus dem Jahre 1934, in dem ab 7:50 / 11:08 min. die MS PIONIER der AFC am Pier in Tiko zu sehen ist.
1934 / Bananenernte in Kamerun im Jahre 1934 https://www.youtube.com/watch?v=ndMSA4dBkvk&t=27s

Was ich ihn allerdings damals (noch) nicht zeigen konnte ist ein Foto der LIKOMBA augenscheinlich 1940 in der Hafenbucht Malabo vor Bahia de Santa Isabel auf Fernando Poo auf Reede vor Anker liegend (Objektnr. df_a_0037726). Diese Aufnahme im Bestand der Fotothek stammt von Dr. Günter Wolff und datiert auf den Zeitraum 09.1939-06.1940. Im Impressum wird ausdrücklich auf die Flucht von 38 Kamerunern von Tiko nach Fernando Poo verwiesen! Auch von Dr. Wolff stammen zahlreiche Fotos der historischen Bananenverladung.

Das klingt ja sehr, sehr vielversprechend und spannend; - hoffentlich nicht erst zu Weihnachten unter dem Gabentisch.

Die Daten zum Verbleib LIKOMBA kann man klassisch ganz ohne KI bei Jürgen Abert in seiner akribischen Arbeit zu den DEUTSCHEN HANDELSSCHIFFEN umfassend nachlesen!

Ich habe kurz nachgesehen; - es gibt ja mehrere Bücher von Ihm die das Thema abdecken; - welches meinst du?
https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/Angebote/autor=Abert%2C+Hans+J%C3%BCrgen


Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

Hat Jemand von der Lokomba ein schönes Foto von 1939 oder auch nach dem Krieg ??

Aufgrund von Reinhards sehr hilfreichen Informationen werde ich die, zu erwartenden neuen Ergebnissen später ergänzen.

Dank Theos eigener Recherche gibt es bisher mindestens zwei Nachkriegsfotos der ehemaligen LIKOMBA
Als FRILAND zwischen 1966 und 1972 https://www.shipspotting.com/photos/1506516?navList=gallery&perPage=12&page=1&callSign=SEPM&viewType=normal&sortBy=newes
Als HØIEVARDE im Juni 1983 https://www.shipspotting.com/photos/2768576?navList=gallery&shipName=HOIEVARDE&page=1&viewType=normal&sortBy=newest



Bei der BIBUNDI bin ich mir nicht sicher. Es gibt zumindest Indizien, dass es sich bei dem unteren Foto um die BIBUNDI handeln könnte. Das 4. (vierte) Foto in dem u.g. spanisch-äquatorialguineischen Blog zeigt den Hafen von Santa Isabel am 8. November 1938; - also noch zur Zeit des spanischen Bürgerkrieges. Dieser Konflikt wurde auch im entfernten Spanisch-Guinea zu Lande und zu Wasser ausgetragen und endeten mit einer ungewöhnlichen Pattsituation, bei der die Nationalisten Fernando Póo kontrollierten und die Republikaner das Festland Rio Muni bis Kriegende im April 1939 besetzt hielten. Der Pier / Landungssteg ist Der, in dessen Nähe drei Jahre später die DUCHESSA D´AOSTA vor Anker lag, bevor sie am 14./15. Januar 1942, während der `Operation Postmaster´ ebenfalls im Hafen gekapert, aber später zur `Guten Prise´ erklärt wurde.


Sie dürfen diesen Dateianhang nicht ansehen.
Originalquelle: https://calle19septiembre.blogspot.com/2018/05/despedida-de-los-voluntarios-canarios.html
(Genehmigung des spanisch-äquatorialguineischen Bloggers liegt vor. Sollten weitere Eigentumsrechte verletzt worden sein, so bitte ich um Mitteilung, damit ich es umgehend entferne.) 

Übersetzung des spanischen Textes unterhalb des Originalbildes:
"Abschied am 8. November 1938: Die Bevölkerung von Santa Isabel verabschiedete herzlich die zweihundert kanarischen Freiwilligen, die am 14. Oktober 1936 an Bord der *CIUDAD DE MAHÓN* in Guinea eingetroffen waren, um diese Gebiete während des Spanischen Bürgerkriegs auf die Seite der Nationalisten zu bringen. Auf einem großen Schild am Anfang des Landungsstegs ist ,,Arriba España" zu lesen. Überall auf dem Hafengelände sind spanische Flaggen, das deutsche Hakenkreuz, Wimpel sowie Werbeschilder der Firma W.A. Moritz (`Casa Moritz´) und für Domecq-Cognac zu sehen. Soldaten gehen über die Gangway an Bord der *CUIDAD DE MAHÓN*, um die Rückreise zu den Kanarischen Inseln anzutreten (das 75-mm-Heckgeschütz ist erkennbar); dabei werden sie aufmerksam von einer Gruppe junger Falangisten beiderlei Geschlechts sowie einer Kompanie der einheimischen Kolonialgarde beobachtet. Die kanarischen Freiwilligen tragen blaue Hemden, weiße Hosen sowie weiße Koppelzeug-Ausrüstung und Tropenhelme. Rechts befinden sich die Lagerhäuser des Hafens, links das Zollgebäude."


Indizien, die dafürsprechen, dass es sich um die BIBUNDI handeln könnte:

•   Die Proportionen bei einer Länge von 30 Metern Länge passen.

•   Die äußere Kontur und Architektur passt zu einem Dieselleichter / Motorisiertem Lastkahn.

•   Das kleine Steuerhaus achtern könnte ebenfalls auf eine leichte Motorisierung (mit 75 PS?) hindeuten.

•   Der Geschäftsbericht der Westafrikanische Pflanzungsgesellschaft Bibundi AG (WAPB) erwähnt am 27. Juli 1934 für das Jahr 1933: "Für den Küstenverkehr stellten wir ein Motorfahrzeug neu in Dienst und übernahmen zwecks wirtschaftlicher Ausnutzung sämtliche Flussfahrzeuge der befreundeten Afrikanischen Frucht-Compagnie Handelsabteilung G.m.b.H (AFC)", Zumindest wäre damit das eventuelle Vorhandensein der MV BIBUNDI bei einem Abstecher im Jahr 1938 in Spanisch-Guinea durchaus plausibel.

•   Ab Dezember 1922 liefen die beiden neuen Frachtschiffe SS WADAI und SS WAHEHE der WM-Linie / DOAL erstmalig nach dem 1. WK wieder nach Westafrika aus. Kamerun durfte aber zu dem Zeitpunkt von dt. Reedereien noch nicht angelaufen werden; - aber Spanisch-Guinea. Ab Mitte der 20-er Jahre begann dann ein stetig zunehmender Küsten- und Verbindungs-Verkehr mit kleineren Seefahrzeuge zwischen den dt. Plantagen der AFC, WAPB und WAPV in Kamerun, dem Handelshaus Lieb & Friedrich in Rio Muni sowie dem Plantagenunternehmen der Firma Wilhelm A. Moritz auf Fernando Póo. Die regelmäßige Anwesenheit der BIBUNDI in Santa Isabel war also durchaus nichts Ungewöhnliches, sondern mehr der Regelfall.

•   Die enge politische Verbindung zwischen den beiden totalitären Regimen Spanien und Deutschland vor, während und nach dem Spanischen Bürgerkrieg sind, bekannt. Ob deutsche Firmen zu diesem offiziellen Anlass am 8. November 1938 eingeladen wurden und sich die BIBUNDI aus diesem Grunde im Hafen von Santa Isabel befunden haben könnte scheint durchaus möglich, bleibt aber derzeit ebenso wenig nachweisbar wie die Angabe einer Quelle, zu diesem Zeitpunkt (1936 - 1939) befanden sich: "deutsche Funktürme auf der Insel um verbotene Nachrichten und geheime militärische Informationen an das Reich weiterzuleiten" 



Leider ist auch bei max. Vergrößerung + Bildbearbeitung der Name des Seefahrzeuges nicht erkennbar. Auch ist keine Flagge am Heck erkennbar. Theo hatte das Thema der dt. Flagge bei der LIKOMBA im Titel seines Threads schon aufgeführt. Das wirft für mich die Anschlussfrage auf: Welche Flagge durfte bzw. musste, die BIBUNDI überhaupt aufziehen, wenn sie auf einer lokalen Werft in Kamerun gebaut worden wäre, die eigentumsrechtlich im Besitz einer deutschen Firma ist, sich aber in einem britischen Mandatsgebiet noch vor dem 2. Weltkrieg befand. Gibt es Beispiele oder internationale Normen, wo und wie solche Seefahrzeuge registriert werden mussten oder durften?


Wurde die MV BIBUNDI 1933 in Tiko gebaut?
Auf den u. g. beiden Fotos ist der Pier von Tiko mit mehreren kleineren Seefahrzeugen erkennbar; - vermutlich Anfang der 30-er Jahren. Auf der linken Seite sind zwei parallele Ablaufschienen mit einem Leichter zu sehen. Es ist nicht unwahrscheinlich anzunehmen, dass in dem dahinter sichtbaren Hallenkomplex, nicht nur gewartet und repariert; - sondern kleinere Seefahrzeuge, bis zu einer Länge von 30 Metern (?) auch gebaut worden sein könnten.
•   https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/content/pageview/11424629
•   https://sammlungen.ub.uni-frankfurt.de/kolonialesbildarchiv/content/pageview/11424631



Zum Vergleich; - der untere Link zeigt eine schöne Luftbildaufnahme des Tiko-Hafenbereichs im März 2026 mit gleicher Blickrichtung wie die oberen Aufnahmen. Die Pfähle unterhalb der alten Pier-Plattform / Laderampe sind auch noch gut zu erkennen. Am rechten, westlichen Horizont der Große, und Kleine Kamerun Berg; - davor die Stadt Tiko und links davon die ehemals AFC-Plantage im Stadtteil Likomba.
Foto-Link: https://www.pal.cm/wp-content/uploads/2026/03/WhatsApp-Image-2026-03-02-at-09.40.02-1.jpeg



LIKOMBA, BIBUNDI und DUCHESSA D´AOSTA im November 1941 im Hafen von Santa Isabel / Fernando Póo
Die folgenden drei Luftbildaufnahmen im National Archiv UK sollen im November 1941, also 10 Wochen vor der `Operation Postmaster´, aufgenommen worden sein. Zu erkennen ist der Hafen mit Lager- und Zoll-Gebäude, sowie dem Pier / Landungssteg. Gemäß englischer Erläuterung befinden sich die LIKOMBA, die BIBUNDI und die DUCHESSA D´AOSTA (gut erkennbar an der markanten Gitterkonstruktion an den Ladebäumen), auch auf diesen Aufnahmen.
•   https://images.nationalarchives.gov.uk/asset/49527/
•   https://images.nationalarchives.gov.uk/asset/49525/
•   https://images.nationalarchives.gov.uk/asset/49521/

Nach dieser spanischen Karte handelt es sich aber NICHT um die Liegepositionen der Schiffe als die `Operation Postmaster´ begann.
LIKOMBA, BIBUNDI und DUCHESSA D´AOSTA, am 14. Januar 1942 im Hafen von Santa Isabel / Fernando Póo
https://2.bp.blogspot.com/-jZAHMEUGDmA/VE_dE3Xup6I/AAAAAAAANGY/WiVP3hM0e3c/s1600/983-%2Bbahia%2Bsta%2Bisabel.jpg



BIBUNDI – Namensgebender kleiner Fluss, der bei Idenau in den Atlantik mündet; - unmittelbar neben der gleichnamigen Plantage (42 km LL West-Nordwestlich von Tiko entfernt.)
•   https://www.google.de/maps/place/Bibundi+River/@4.2141042,8.9896481,2589m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x1066daf227cf8cbf:0xfcfed9ae80363ed2!8m2!3d4.2138195!4d8.9854011!16s%2Fg%2F11h1p66jp7?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDkxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
•   https://mapcarta.com/16807132


Gruß Holger

[SchlPr11]

Hallo,
interessante Ergänzung durch die Fotos der Goethe-Universität und auch sehenswert der Film von Ernte, Transport per Feldbahn und Verladung der Bananen.
Das Passagierschiff mit Bananentransportmöglichkeit sind entweder der Woermann-Dampfer WADAI oder WAHEHE. Fruchtschiff bei Bananenverladung mit Leichter längseits möglich PANTHER der Reederei Laeisz.
An den leichtern und den Schleppbarkassen lassen sich neue Namen ermitteln.
BIBUNDI am 08.11.1938 Santa Isabel durchaus möglich. Vergleiche fehlen (noch).
Die Serie in der Deutschen Fotothek zeigt weitere Leichter, motorisiert oder für den Schleppbetrieb. Möglicherweise sehen wir BIBUNDI auch unter diesen. Der Werftbetrieb in Tiko erscheint ziemlich produktiv. Es scheinen aber nur Schleppleichter zu sein bis zu einen augenscheinlichen Neubau 1937 auf der Slip/Hellinganlage. Dieser hat im Gegensatz zum Schiff in Santa Isabel aber ein breites Spiegelheck zu führen. Davor ein Steuerstand mit Handruder und kein Hinweis auf Eigenantrieb. Der Rumpf erscheint frisch in Farbe zu stehen im Vergleich zu den weiteren Fahrzeugen in der Nähe. Die "Werft" dürfte auch für den Feldbahnbetrieb zuständig gewesen sein.
Eine weitere Werftanlage in Bota mit einem Portalkran erscheint weniger (besser - gar nicht) beschäftigt zu sein.
Die Frage nach dem Flaggenstart scheint schwierig und weiterer Recherche nach Mandatgebiet und den Vorgaben der Verwaltung. Oder konnten die seit etwa 1925 wieder tätigen deutschen Farmer relativ frei entscheiden. Afrika war ja so weit weg...
Das von mir genannte Werk zur Deutschen Handelsflotte ist meines Wissens nach nur über den Autor und auch nur digital zu erhalten. Abweichendes davon ist nicht zitierfähig.
Es können sich noch weitere neue Erkenntnisse hier zum Thema ergeben - REINHARD

[Holger Kotthaus]

. . . Eine weitere Werftanlage in Bota mit einem Portalkran erscheint weniger (besser - gar nicht) beschäftigt zu sein. . .

Der Begriff bzw. Name Bota war mir bisher nicht bekannt. Jetzt weiß ich, dass es der Hafen und Werftbereich in Victoria (Heute Limbe), nach der gleichnamigen vorgelagerten Insel, benannt worden war.

Ich war angenehm überrascht zu lesen, dass auch heute noch dt. Firmen auf diesem maritimen Sektor dort involviert sind:
•   https://www.inros-lackner.de/de/projekte/wasserbau-und-hafenlogistik/werften-und-werftausruestung/schiffswerft-kamerun
•   https://www.barthel-werft.de/en/sub/ref/kamerun.html

. . . Fruchtschiff bei Bananenverladung mit Leichter längsseits; -  möglich PANTHER der Reederei Laeisz. . .

Außer dem letzten Frachter kamen wohl noch alle übrigen der Reederei Ferdinand Laeisz im Golf von Guinea zum Einsatz:
•   MS PANTHER (I) 1930
•   MS PUMA  1930
•   MS PIONIER (II) 1933
•   MS PELIKAN (II) 1934
•   MS PONTOS 1935
•   MS PYTHON 1935
•   MS POMONA 1938
•   MS PALIME 1937
•   MS PANTHER (II) 1939
Quelle: "Die deutsche Banane." https://edocs.tib.eu/files/e01dh04/390270482.pdf  (Seite: 265 / 374)
Weitere Daten: https://www.afrika-hamburg.de/koloschick.html ---https://www.laeisz.de/contact/

. . . Das von mir genannte Werk zur Deutschen Handelsflotte ist meines Wissens nur über den Autor und auch nur digital zu erhalten. Abweichendes davon ist nicht zitierfähig.

Danke für den grafischen Hinweis über das Werk das wohl nur digital zu erhalten ist.

Ansonsten wären ja nur folgendes Werk in Frage gekommen: `Register der deutschen Kümos sowie anderer Fracht- und Containerschiffe´
Die drei Bände `Chronik der deutschen Küstenmotorschiffe 1945-1995´ kommen ja zeitlich nicht in Betracht.



Die Frage, ob die BIBUNDI in Kamerun gebaut wurde, könnte man auch im Ausschlussverfahren versuchen zu beantworten: Hätte ein 30 Meter langes Seefahrzeug; - in Deutschland gebaut, denn überhaupt auf einem anderen größeren Schiff in einem Stück nach Afrika transportiert werden können? Wahrscheinlich nur in Segmenten?!

Ein weiterer Hinweis, für eine lokale Werft in Kamerun, könnte der 75-PS-3-Zylinder-Gardner-Diesel Motor der BIBUNDI sein, der ab 1932 produziert wurde und im nachbarschaftlichen britischen Hafen Lagos Nigeria vielleicht zu diesem Zeitpinkt, besser und schneller erhältlich war als ein entsprechendes Produkt aus dem fernen Deutschland?! Die Briten sollen den Motor ja auch später wieder ausgebaut haben, um ihn weiterzuverwenden.
Gardner Diesel Engine – 3L3 https://gardnermarine.com/engines/gardner-diesel-engine-3l3/


Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

. . . . .Ist Jemand vielleicht in der Literatur oder im Internet auf diesen seltsamen Vorgang gestoßen und kann dazu etwas Genaues schreiben? . . . .

Aber wie kam es das die Deutschen dort 1939 so einen Freiraum bekamen und a scheinbar, wie in Shanghai, ein eigenes Schiffsregister führen konnten mit deutscher Flagge?

. . . . . Die Frage nach dem Flaggenstart scheint schwierig und weiterer Recherche nach Mandatsgebiet und den Vorgaben der Verwaltung.
Oder konnten die seit etwa 1925 wieder tätigen deutschen Farmer relativ frei entscheiden. Afrika war ja so weit weg. . . . .
Es können sich noch weitere neue Erkenntnisse hier zum Thema ergeben. . . . .

Um Theos & Reinhards Fragen ernsthaft zu beantworten, muss man die komplexen Hintergründe und Zusammenhänge aufführen; - Von Mitte des Ersten; - bis Mitte des Zweiten Weltkrieges fanden in Zentralafrika einige, weniger bekannte Vorgänge statt, die meiner Ansicht nach in der Folgeerscheinung Ursache des Alliierten Überfalls, "Operation Postmaster" waren, welcher oft nur als isoliertes, wagemutiges Husarenstück des britischen SOE dargestellt wird; - und in der die beiden Protagonisten MS LIKOMBA und MV BIBUNDI eine Hauptrolle spielten. (Kein Offtopic; - Nur Einleitung; - anschließend geht es weiter mit der Suche nach den Details der Seefahrzeuge in Kamerun.)



TEIL I – Aspekte einer ungewöhnlichen Vorgeschichte zur `Operation Postmaster´ in Zentral-Afrika 1942

1916 – 1924, . . . von Kamerun nach Spanisch-Guinea

Nach Beendigung des 1. Weltkrieg legte der Versailler Friedensvertrag am 28. Juni 1919 u.a. fest, dass deutsche Kolonien künftig vom Völkerbund treuhänderisch verwaltet werden. Das Vereinte Königreich und Frankreich übernahmen zum 24. Juli 1922 als B-Mandat offiziell die Kontrolle über Kamerun und teilten das riesige Gebiet mit 790.000 qkm unter sich auf; - Es wurde in ein `Französisch-Kamerun´ mit Jaunde als Hauptstadt und `Britisch-Kamerun´ mit Buea als regionalem Verwaltungssitz unterteilt. Obwohl die Briten, den mit 90.000 qkm kleineren Teil als Anschluss zu ihrer westlich gelegenen Kronkolonie Nigeria erhielten, konnten sie damit zufriedener sein als die Franzosen mit ihrem weitaus größeren Anteil von 700.000 qkm, der überwiegend aus infrastrukturell wenig erschlossenem und für Europäer klimatisch ungünstigen Urwaldflächen bestand; - hatten allerdings dadurch Ihr Französisch-Äquatorial-Afrika (AEF) in ein homogeneres, zusammenhängendes Gebiet erweitern können. Die ungleiche Flächenaufteilung war bereits im Februar 1916 in London im französisch-britischen `Picot-Oliphant-Abkommen´ vorverhandelt worden und spiegelte die militärisch anteilige Beteiligung in dem vorangegangen Feldzug in Kamerun wider. Die eigentlichen Sieger dieser kolonialen Neuverteilung von Afrika blieben aber dennoch die Briten, denen es 1919/1922 gelang, den "Missing Link"- British Tanganyika (Deutsch-Ostafrika), in die, bis dahin nicht abgeschlossene "Cape to Cairo"- Verbindung einzufügen, womit Cecil Rhodes imperialer Traum endlich verwirklicht werden konnte.

Die Flächen sind auf diesen drei Karten dargestellt:
•   https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Cameroon_boundary_changes.PNG
•   https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Map_of_British_Cameroons_in_1949.jpg
•   https://es.wikipedia.org/wiki/Guinea_espa%C3%B1ola#/media/Archivo:%C3%81frica_Ecuatorial_Espa%C3%B1ola.svg


Der südliche Küstenbereich von `Britisch-Kamerun´ war mit den kleinen Häfen Idenau, Tiko und Victoria (heute: Limbe), schon zu deutscher Zeit Ausgangspunkt für die zukünftige Kolonisierung des Landes. An der klimatisch angenehmen Höhenlage um die Vulkankette des großen und kleinen Kamerunberges etablierten sich europäische Siedler und Kolonialbeamte mit ihren Familien und bot auch Möglichkeiten für großflächige Plantagenwirtschaft auf denen hauptsächlich Ölpalmen, Bananen, Kakao, Kautschuk und Kaffee angebaut wurden. Weiterhin garantierten diese küstennahen Standorte kurze Transportwege zu den Häfen. Wie in anderen ehemaligen dt. Kolonien wurde 1919-1922 privater und staatlicher dt. Besitz konfisziert. Eine Ausweisung dt. Staatsbürger aus Kamerun war aber nicht mehr notwendig, weil zuvor schon folgendes geschehen war; - Beim Ende der Kampfhandlung im Februar 1916 gab es keine Kapitulation der dt. Kolonialbehörde und der Schutztruppe. Diese hatten sich zuvor in einem gigantischen Treck mit mehreren zehntausend Menschen dem Zugriff, und damit einer Gefangenschaft entzogen (50.826 Kameruner + 916 Nicht-Afrikaner), und waren auf das südlich gelegene Gebiet der neutralen Kolonie Spanisch-Guinea geflohen. Dort wurden sie dem Völkerrecht entsprechend, als Truppen eines kriegführenden Staates in einem neutralen Land interniert. Auch wenn etliche tausend Lastenträger der Flüchtlingskolonnen an den spanischen Zoll- und Grenzposten wieder zurückgeschickt wurden, da diese nicht diesem Status entsprachen, so handelte es sich immer noch um 25.000 Flüchtlinge welche Bata und Umgebung auf dem Festlandsteil Rio Muni erreichten.

Das spanische Territorium gliederte sich in die Hauptinsel Fernando Póo (heute Bioko) mit der Hauptstadt Santa Isabel (heute Malabo), sowie dem südöstlich gelegenen Festlandsteil Rio Muni mit der dortigen Hauptverwaltung Bata. Schon im April 1916 waren beim Wechsel der Internierung vom Festland Rio Muni auf die Insel Fernando Póo 50 Angehörige der Schutztruppe und dt. Zivilisten in Bata verblieben. Im Sommer 1916 wurde dann der größte Teil der Europäer (< 800 Personen) nach Europa auf die Iberische Halbinsel verbracht. Die auf Fernando Póo verblieben weiteren 80 dt. Offiz. und Uffz. waren auf ausdrückliche Anordnung des energischen spanischen Gouverneurs Ángel Barrera y Luyando zurückgeblieben. Die internierte dt. Schutztruppe umfasste 4.000 Mannschaftdienstgrade, Schützen und MG-Träger aus Kamerun, welche in drei großen Lagern nordwestlich der Hauptstadt Santa Isabel auf der Insel interniert wurden. Die Spanier waren überzeugt, dass die dringend notwendige Disziplin nur durch dt. Vorgesetzte aufrechtzuerhalten war. (u.a. verstanden die Kameruner keine spanischen, sondern nur dt. Befehle). Darüber hinaus waren diese `Ersten Politischen Flüchtlinge in Afrika´ auch als Konsumenten sehr willkommen und halfen den Mangel an Arbeitskräften in der spanischen Enklave während des 1.WK abzuschwächen.

In der Folge legten diese Internierten bemerkenswerte Aktivitäten an den Tag; - Sie bauten Lager und Unterkünfte; - notwendige Entwässerungsgräben; - kultivierten große Gemüsegärten; - pflasterten befahrbare Wege; -  hielten Rinder- und Hühnerfarmen zum Eigenbedarf; - bauten Brücken; - ein allgemeines Krankenhaus und zwei Schulen; - und fingen an die großen Plantagenbereiche der Hamburger Firma Wilhelm A. Moritz ("Casa Moritz") auf der sie untergebracht waren, zu erweitern und zu bewirtschaften. Dies führte aber auch zu Schwierigkeiten für die spanischen `Gastgeber´, im Zusammenhang mit Übergriffen durch die, auf engem Raum untergebrachten Soldaten. Die Befürchtungen der Entente, dass diese Internierten Mitte 1916 eine Rückeroberung von Kamerun planten, waren nicht ganz unbegründet: - Indizien und eine vage Planung gab es auf dt. Seite. Eine ausgeruhte, kampferprobte und disziplinierte feindliche Einheit in Regimentsstärke; - die sich in Zentral-Afrika auf neutralem Boden befand; - stellte 1916 eine nicht unerhebliche Bedrohung im Rücken der Entente dar. Ebenso befanden sich die abgelieferten Waffen der Schutztruppe; - "10.000 Gewehren, 20 MG´s und zwei 3,7-cm Geschützen" noch in den Lagern der spanischen Bewacher auf der Insel. Im Hafen von Santa Isabel lagen 1916 u.a. die, `an die Kette gelegten´ dt. Küstendampfer GOUVERNEUR V. PUTTKAMER der WM-Linie und IDUMATA der Hapag (wenn auch ohne Kohlen); - und das zu dem Zeitpunkt, als 3.300 Kilometer weiter südöstlich, die eigentliche Offensive der Entente gegen die Kolonie Deutsch-Ostafrika gerade begonnen hatte.

Diese Internierungslager in Spanisch-Guinea wurden allerdings bis 1922/23 aufgelöst. Auch wenn der größte Anteil der Kameruner ab diesem Zeitpunkt zurück auf das gegenüberliegende Festland verschifft wurden, weigerten sich mehrere hundert erfolgreich gegen diese "Ausbürgerung"; - aufgrund von Ressentiments der Siegermächte in ihrer alten Heimat. Auch die in Fernando Póo und Rio Muni verbliebenen 200 Deutschen sahen keine Zukunft in ihrem, von politischen und wirtschaftlichen Wirren gebeutelten Heimatland und zogen den Aufenthalt in der spanischen Kolonie vor, in der sie auch willkommen waren. Auch dadurch erweiterte sich der Wirtschaft- und Gesellschaftliche Einfluss der dt. orientierten `Community´ in Spanisch-Guinea. Bis 1923 war es dt. Untertanen und Angehörigen ehemaliger Feindstaaten bei Haftstrafe untersagt Kamerun zu betreten. Das änderte sich 1924/25. Bis zu diesem Zeitpunkt standen die umfangreichen Plantagen in der britischen Kamerun-Provinz unter der Kontrolle und der Verwaltung des `Custodian of Enemy Property (CEP)´.

Auch aufgrund der Möglichkeit einer eventuellen Rück-Übereignung an die ehemaligen Eigentümer konnte diese Behörde aber weder Kaufinteressenten für diese Immobilien im Wert von überschlägig einer Million £, noch erfahrenes Aufsichtspersonal für diese Arbeiten oder ausgebildetes Führungspersonal für die Leitung der Plantagen finden, die bis dahin unter dt. Leitung gestanden hatten. Unter dem Druck dieser kommerziellen `Notwendigkeiten´, wurde das Einreiseverbot der britischen Behörden für dt. Staatsbürger kurzerhand aufgehoben. Nun fanden sich auch wieder Investoren, vertreten durch das dt. Konsortium ``Fako Pflanzungen GmbH´´, die den Rückkauf bei den Londoner Auktionen ab Sommer 1924 initiierten. Damit ergab sich, für die in Spanisch-Guinea verbliebenen Exilanten sowie weiteren dt. Rückkehrern aus Spanien auf einmal eine neue Perspektive in ihrer `alten´ zentral-afrikanischen Heimat. Bei diesem Umzug von der spanischen Insel auf das kamerunische Festland wurden diese Rückkehrer auch von 500 Kamerunern der ehemaligen dt. Schutztruppe und ihrer Nachkommen begleitet, die dort neue Aufgaben und eine Zukunft als Aufseher, Facharbeiter und Anwerber für neue Arbeitskräfte sahen; - sie waren mit der dortigen Sprache und Kultur auf dem Festland, sowie den `spezifischen dt. Verhaltensweisen und Anforderungen´ bereits vertraut.



1924 – 1939, . . . von Spanisch-Guinea nach Kamerun – Vorgänge in Britisch- und Französisch-Kamerun

Schon der Rückkauf der brachliegenden Vermögenswerte in der britischen Kamerun-Provinz an die `alten-neuen´ Besitzer war ein wichtiger Aspekt, ab 1925 auch Deutsche wieder ins Land zu lassen. Ein weiterer Grund waren die unterschiedlichen britischen und französischen Verwaltungsstrukturen in Kamerun. Frankreich versuchte eine zu 100% kulturelle und wirtschaftliche Assimilation der einheimischen Bevölkerung umzusetzen. Hierzu gehörte auch der Versuch, auf fremdes Kapital und Staatsbürger weitestgehend zu verzichten. Die englische Kolonialpolitik in Britisch-Kamerun sah hingegen eine indirekte Herrschaft / Verwaltung vor, was in erster Linie ökonomische Gründe hatte. Darüber hinaus gab es große Unterschiede in dem strukturellen und organisatorischen Aufbau der Plantagenwirtschaft der drei Nationen. Der "erzwungene Abzug der Deutschen 1916/19 hatte ein unmittelbares Verwaltungsvakuum in dem gesamten Gebiet hinterlassen" und das britische Kolonialministerium hatte großes Interesse umfangreichere Investitionen zu vermeiden, indem auch zivilrechtliche und verwaltungstechnische Aufgaben an dt. Plantagenbesitzer übertragen wurden. Das erklärt auch die hohe Zahl von 300 dt. Siedlern in dem kleineren Britisch-Kamerun (dreimal so viel wie brit. Staatsbürger), während es nur 30 dt. Personen in dem ungleich größeren Französisch-Kamerun im Jahre 1939 gab.   

Die Auflagen des B-Mandates für Kamerun führten ein grundsätzliches Verbot von Zwangsarbeit für private Firmen auf, gestatteten aber staatlichen Betrieben in Ausnahmefällen eine sogenannte `Arbeitsteuer / Prestation / Travail obligatoire´. (Art. 22, Abs. 5 der Völkerbund-Satzung v. 10.1.1920) 
In der Praxis betraf dieses Verbot nur private dt. Firmen, nicht aber die Unternehmen der staatlichen französischen Mandatsverwaltung. "Um ausreichend Arbeitskräfte zu erhalten, zahlten die deutschen Unternehmen nun vergleichsweise hohe Löhne. Da die französische Mandatsverwaltung weiterhin in großem Stil Zwangsarbeit anordnete, schienen die Arbeitsbedingungen auf den deutschen Plantagen im Vergleich attraktiver. Deshalb migrierten Tausende Bewohner des französischen Mandatsgebiets, um der Zwangsarbeit zu entkommen und sich im britischen Gebiet durch Arbeit auf den deutschen Plantagen eine Existenz aufzubauen." In den folgenden Jahren wiesen die privaten dt. Firmen daraufhin rasante Umsatzsteigerung und aufsehenerregende wirtschaftliche Erfolge auf.  Ab Ende der 20-er bis Ende der 30-er Jahre stieg der Absatz, allein der Absatz von Bananen um das fünfzigfache an; - auf einer Fläche von anfangs 800 ha auf über 10.000 ha. Von den 15 dt. Unternehmen in der britischen Kamerun-Provinz; - die in der Regel mehrere Plantagen bewirtschafteten; - widmeten sich 13 dem Bananenanbau. Die genutzte Gesamtfläche aller dt. Unternehmen belief sich auf 120.000 Hektar.

Dies ermöglichte, trotz der beginnenden Weltwirtschaftskrise "ab 1929 den Bau einer eigenen Bananenflotte; - 1930 wurden die Reederei F. Laeisz, die A.F.C. und die firmeneigene Westafrikanische Pflanzungsgesellschaft Bibundi WAPB in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. 1939 importierte das Unternehmen 3,6 Millionen Büschel Bananen, etwa 35 Prozent wurden mit den Schiffen der A.F.C. aus Kamerun verschifft. 1940 unterbrach der Zweite Weltkrieg das einträgliche Kolonialgeschäft." Bedingt durch die hohen monatlichen Abgaben der deutschen Firmen (Steuern, Lizenzen, Ausfuhrzölle) besaß die britische Kolonialverwaltung naturgemäß großes Interesse an einer reibungslosen Fortführung dieser wirtschaftlichen Kooperation. Die dt. Plantagenbesitzer genossen dadurch eine stetig steigende Eigenständigkeit und Unabhängigkeit unter den britischen Siegern des 1.WK. Diesen wirtschaftlichen Erfolg nahmen natürlich auch die Nationalsozialisten in Deutschland wahr und konnten dieses einflussreiche Wählerpotential frühzeitig für sich gewinnen und einsetzen. Schon 1931 wurde die erste Ortsgruppe in Britisch-Kamerun gegründet. Hier tauchen auch Namen ehemaliger Schutztruppen-Offizieren, dubiosen Abenteurern und Plantagenbetreibern auf. Namen wie: Leutnant d.R. Bernhard Ruberg, Hauptmann Theo Blaich und Hauptmann d.R. Carl W.H. Koch waren als Mitglieder der Auslandsorganisation der NSDAP besonders aktiv. "Während der NS-Zeit unterstützte Willi Ganssauge, der Sohn des Firmengründers der AFC (einer Tochtergesellschaft der Hamburger Reederei F. Laeisz), kolonialinteressierte Ämter und Schaltstellen in Hamburg."

Pflegten schon die beiden Außenministerien Anfang der 30-er Jahre ein zeitweises sehr distanziertes Verhältnis untereinander, so brach die alte imperiale Rivalität zwischen dem `British Colonial Office´ und dem französischen `Ministère des Colonies´ in Afrika; - besonders in Kamerun erneut und offen zutage. Die unterschiedlichen und gegensätzlichen Verwaltungssysteme eskalierten jedes Jahr in den Rechenschaftsberichten bei den Versammlungen des Völkerbundes in Genf. "Die französischen und britischen Delegationen standen sich geradezu feindselig gegenüber.  Beide Parteien versuchten den jeweiligen Gegner durch die Beschaffung kompromittierender Informationen zu diskreditieren. Besonders die französischen Kolonialbeamten waren daran interessiert auch die kleinsten Mängel bei der Anwendung der Völkerbundprinzipien in Verwaltungs- und Politikfragen der britischen Nachbarn offenzulegen. Man setzte alle Mittel ein, um Daten zu sammeln, die den Rivalen diskreditieren und so die alleinige Kontrolle über die Verwaltung des Gebiets ermöglichen konnten. Ziel war es, sich Vorteile zu verschaffen und womöglich sogar die Rückübertragung der umstrittenen britischen Einflusszone in Kamerun zu erreichen."

Zur Verwirklichung dieser Ziele versuchten französische Kolonialbeamte seit 1928, Agenten innerhalb der dt. Zivilverwaltung im Nachbarland (u.a. ehemalige dt. Offiz. und Uffz. der Schutztruppe für Kamerun) zu rekrutieren um an detaillierte Auskünfte über die militärische Lage und Stärke der See-, Land- und Luft-Streitkräfte des britischen Nachbarn zu gelangen. So kam es zu der seltsamen örtlichen Konstellation, dass die britische Kolonial-Administration und deutsche Zivil-Verwaltung zusammenarbeiteten, um sich gegen das verdeckte Vorgehen des kolonialen Konkurrenten zu erwehren. Diese Situation blieb unverändert; - selbst zu einem Zeitpunkt als in Europa schon drohenden Wolken; - eines anfänglich, noch politischen Konfliktes; - Anfang 1939 aufgezogen waren. Diese ``harmonische´´ Koexistenz änderte sich allerdings schlagartig als den Briten gewahr wurde, was da aus dem Deutschen Reich ``wirklich auf sie zukam´´; - und als Antwort am 3. September 1939 dem Aggressor den Krieg erklärten. Zu diesem Zeitpunkt waren die LIKOMBA und BIBUNDI aber bereits von Kamerun geflohen und befanden sich seit vier Tagen im Hafen von Santa Isabel auf Fernando Póo. . . von Kamerun nach Spanisch-Guinea.



`Kursive´ Textpassagen sind Zitate aus diesen Quellen; - keine Originaldokumente; - aber seriöse Sekundärquellen:

•   Deutsche Plantagen in Britisch-Kamerun. Internationale Normen und lokale Realitäten 1925 bis 1940
•   Handlungsspielräume und Verantwortlichkeiten der Handelskammer Hamburg während der NS-Zeit
•   Wirtschafts- und Kulturgeschichte der Banane im Deutschen Reich 1900 - 1939
•   Cameroonian Schutztruppe Soldiers in Spanish-Ruled Fernando Po during 1. WW: A 'Menace to the Peace'?
•   The German Colonial Administration and the Traditional Political Powers. Analysis of the Political History of Cameroon
•   "Viva Alemania": German Internees of Cameroon in Spain during World War I
•   Plantation and Transplantation – Colonialism and Antisemitismus in the Cameroons,
•   How to Create a Labour Market in Spanish Guinea, Southern Cameroon and Northern Gabon, 1890s-1940s
•   Clandestine Recruitment Networks in the Bight of Biafra: Fernando Po's Answer to the Labour Question, 1926–1945
•   Colonial Transport Policy and Development in Cameroon: A Historical Synthesis, 1884-1961
•   The Staff Question in German Plantations in the British Cameroons during World War II
•   The French Intelligence Activities in the British Southern Cameroon: An Unveiled Side of Colonial Rivalries.
•   The intelligence battle in the Gulf of Guinea: Espionage and counter-espionage operations in Spanish Guinea
•   Objetivo África; - Crónica de la Guinea Española en la II Guerra Mundial
•   Guinea Ecuatorial española en el contexto de la Segunda Guerra Mundial


(TEIL II, 1939 – 1942, ein "deutsches Echo aus der Vergangenheit" oder "nur falsche Wahrnehmung alliierter Akteure"?)


Gruß Holger

[Deichkind]

Moin,
danke für deine lesenswerte Bereitstellung des Kontextes. Wieder was dazu gelernt.
Ein schönes Wochenende!
Deichkind

[t-geronimo]

Hallo Holger!

Hast du das schon mal irgendwo veröffentlicht?
Wäre das nicht was für einen Fachartikel bei uns im HMA?

[Holger Kotthaus]

danke für deine lesenswerte Bereitstellung des Kontextes.

Immer gerne; - "Information not shared are lost"

Wieder was dazu gelernt.

So geht es mir ständig, wenn ich hier im FMA / HMA lese.

. . . Hast du das schon mal irgendwo veröffentlicht? . . .

In dieser Themen-übergreifenden Zusammenfassung? –  Nein! 
Spezifische Teilbereiche habe ich aber mal vor Jahren im GWF, AHF und NHF angefangen.

. . . Wäre das nicht was für einen Fachartikel bei uns im HMA?

Als relevanter Entscheidungsträger der GL müsste ich DIR eigentlich die Frage stellen. (-    -)
Da ich schon im Vorfeld annahm hier `über das Ziel hinauszuschießen´, hatte ich Dir eine PM gesendet.

Wenn es allerdings wirklich ernst gemeint ist, gehe ich der Aufgabe natürlich gerne nach. Da mir aber das hohe Level bekannt ist . . .
(Zum Beispiel: https://historisches-marinearchiv.de/sonstiges/artikel/km_donauverminung2.php)
. . . möchte ich ungern aus dem Rahmen fallen, und würde den bereits vorhanden umfassenderen `Rohling´ mit 10 Seiten überarbeiten wollen.

Da ich ebenfalls ein großer Fan der Aussage bin; - "Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte"; - sollten noch ergänzende Fotos hinzukommen, deren Genehmigung / Lizenzen allein schon ein etwas zeitaufwendigeres Prozedere ist; - es also noch ein paar Monate dauert, bis ich so weit bin. Gibt es Vorgaben von Euch / HMA wie, Format, Umfang, Layout auszusehen haben?

Den TEIL II würde ich allerdings gerne hier noch beifügen; - schon, um ein paar Logiklöcher im TEIL I zu schließen; - natürlich noch kompakter.


Gruß Holger

[SchlPr11]

Hallo,
wichtige Informationen brachte mir die Dissertation Kerstin Wilke - DIE DEUTSCHE BANANEN mit interessanten Details zu einem mir an sich sonst fremden Sachgebiet, aber immerhin die Schiffahrt tangierend - sehr zu empfehlen.
INROS LACKNER, auch mit Hafenbauten in Afrika befaßt, ist eine renomierte Planungsfirma hier bei uns in Rostock, so nur am Rande...
Schönen Sonntag - REINHARD

[Holger Kotthaus]

. . . wichtige Informationen brachte mir die Dissertation Kerstin Wilke - DIE DEUTSCHE BANANEN mit interessanten Details zu einem mir an sich sonst fremden Sachgebiet, aber immerhin die Schiffahrt tangierend - sehr zu empfehlen.

Danke für den Hinweis; - stimmt; - alleine der 32-seitige Quellennachweis ist sehr hilfreich und online in pdf zugänglich.
Bei der Auflistung meines Quellennachweises hatte ich den Anfangstitel "DIE DEUTSCHE BANANE" in dem Werk von Kerstin Wilke nicht aufgeführt; - erschien mir zu `tendenziös´ (-    -)

Auch das Werk ihrer Kollegin Caroline Authaler "Deutsche Plantagen in Britisch-Kamerun" vertieft nochmal den politischen und kolonial-administrativen Hintergründe; - war aber nur als Buch für stolze € 55.- erhältlich.


Aufgrund deines Hinweises über das Werk von H.- J. Abert, " Die Lebensläufe der Dampf- und Motorschiffe über 100 BRT", habe ich Kontakt mit dem "Deutschen Binnenschifffahrtsarchiv" aufgenommen, welche noch eines der seltenen Exemplare besitzt. Die postalische Antwort beinhaltete nur die Aussage, dass die LIKOMBA aufgeführt wird; - die BIBUNDI hingegen nicht; - Ich muss also nochmal nachhaken, um an die 1 ½ Seiten zu gelangen.


Der Termin bei der "Deutschen Fotothek in Dresden" steht fest; - ebenso beim "Archiv des AA" in Berlin, welches bis 1999 noch in Bonn war. Es ist schon bedauerlich das die ganzen Informationen die Theo schon vor Jahrzehnten recherchiert hatte, heute nicht mehr vorhanden oder zugänglich sind, und alles wieder von vorne losgeht.


Bezüglich deiner KI-Bedenken; - Grundsätzlich gebe ich dir auch als `u-70 er´ vollkommen Recht; - man muss Ergebnisse mit äußerster Vorsicht handhaben. Allerdings können in einigen Fällen die offerierten Quellenergebnisse hilfreich sein.

BEISPIEL:
Theo hatte in dem Ähnliche Beitrag mit dem Titel: "Deutsche Kolonien" ein Handelsschnellboot BAKOLLE 5 to 1939 in Kamerun erwähnt. Nach Eingabe dieser Schlagworte und der Zulassung von KI-generierten Daten, wurden schnell konkrete Ergebnisse geliefert wie: Baujahr, Baunummer, die Bremer Werft, weitere technische Daten, historischer Verbleib und sogar Fotos auf einer russischen Homepage. Es versteht sich von selbst, hier keinesfalls alles blind zu übernehmen, sondern jede Angabe in der jeweiligen Quelle dezidiert zu überprüfen. Aber ohne KI wäre ich keinesfalls so schnell an diese Hinweise gelangt; - Nur meine Meinung.


Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

Hallo Thorsten,

Ich habe es gerade erst wahrgenommen; - Vielen Dank für die Ergänzung der originalen Titelüberschrift. (-  -)

. . . und die Operation Postmaster 1942

Theo hätte dies sicher ebenfalls wohlwollend zur Kenntnis genommen.

Gruß Holger

[Holger Kotthaus]

TEIL II – Aspekte einer ungewöhnlichen Vorgeschichte zur `Operation Postmaster´ in Zentral-Afrika 1942

1939 – 1942, ein "deutsches Echo aus der Vergangenheit" oder "nur falsche Wahrnehmung alliierter Akteure"?


In Teil II wird versucht, die im I. Teil aufgeführte historische Entwicklung von 1916 bis 1939 in der Bucht von Guinea als Ursache und Auslöser der `Operation Postmaster´ 1942 in einen schlüssigen Zusammenhang zu bringen. Besonders in der populärwissenschaftlichen angelsächsischen Geschichtsdarstellung ist die Abgrenzung zwischen Mythos und historischer Realität, selbst bis in das 21. Jahrhundert, oft fließend. Als offizielle und bis heute gebräuchliche Argumentation des britischen Überfalls auf den Hafen Santa Isabel im Januar 1942 taucht daher auch, in den als `seriös´ zu bezeichnenden britischen Primärquellen, in erster Linie die Ausschaltung der Nachrichtenübermittlung durch Handelsschiffe der Axen-Machte auf.

Das Hauptaugenmerk lag den Argumentationen zufolge in der Beseitigung der deutschen U-Boot-Gefahr; - einer durchaus realistischen Gefahr, welche im 1. und 2. Weltkrieg besonders für die lebenswichtigen Versorgungswege des britischen Empires zu einer ernsten Bedrohung wurde. Hierbei lassen sich verblüffende historische und strategische Parallelen in beiden Weltkriegen feststellen. Beginnend mit einer unzureichenden Vorbereitung und Unterschätzung beim jeweiligen Kriegsbeginn auf beiden Seiten, über ein, temporär erscheinendes realistisches Bedrohungspotential, zu einer letztendlichen Phase in der diese Gefahr zum jeweiligen Kriegsende hin reduziert wurde; - und in der "Jäger zu Gejagten" wurden.

Hierbei kam es aber auch zu einer erheblichen Überschätzung der U-Boot-Gefahr. Das Zusammenspiel von Übertreibungen und Gegenpropaganda in beiden Weltkriegen lässt sich als eine psychologische Spirale der wechselseitigen Bestätigung beschreiben. Das "Hand-in-Hand"-Vorgehen der Kontrahenten funktionierte dabei durch die Propaganda der einen Seite, die Ängste und Reaktionen der anderen Seite zu bestätigen. Während die deutsche Militärführung die Boote als überlegenes technologisches Mittel stilisierte das die britische Seeblockade brechen und den Gegner in die Knie zwingen sollte, löste diese unsichtbare Gefahr im Ausland eine regelrechte `U-Boot-Hysterie´ aus.

Schock-Auslöser waren die Versenkung der ABOUKIR, HOGUE und CRESSY im September 1914 und die der ROYAL OAK im Oktober 1939; - jeweils nur durch ein einzelnes U-Boot. "Diese Angst führte dazu, dass im Zweiten Weltkrieg – insbesondere während der kritischen Phase der ,,Schlacht im Atlantik" (1940–1942); - jeder noch so vage Geheimdienstbericht über angebliche U-Boot-Aktivitäten mit extremer Dringlichkeit und oft mit Überreaktion behandelt wurde"; - selbst als bei Kriegsbeginn 1914 und 1939 die deutschen Versenkungserfolge und die Zahl der einsatzbereiten Boote die britische Panik rein statistisch gar nicht rechtfertigten. Getrieben von geschickter Kriegspropaganda, verschwammen dabei reale Verluste und paranoide Einbildungen.




Die alliierte U-Boot-Hysterie entsteht im 1. Weltkrieg . . . . .

Als deutsches Echo aus der Vergangenheit ist die `U-Boot-Hysterie und Sehrohr-Wahn´ der Entente im 1. Weltkrieges zu verstehen. "Jede verdächtige Welle, jede treibende Holzplanke und jeder Seehund wurde für das Periskop eines deutschen U-Boots gehalten." Die Bedrohungswahrnehmung in den gegnerischen Häfen und Küstenregionen, stand in einem krassen Missverhältnis zu den tatsächlichen, stark limitierten strategischen und logistischen Möglichkeiten der Kaiserlichen Marine und führte zu einer globalen Fehleinschätzung mit teils völlig überzogenen Abwehrmaßnahmen in einigen Teilen der Welt, und dass, obwohl es 1914-1918 in Übersee, bis auf wenige Ausnahmen, keine deutsche U-Boote gab. Hier wurden die realistischen deutschen Möglichkeiten völlig überschätzt!

Man denke nur an die Veröffentlichung des britischen Kolonialpolitikers Sir Ronald Henry Amherst Storrs aus dem Jahr 1916, der ernsthaft auf die Gefahren eines dt. U-Boot-Stützpunktes im Roten Meer an der osmanischen Küste des Jemens im südlich Hedschas hinwies. Die "Red Sea Patrol" der RN erhielt Instruktionen, Waffenlieferung durch deutsche U-Boote an die Äthiopische Regierung unter dem deutschfreundlichen offiziellen Regenten Lij Iyasu zu verhindern, die 1916 dort gesichtet worden waren; - und das obwohl Äthiopien damals nicht mal einen Zugang zum Roten Meer besaß! Diese Fehleinschätzung übernahm auch sein Landsmann William Harold Ingrams, Resident Advisor im Süden der Arabischen Halbinsel in den 30-er Jahren, und wies auf einen ehemaligen dt. U-Bootstützpunkt in der Hafenstadt Mukalla hin! Einer der Hintergründe war der konkrete, aber nur zweitägige Aufenthalt der Kleinen dt. Kreuzers SMS KÖNIGBERG in der Bucht von Mukalla im August 1914; - der Rest gehört ins Reich britischer Phantasie.   

Diese anglophilen Einschätzungen haben sich bis in unsere heutige Zeit erhalten und manifestiert. So übernahm der britische Historiker Neil Faulkner das Bedrohungszenario in der die Briten ernsthaft befürchten mussten, "dass die Mittelmächte durch die Kontrolle der Hafenstadt Akaba eine operative Basis aufbauen würden und deutsche U-Boote in das Rote Meer vorstoßen werden. Dies hätte die lebenswichtige britische Seeverbindung nach Indien und den Nachschub über den Suezkanal massiv gefährdet. Diese strategische Sorge war einer der Hauptgründe, warum die Eroberung von Akaba im Jahr 1917 für die britische Kriegsführung von so enormer Bedeutung war." (!)
(In diesem Zusammenhang wurde hier im FMA, Akaba, das Rote Meer und die völlig fehlende Infrastruktur als Hintergrund kurz aufgeführt:
Optionen des Speeschen Geschwaders nach Coronel: https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=1146.msg53965#msg53965
Letzte Diskussionen legen den Verdacht nahe, dass bei der Einnahme von Aqaba 1917 nicht mal ein einziger Schuss abgegeben wurde!)

Das Thema der `anglophilen Hysterie´ bezüglich geheimer deutscher U-Boot-Versorgungsstützpunkte während des 1. Weltkrieges ließe sich noch um die, in amerikanischen Marinekreise ernsthaft diskutierten Gefahren und notwendigen Gegenmaßnahmen an den Küsten von Mexiko in Niederkalifornien oder auf der Yucatán-Halbinsel; - besonders der Ölfelder um die mexikanische Hafenstadt Tampico erweitern. Nicht nur im Zweiten, sondern auch schon im Ersten Weltkrieg, vermuteten die Alliierten fälschlicherweise, dass Inseln wie Tobago geheime Versorgungsbasen boten. Aufgrund panislamistischer Strömungen gegen die britische und niederländische Kolonialherrschaft wurde selbst in entfernten Gebieten wie in den abgelegenen Buchten der Insel Sumatra die Gefahr einer eventuellen Versorgung und der Unterschlupf für deutsche U-Boote in Marinekreisen äußerst ernst genommen; – `den Deutschen war einfach alles zuzutrauen´.

Eine Ausnahme die eine globale Gefahr durch deutsche U-Boote in Übersee rechtfertigen könnte, war das Erscheinen von SM U-154 unter Korvettenkapitän Hermann Gercke am 10. April 1918 vor der Küste Westafrikas; - und das zu einem Zeitpunkt als das dt. Etappenwesen seit Jahren nicht mehr existierte; - alle überseeischen Stützpunkte in den Kolonien vom Gegner erobert; - und Versorgungsschiffe von den Weltmehren verschwunden waren. SM U-154 zerstörte an diesem Tag mit seinen beiden 15-cm-Utof-SK L/45 MPL C/16 den Knotenpunkt der Überseekabelstation in der Hauptstadt Monrovia/Liberia. Engländer und Franzosen hatten 1914 den unabhängigen und neutralen westafrikanischen Staat besetzt und die, seit 1910 in Betrieb genommene Kabelstation der `Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft´ konfisziert. Die 42 zivilen deutschen Mitarbeiter gerieten in Gefangenschaft und Einrichtung wurde bis 1918 durch französische Militärangehörige für alliierte Interessen betrieben.


"Deutsches U-Boot beschießt Monrovia und Kap Palmas in Liberia (Westafrika)"
(Monrovia und Kap Palmas befinden sich in Liberia; - allerdings 420 km voneinander entfernt.)

Sie dürfen diesen Dateianhang nicht ansehen.

2010 versteigertes Postkartenmotiv: http://www.ebay.de/itm/1918-D-Uboot-beschiesst-Monrovia-und-Kap-Palmas-/321506556328
Einziges Foto von SM U-Kreuzer 154 ?: https://www.weltkrieg2.de/wp-content/uploads/2018/05/U-154.jpg




. . . . . und setzt sich im 2. Weltkrieg als ´falsche Wahrnehmung alliierter Akteure´ fort

Im Folgenden einige exemplarische Textpassagen einer `historischen Analyse´ eines promovierten Historikers von 2022 als Beispiel, wie in den Hinterzimmern der alliierten Geheimdienste, aus vagen Gerüchten deutliche Indizien und letztendlich unwiderlegbare Beweise werden; - und welche schließlich in der "Operation Postmaster" eskalierten. Eines der vielen klassischen Beispiele wie Gerüchte als Faktum bis in unsere Zeit übernommen werden; - oder `Ein alliierter Selbstläufereffekt und der systematische Abbau von alternativen Erklärungen durch objektive Daten´:

"Der nachrichtendienstliche Kampf im Golf von Guinea: Spionage- und Gegenspionageoperationen in Spanisch-Guinea

Angesichts der zunehmenden Forderungen des nationalsozialistischen Deutschlands, die auf die ehemaligen afrikanischen Kolonien abzielten, sah sich Großbritannien zum Handeln gezwungen. Gegen Spanien, den Inhaber der Kolonie Spanisch-Guinea, wurde umgehend eine Seeblockade verhängt. Dies unterband alle Initiativen, die den britischen und französischen Interessen hätten schaden können; denn die Neutralität Spaniens ermöglichte es England und Frankreich, einen ausgedehnten Seekorridor zu nutzen, dessen Kontrolle ihnen einen maßgeblichen Einfluss im Golf von Guinea sicherte. Vor diesem Hintergrund ist auch die Entscheidung Frankreichs und Großbritanniens zu verstehen, in ihren jeweiligen Kolonialgebieten – einschließlich der unter ihrer Treuhandverwaltung stehenden Territorien wie Kamerun und Togo – koloniale Zweigstellen ihrer Geheimdienste einzurichten. Da Spanisch-Guinea als Ziel von hohem strategischem Wert eingestuft wurde, kamen während des Krieges entlang des gesamten Golfs von Guinea vielfältige Sicherheitsinfrastrukturen zum Einsatz. Für die französischen und britischen Kolonialverwaltungen ging es dabei nicht nur um die Beschaffung von Informationen, sondern auch um die Koordinierung offensiver und defensiver Operationen in der Region. Die Tatsache, dass Spanisch-Guinea sowohl für Deutschland als auch für Großbritannien und Frankreich einen hohen Stellenwert einnahm, verlieh dem Gebiet strategische Bedeutung – was langfristig dazu führte, dass die Nachrichtendienste (bzw. Abwehrdienste) dieser Länder gegeneinander antraten.

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Aufgrund ihrer strategischen Lage im Golf von Guinea bot die Insel Fernando Póo im Kriegsfall ein breites Spektrum an militärischen Nutzungsmöglichkeiten. Die Insel ließ sich leicht in einen festen Brückenkopf für Truppen umwandeln – etwa zur Vorbereitung von Angriffen auf die britische Kolonie Nigeria, die Kolonien Französisch-Äquatorialafrikas oder die unter französischem beziehungsweise britischem Mandat stehenden Gebiete in Kamerun. Zudem bot die Nähe der Insel Fernando Póo zu den genannten Gebieten einen weiteren Vorteil: Sie lag nur etwa 107 km von der Küste des französischen und britischen Kameruns entfernt und galt daher als idealer Ausgangspunkt für die Durchsetzung einer Seeblockade.

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Die verschiedenen Inselkonstellationen um Fernando Póo veranlassten Frankreich und Großbritannien dazu, Spanisch-Guinea als einen deutschen Stützpunkt zu betrachten, der in ihrem eigenen Einflussbereich errichtet worden war. Die französischen Behörden sammelten Informationen, die es ihnen ermöglichten, Spanisch-Guinea als eine potenzielle Bedrohung wahrzunehmen. Ein Indiz, dass diese Sichtweise bestärkte, war das Bündnis zwischen Francos Spanien und Hitlers Nazi-Deutschland; es ließ keinen Zweifel mehr an der Neutralität Spaniens während des Zweiten Weltkriegs aufkommen. Demnach war eine militärische Requisition der Insel Fernando Pó durch Wehrmachtstruppen sehr wahrscheinlich, insbesondere da Deutschland während der Verhandlungen nach dem Bürgerkrieg besonderes Interesse an der Kolonie Spanisch-Guinea gezeigt hatte, wie Whealy ausführt:

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Bei der erstgenannten Einrichtung, der ,,Abwehr", handelte es sich um den zentralen militärischen Nachrichtendienst der deutschen Wehrmacht, der auf offensive nachrichtendienstliche Maßnahmen spezialisiert war. Laut Gordon war die Etablierung dieser für Informationsbeschaffung und Spezialoperationen zuständigen Dienststelle in Spanisch-Guinea Gegenstand von Verhandlungen zwischen dem deutschen Außenminister Joachim von Ribbentrop und dem spanischen Innenminister Ramón Serrano Suñer. Kuoh ergänzt, dass der Generalstab des deutschen Heeres eine zweite Abwehrstelle mit Hauptsitz in Santa Isabel einrichtete. Die dort tätigen Agenten nahmen Kontakt zu Kamerunern auf, die der Zeit des deutschen Protektorats nachtrauerten. Ergänzend zu Kuohs Angaben führt Rigden aus, dass die Abwehr über ein weit verzweigtes, international agierendes Spionagenetzwerk verfügte.

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In Westafrika waren ständige SOE-Kommandoeinheiten in Nigeria, Sierra Leone und Liberia stationiert. Ihre Aufgaben bestanden darin, verdächtige deutsche und italienische Schiffe abzufangen sowie die Aktivitäten von Anhängern des Vichy-Regimes zu überwachen. Dies bestätigt Jacobs mit der Feststellung: ,,Die SOE unterhielt eine Präsenz in Westafrika, von wo aus sie die Gebiete des Vichy-Frankreichs sowie spanische und portugiesische Territorien beobachten konnte, um jegliche Bedrohung für britische Interessen zu erkennen und zu unterbinden."

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Die spärlichen Informationen über die Aktivitäten des OSS im Golf von Guinea deuten möglicherweise darauf hin, dass es sich bei den Operationen während des Krieges eher um Ad-hoc-Maßnahmen handelte. Das OSS konzentrierte sich dabei ausschließlich auf europäische oder westliche Akteure mit nationalsozialistischer Gesinnung, die zwischen dem afrikanischen und dem asiatischen Kontinent unterwegs waren. Ein besonders anschauliches Beispiel ist der Fall von Heinrich Schuchmann, einem deutschen Agenten der Abwehr[/color], dessen Reisen von Deutschland über Spanisch-Guinea nach Spanien vom OSS nachverfolgt und überwacht wurden. Zwischen 1934 und 1945 kam es im Golf von Guinea zu einer bemerkenswerten Wiederbelebung der offensiven und defensiven Aktivitäten von Abwehr, OSS, SOE und SRI. Der Einsatz dieser Dienste beeinflusste während des Krieges die Sicherheitslage und die militärische Situation in Spanisch-Guinea sowie in den angrenzenden Kolonien.



Operationen der deutschen Abwehr und U-Boot-Stützpunkte in Spanisch-Guinea

Die von Korvettenkapitän Cottez an den SRI (Service de Renseignements) übermittelten Geheimdienstberichte wiesen auf das Vorhandensein geeigneter deutscher militärischer Ziele in der kosmopolitischen Stadt Santa Isabel hin – der damaligen Hauptstadt der Insel Fernando Pó, einem bedeutenden Seehafen sowie dem wichtigsten Ein- und Ausgangspunkt für die lokale spanische Kolonialwirtschaft. Den Berichten zufolge wandelte sich die kommerzielle Funktion des Hafens zusehends in die einer logistischen Basis für deutsche Truppen. Der Hafen von Santa Isabel bot einen erheblichen Vorteil, ähnlich wie die Küstenstädte im britischen und französischen Kamerun. Da die französischen Behörden befürchteten, dass Spanisch-Guinea im Rahmen des deutschen Plans zur Rückeroberung Kameruns eine Rolle spielen könnte, sorgten sie sich, dass Deutschland die geografische Lage der Insel ausnutzen würde – zumal die Verteidigungsfähigkeit der Kolonie Spanisch-Guinea insgesamt, und der Insel Fernando Póo im Besonderen, erhebliche Schwachstellen aufwies.

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Für die französische Kolonialverwaltung bestätigten die Informationen des SRI die Existenz deutscher militärischer Einrichtungen – ein Zeichen für erneute feindliche Aktivitäten in der Region. Diese Einrichtungen umfassten den Bau einer geheimen Militärbasis sowie die Anwerbung von Agenten vor Ort für die ,,Abwehr". Im Jahr 1939 meldete der französische Nachrichtendienst (SIR) zudem den Bau einer geheimen deutschen Militärbasis in Spanisch-Guinea, wie aus der folgenden nachrichtendienstlichen Notiz hervorgeht:

In Spanisch-Guinea sollen 400 Deutsche unter dem Kommando des ehemaligen Obersts der Pioniere, Von der Goltz, mit Rodungsarbeiten beschäftigt gewesen sein. Tatsächlich sollen sie jedoch am Bau mehrerer Becken gearbeitet haben; vier davon waren bereits am Zusammenfluss der Flüsse Muni und Tambony fertiggestellt. Diese metallenen Becken sind 100 Meter lang, 12 Meter breit und 8 Meter tief ausgehoben, wobei sie jeweils durch einen Abstand von 20 Metern voneinander getrennt sind. Das Gebiet ist streng gesperrt – selbst für die spanischen Behörden. Dem Ingenieur zufolge könnten diese Becken als Stützpunkte für U-Boote dienen.

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Die deutsche Baustelle erregte zwangsläufig die Aufmerksamkeit der französischen und britischen Nachrichtendienste. Laut Miller konzentrierten Letztere ihre Überwachungsmaßnahmen auf die Küsten von Spanisch-Guinea, insbesondere auf die Stadt Fernando Póo. Der Hafen von Santa Isabel fungierte dabei als Versorgungspunkt für Waffen und Munition, bestimmt für ein weit verzweigtes Netz von ,,Schläfern" auf der Insel Fernando Póo, in Bata sowie im britisch verwalteten Kamerun. Geheimdienstberichten zufolge ergänzte das logistische Netzwerk im Hafen von Santa Isabel die Versorgung deutscher U-Boote, die im Golf von Guinea und entlang der kamerunischen Küste operierten. Der in der SRI-Außenstelle Campo stationierte Quartiermeister Le Blais berichtete, er habe die Anwesenheit eines U-Boots festgestellt, dessen Identität jedoch unbekannt blieb. Er schilderte den Vorfall wie folgt:

Dem Nachrichtendienstoffizier schien es, als handele es sich um ein Fahrzeug von der Länge der "FOULAH" (*****), das vollständig aus dem Wasser ragte. Er begab sich umgehend hinauf zum Wetterbeobachtungsposten, um eine bessere Sicht zu haben. Wir nahmen daraufhin das Fernglas zur Hand und konnten auf dem Wasser – in Richtung 300° – eine schwarze Masse ausmachen, die dem Turm eines U-Boots sehr ähnelte. [...] Am Nachmittag, gegen 15:30 Uhr, entdeckte der Quartiermeister FELIX das U-Boot erneut. Er verständigte umgehend den für den SR-Posten (Such- und Ortungsposten) zuständigen Vorgesetzten, der daraufhin seinen Theodoliten in Stellung brachte. [...] Als er eine halbe Stunde später zum Theodoliten zurückkehrte, stellte er fest, dass sich das ,,Objekt" um kaum 2 oder 3 Dezigrade verschoben hatte.

(*****) Die FOULAH war ein franz. Küstendampfer in Kamerun, ex: dt. FULLAH der W-Linie, 1913-1950? - 387 BRT, L=43,89 m, B=7,98 m, Fotos:
•   https://www.rantzau.de/Group/gallery/1?name=Ships/1000
•   https://www.facebook.com/camerounretro/posts/dans-la-rade-de-campo-en-1917les-curieux-attendent-le-d%C3%A9part-du-bateau-fran%C3%A7aisd/669632770573662/

Für die französischen Behörden bestand das Ziel darin, die wahren Absichten der Besatzung dieses Schiffes zu ermitteln, wobei man sich des Haupteinsatzzwecks von U-Booten im Krieg bewusst war. Zudem war bekannt, dass es auf dem Festland von Guinea eine Betankungsstation für Schiffe gab, die auf dem Weg nach Yanbasitu – an der Mündung des Rio del Muni – waren. Das Rätsel um das nicht identifizierte U-Boot löste die unterschiedlichsten Spekulationen aus – eine Reaktion, die die Sorge der französischen Behörden hinsichtlich einer möglichen deutschen Militärpräsenz vor der Küste Kameruns unterstrich.

Es soll sich um ein Kleinst-U-Boot gehandelt haben – ein sehr kleiner Typ, vielleicht 250 Tonnen [...] –, dass an Bug und Heck jeweils mit einem kleinen, durch eine Klappe abgedeckten Maschinengewehr ausgestattet war. Ich bat den Informanten, der eine solche Flagge noch nie zuvor gesehen hatte, sie auf Papier zu zeichnen; aus seiner Skizze geht eindeutig hervor, dass es sich um ein schwarzes Hakenkreuz auf einfarbig rotem Grund handelte. [...] Der Informant ,,M." beobachtete, wie drei Europäer ausstiegen – seinen Angaben zufolge Deutsche –, die an jenem Tag von Arona in Empfang genommen wurden, einem Deutschen, der sich erst kürzlich in Rio Benito niedergelassen hatte.

Mehrere Geheimdienstberichte bestätigten deutsche militärische Aktivitäten in den Gewässern vor Spanisch-Guinea sowie auf dem Festland – einem Gebiet, das in diesem Zusammenhang im besonderen Fokus der ,,Abwehr" stand. Geheimdienstoffiziere vor Ort lieferten detaillierte Informationen über die Verbindungen zwischen den in den europäischen Kolonien Afrikas ansässigen deutschen Staatsangehörigen und denjenigen, die für die deutschen militärischen Nachrichtendienste tätig waren. Spanisch-Guinea bildete hierbei keine Ausnahme. Nach Informationen, die ein Agent des SRI in Erfahrung brachte, diente die Firma Woermann – eines der größten in Bata ansässigen Handelshäuser – in Wirklichkeit lediglich als Tarnung für die Abwehr. Ein Geheimdienstbericht vom 7. November 1934 beschreibt diese Zusammenarbeit zwischen dem Haus Woermann und dem deutschen militärischen Nachrichtendienst wie folgt:

Es scheint, dass die von der ,,Woermann-Linie" in Guinea unterhaltene deutsche Organisation im Falle militärischer Operationen gegen Gabun eine beachtliche Unterstützung in Form von Personal, Ausrüstung und Nachschub leisten könnte. Die Niederlassungen der Firma Woermann sind von Bedeutung und werden von Männern geleitet, die über Fähigkeiten verfügen, die weit über die eines gewöhnlichen Kaufmanns hinausgehen. Es überrascht daher nicht, dass bei den dortigen Deutschen ein militärischer Habitus zu erkennen ist [...] Die Verbindung dieser Organisation zum deutschen Mutterland wird durch die Schiffe desselben Unternehmens (Woermann) regelmäßig aufrechterhalten. Deutschland hat somit die Möglichkeit, den Schiffsverkehr nach Guinea im Bedarfsfall – etwa für den Transport von Personal, Material oder Nachschub – kurzfristig zu intensivieren.

Die Woermann-Linie beschränkte sich nicht darauf, das deutsche Nachrichtendienstnetzwerk materiell zu unterstützen; sie rekrutierte auch Agenten, um die Zahl der operativ tätigen Kräfte zu erhöhen. Den Kern dieser verdeckt operierenden Agenten bildeten kamerunische Veteranen der ,,Schutztruppe" – jener Kolonialtruppen, die einst in afrikanischen Gebieten im Einsatz waren. Auch deutsche Staatsbürger wie Marquardt, ein ehemaliger Marineangehöriger, waren ein wesentlicher Bestandteil des nachrichtendienstlichen Apparats der ,,Abwehr" in Spanisch-Guinea. Aus freigegebenen Archivunterlagen geht hervor, dass die Organisation verschiedene kommerzielle Aktivitäten unterwanderte, was es ihr ermöglichte, ihre Operationen diskret durchzuführen. Detaillierte Informationen französischer SRI-Agenten belegen, dass die Abwehr-Agenten einer Schläferzelle namens ,,Neue Guinea" angehörten, die von Otto Kroener – bekannt unter dem Decknamen PATRON – geleitet wurde. Die Auswirkungen dieses Nachrichtendienstnetzwerks reichten bis nach Kamerun. Dort fungierte ein gewisser Otzmann, der in Kribi ansässig war, als Verbindungsmann und verfügte über eine beachtliche Anzahl von Agenten vor Ort. Otzmanns Aufgabe bestand darin, pro-deutsche Propaganda auf dem Festland von Guinea sowie in Kamerun zu verbreiten.

Ein gewisser Schunks von Goldfim tat alles in seiner Macht Stehende, um ,,die Kolonialisierungsmethoden seines Landes zu preisen". Neben personellen Ressourcen profitierten deutsche Agenten von erheblicher logistischer Unterstützung. Nach Erkenntnissen des französischen Nachrichtendienstes (SIR) leisteten die Funkstationen deutscher Handelsgesellschaften auch den Agenten der Abwehr technische Hilfe. In einem der diesbezüglichen Geheimdienstberichte wurde aufgedeckt, dass die Firma Woermann – die über ein weit verzweigtes Netz von Funksendern und -empfängern verfügte – Agenten wie Von Goldfim, Otzmann und Kroener Zugang zu diesen Anlagen gewährte. Von besonderem Interesse für die deutschen Agenten war die Funkverbindung zwischen Ebolowa und Minkomesseng, einem Ort in Spanisch-Guinea an der Grenze zu Französisch-Kamerun. Beim Aufbau des Spionagenetzes ermöglichten die deutschen Funkstationen eine schnelle Übermittlung von Anweisungen an die im Einsatz befindlichen Agenten. Den vorliegenden Informationen zufolge war Otzmann damit beauftragt, Personen zu rekrutieren, die in der Lage waren, die ,,Schläferzelle" der Abwehr in Spanisch-Guinea zu aktivieren und Informationen über das Sicherheitssystem in Französisch-Kamerun zu sammeln. Dies ermöglichte es einem gewissen Agenten Zuber – einem Doppelagenten –, die Nachrichtendienste in Französisch-Kamerun und Spanisch-Guinea mit Details zu den jüngsten Sicherheitsentwicklungen in den jeweiligen Gebieten zu versorgen.

Fazit
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der nachrichtendienstliche Kampf im Golf von Guinea ein Ergebnis der hegemonialen Ambitionen der Nationalsozialisten in Afrika war. Das deutsche Bestreben, die ehemaligen afrikanischen Kolonien zurückzugewinnen, veranlasste die europäischen Kolonialmächte im Golf von Guinea zu der Erkenntnis, dass sie die Frontlinien ihrer Sicherheit und Verteidigung in das subsaharische Afrika verlagern mussten.
Dies löste einen erbitterten verdeckten Krieg aus, der von den kolonialen Zweigen der Geheimdienste auf dem spanischen Territorium Fernando Póo geführt wurde. Operationen der SOE, des SRI und des OSS trugen entscheidend dazu bei, das deutsche Vorhaben zur Rückgewinnung der ehemaligen Kolonialbesitzungen einzudämmen. Mit der Wende im europäischen Kriegsgeschehen beendete Nazi-Deutschland seine militärischen Geheimdienstaktivitäten im Golf von Guinea und begrub damit endgültig alle Pläne zur Rückgewinnung seiner ehemaligen afrikanischen Kolonien.

Übersetzte englische Originalversion: https://scielo.org.za/pdf/sm/v50n3/06.pdf  (497 KB / 14 Seiten)
The intelligence battle in the Gulf of Guinea: Espionage and counter-espionage operations in Spanish Guinea


(TEIL III – Anmerkungen und Schlussfolgerungen zur `Operation Postmaster´ in Zentral-Afrika 1942)


Gruß Holger