Anzahl der geplanten Flugzeugträger bei der DKM

[delcyros]

Die Me 109 und die Ju 87 sollten im Regelfall katapultiert werden. Die Fi-167 sollten im Radstart starten. Es kommt ja zudem nicht auf die Landegeschwindigkeit an, sondern auf die Startgeschwindigkeit und das Startgewicht.

Die V-lande wurde in Deutschland mit dem Fluggewicht Ga angegeben und enstpricht damit der Geschwindigkeit für das Startgewicht sans Abwurflasten. In Kenntnis der V-lande von Bf-109T und Ju-87C erschließt sich mir nicht wozu die Katapultanlage benötigt wird (siehe unten).

Es standen für den Radstart günstigenfalls (bei Aufstellung auf dem Achterdeck) 160 - 170 m Startstrecke für das vorderste Flugzeug zur Verfügung, ungünstigenfalls (bei Aufstellung hinter dem Windschutzschirm beim mittleren Flugzeugaufzug) nur 120 m zur Verfügung (OKM 1.Skl 22868/41 gKdos. v. 04.11.1941). Bei max. Startgewichten von 2,5 t (Me 109T), bzw. bis zu 5,3 t (Ju 87 C) war es nicht möglich, die nötige Abhebegeschwindigkeit ohne Flugzeugschleuder zu erreichen.

Die auf GZ verfügbaren Strecken sind überdurchschnittlich lang. Vielleicht hilft hier ein Vergleich mit der US Praxis für den rollenden Start, der einem Katapultstart (wegen der deutlichen Verzögerung von 16 sek. Pro Start auf 60 Sek / Start) klar bevorzugt wurde:
"carriers had catapults, but they were not effective, so aircraft generally rolled down the flight deck to lift off.
(...)
Generally, the requirement was that the aircraft was able to take off in 400 feet in the 20 knot wind, the ship could generate. It turned out to be quite acceptable until the end of World War 2. Among other things, it meant that a ship with a relatively short flight deck could operate modern carrier aircraft as long as she was assigned a small enough airgroup that they left the necesary four hundred feet of deck. That became very important during World War 2."

400ft= 121.9m. -->ohne Katapult, wohlgemerkt! D.h. ich sehe nicht ein, warum A) bei 120m verfügbarer Länge das Prädikat "nur" und B) bei 160-170m Länge das Prädikat "günstigstenfalls" verwendet werden muss...

Wären nur 50m Verfügbar, ja dann ergibt sich eine Notwendig für den Katapultstart. Diese Notwendigkeit entfällt aber wenn 120m-170m zur Verfügung stehen. Das Katapult wird dann redundant, vorausgesetzt, die V-lande der Flugzeugmuster ist nicht zu hoch.

Nun kommen wir zu den Flugzeugmustern. Die Fi-167 ist STOL und hat eine V-lande (bei max gross weight) = 60km/h (33kt), die Ju-87C = 120km/h (65kt), Bf-109T = 130km/h (70kt). Bei den Amerikanern waren 60kt "landing speed" anvisiert, allerdings bei deutlich niedrigerem gross weight als in den deutschen Angaben dazu. Die F6F-5 HELLCAT z.B. kommt bei einem analog-deutschem max gross weight (16,800lbs, Fahrwerk und Klappen unten) auf immerhin 77KTIAS (knots indicated airspeed) Abrissgeschwindigkeit, also deutlich mehr als die Bf-109T.
Während die USN die Spezifikation herausgab, dass die Abhebeleistung in 400ft erreicht werden soll, bei 20kt (Jäger) bis 25kt (torpedo bomber) Gegenwindkomponente forderte die KM das mit katapultunterstützung (!)...bei 0m/s Gegenwind.

Dies wird zur Folge haben, dass eine Fi-167 für den Bordbetrieb wegen der sehr niedrigen V-lande potenziell ungeeignet ist, d.h. das Flugzeug unischeren Zuständen auf dem Flugdeck bei 15kt Fahrt und 15kt Wind (oder 30kt Fahrt und Flaute) ausgesetzt wird, die der Pilot bereits aussteuern muss, um auf dem Flugdeck zu bleiben, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet, wenn er nicht helikopterartig vertikal abheben will...

Katapulte wurden im Laufe des Krieges zunehmend wichtiger, weil die Flugzeuge eine immer größere Flächenlast aufwiesen, eine höhere V-lande annahmen und damit eine immer längere Abhebestrecke benötigten, bis irgendwann Jets nur noch mit Katapulten sicher in die Luft befördert werden konnten.

Aber GZ? Die Flugzeuge sind mit Blick auf eine niedrige V-lande entworfen bzw. modifiziert, die Decksstrecke für den Start ist luxuriös lang und zusätzlich existieren nicht nur Katapulte, nein man erwartet sogar den Start darauf als Standartpraktik? Das Ausmaß der intentionellen, dreifachen Redundanz erscheint mir hier einfach zu groß. Hier deutet sich ein erster, erklatanter Mangel im Verständnis von carrier ops an. Einer, der aber ohne erheblichen Aufwand mit ein wenig Borderfahrung zu beheben wäre.

[ede144]

tja, man merkt der GZ an, dass sie ohne irgendwelche eigene Erfahrungen konzipiert wurde. Wäre sie in den friedensmäßigen Probebetrieb gegangen, hätte man sie wahrscheinlich sehr schnell umgebaut.

Oder sie wäre im politschen Machtkampf Luftwaffe vs Marine schnell untergegangen.

[juergenwaldmann]

Auch bei den Engländern kam es zu Unstimmigkeiten zwischen Luftwaffe und Marine ,
aber noch vor dem WW II bekam die Marine die Flugzeuge und Piloten zugeteilt .
Mit dem Flugzeugträger war damit ein echtes Kampfschiff entstanden , kein Hilfsschiff ,
wie GZ von der Marineleitung noch im Gegensatz zu der RN gesehen wurde .

"Fleet Air Arm
Am 1. April 1924 wurde der Fleet Air Arm of the Royal Air Force gegründet. Dieser umfasste all jene Einheiten der RAF, welche auf Flugzeugträgern und Kampfschiffen stationiert waren.[1] Am 14. Mai 1937 ging der Fleet Air Arm wieder unter das Kommando der Admiralität. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bestand der Fleet Air Arm aus 20 Staffeln mit insgesamt nur 232 Flugzeugen. Zum Ausrüstungsbestand gehörten noch Doppeldecker wie die Fairey Swordfish. 1945 betrug die Stärke des Fleet Air Arm 59 Flugzeugträger, 3.700 Flugzeuge, 72.000 Personen und 56 Luftstützpunkte, welche über die ganze Welt verteilt waren. Der Flugzeugträger hatte das Schlachtschiff als Großkampfschiff der Flotte verdrängt. Trägergestützte Flugzeuge waren jetzt Angriffswaffen unter eigener Regie. "
LG  Jürgen

Die V-lande wurde in Deutschland mit dem maximalen Fluggewicht Gmax angegeben und enstpricht damit der Geschwindigkeit für das Startgewicht.

Und wo stünde das? Das maximale Landegewicht entspricht niemals dem maximalen Startgewicht. Ansonsten hätten Generationen von Flugzeugkonstrukteuren und Flugzeugführern falsch gerechnet....

Nun kommen wir zu den Flugzeugmustern. Die Fi-167 ist STOL und hat eine V-lande (bei max gross weight) = 60km/h (33kt), die Ju-87C = 120km/h (65kt), Bf-109T = 130km/h (70kt). B
Dies wird zur Folge haben, dass eine Fi-167 für den Bordbetrieb wegen der sehr niedrigen V-lande potenziell ungeeignet ist, d.h. das Flugzeug unischeren Zuständen auf dem Flugdeck bei 15kt Fahrt und 15kt Wind (oder 30kt Fahrt und Flaute) ausgesetzt wird, die der Pilot bereits aussteuern muss, um auf dem Flugdeck zu bleiben, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet, wenn er nicht helikopterartig vertikal abheben will...

Blödsinn.
Die Landegeschwindigkeit für die Fi 167 wird von Israel in seinem 1994er Buch mit »max. 95 km/h«, in seinem 2003er Fliegerrevue-Artikel mit »95 km/h« angegeben, für die Ju 87 C mit »95 km/h«, bzw. »110 km/h« und für die Me 109 T »125 km/h«, bzw. »130 km/h«. Darüber hinaus halte ich es für ein Gerücht, daß Start- und Landegeschwindigkeit identisch sein sollen.

Über den Schmarren, daß der Fi 167-Pilot aufpassen müsse, daß er nicht unbeabsichtigt »helikopterartig vertikal abhebe, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet«, braucht hier nicht weiter eingegangen zu werden, zumal die Ingenieuroffiziere des Technischen Amtes des RLM der Fi 167 nach Durchführung des Erprobungsporgrammes »hervorragende Eigenschaften« für den beabsichtigten Verwendungszweck bescheinigten (Israel, Fliegerrevue extra 2, S. 52).
Aber wahrscheinlich waren die alle inkompetent und dämlich und hätten bei delcyros nachfragen sollen, um zu erkennen, daß die Fi 167 »für den Bordbetrieb potenziell ungeeignet« ist. 

[Sven L.]

Um nochmal auf die "überflüssigen" Katapulte zurück zukommen ....

W. Hadeler, Der Flugzeugträger, Seite 87 schreibt dazu:

Da der Frontbetrieb mit Start und Landung gleichzeitig rechnen musste - bei beiden musste der Träger den scheinbaren Wind genau von vorne Einkommen lassen - bedurfte man der bereits erwähnten Bruchschranken ...

Landende Flugzeuge sollten demnach mit dem mittleren Aufzug nach unten befördert werden.
Somit also nix anderes als auf den heutigen US-Trägern. Was sich da bloß die dummen Jungens aus dem Konstruktionsamt haben einfallen lassen - ts ts ts 

Zur Fi-167:
Die wurde bereits 1939 als Trägerflugzeug ausgesondert.

[Sven L.]

...
Mit dem Flugzeugträger war damit ein echtes Kampfschiff entstanden , kein Hilfsschiff ,
wie GZ von der Marineleitung noch im Gegensatz zu der RN gesehen wurde .
...

In der RN wurden die Träger auch nach dem Beginn des Krieges als  Hilfskampfschiffe angesehen.

[delcyros]

Die V-lande wurde in Deutschland mit dem maximalen Fluggewicht Gmax angegeben und enstpricht damit der Geschwindigkeit für das Startgewicht.

Und wo stünde das? Das maximale Landegewicht entspricht niemals dem maximalen Startgewicht. Ansonsten hätten Generationen von Flugzeugkonstrukteuren und Flugzeugführern falsch gerechnet....

"Niemals" ? In den Primärquellen ist die V-lande für ein Fluggewicht G(...kg) angegeben, welches mit dem Abfluggewicht korreliert (max gross weight im engl.). 

Die Landegeschwindigkeit für die Fi 167 wird von Israel in seinem 1994er Buch mit »max. 95 km/h«, in seinem 2003er Fliegerrevue-Artikel mit »95 km/h« angegeben, für die Ju 87 C mit »95 km/h«, bzw. »110 km/h« und für die Me 109 T »125 km/h«, bzw. »130 km/h«. Darüber hinaus halte ich es für ein Gerücht, daß Start- und Landegeschwindigkeit identisch sein sollen.

Für die Fi-167 ergeben sich aus der Baubeschreibung 60km/h V-lande und nicht "max. 95km/h". Für die Bf-109T gibt es ein Flughandbuch dass für die de-navalisierte Version 115km/h und für die Trägerversion 130km/h angibt (wie gesagt, bei voller Ausrüstung, ohne Abwurflasten). Letzteres ist relevant. Die Angabe von 95km/h für die Ju-87C wird nur von Israel unterstützt und erscheint mir als zu niedrig für dass, was ich von der Ju-87B2 kenne. Allerdings habe ich auch keine Primärquellen zur -C Version, die diese Frage tangiert. Ich nehme an, dass Israel hier ein Fehler unterlief, indem er die V-lande bei geringerem Fluggewicht und nicht für G(a) angegeben hat, wie es eigentlich innerhalb Deutschlands der Standart war. Die offizielle V-lande für G(a) der Ju-87B habe ich angegeben (125km/h Lande- und 150km/h Anschwebegeschwindigkeit bei G(a)=4300kg). Wäre die Ju-87C tatsächlich in der Lage mit 51kt abzuheben, noch dazu bei max gross weight, ergibt sich im übrigen noch weniger Sinn fürs Katapult.
Wie Sie an den Anhängen für die Bf-110c ersehen können, ist die Landegeschwindigkeit beider Versionen für G=6530kg bzw. G=6040kg angegeben. Aus denselben Unterlagen wird erkenntlich, dass G=6530kg und G=6040kg dem G(a) = max. Abfluggewicht (volle Ausrüstung aber ohne Abwurflasten) der beiden Versionen, respektive, entspricht.

Über den Schmarren, daß der Fi 167-Pilot aufpassen müsse, daß er nicht unbeabsichtigt »helikopterartig vertikal abhebe, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet«, braucht hier nicht weiter eingegangen zu werden, zumal die Ingenieuroffiziere des Technischen Amtes des RLM der Fi 167 nach Durchführung des Erprobungsporgrammes »hervorragende Eigenschaften« für den beabsichtigten Verwendungszweck bescheinigten (Israel, Fliegerrevue extra 2, S. 52).
Aber wahrscheinlich waren die alle inkompetent und dämlich und hätten bei delcyros nachfragen sollen, um zu erkennen, daß die Fi 167 »für den Bordbetrieb potenziell ungeeignet« ist. 

Wenn das Flugmuster im Bereich der kritischen Geschwindigkeit am Boden steht, und die erreicht der Träger spielend slebst bei Flaute durch die Eigenfahrt, selbst wenn hier mal Turbulenzen durch vorausstartende Flugzeuge ignoriert sein mögen- liegt bereits substanzielle Flächenwirkungen und damit auch Steuerdrücke an. Die kann (und muß!) der Pilot aussteuern wenn das Flugzeug nicht fest am Boden fixiert wird, sonst gibts Unfälle.
   
Die Fi-167 wurde vor dem Hintergrund einer möglichst niedrigen V-lande entworfen, und in dieser Hinsicht auch sehr erfolgreich konstruiert. Die Idee hinter dieser Forderung war aber Unsinn, zumindest in dem vom Amt gewünschten Umfange. Denn ein Träger startet nicht mit starker Seitenwindkomponente. Träger drehen in den Wind, mit wenigstens genug Eigenfahrt um voll maneuvrierfähig zu bleiben. Und hier kann die sehr geringe V-lande der Fi-167 bereits ein Nachteil sein.

"Niemals" ? Vielleicht konsultieren Sie mal ein paar Primärquellen bevor Sie so einen Unsinn posten. In denen ist die V-lande für ein Fluggewicht G(...kg) angegeben, welches mit dem Abfluggewicht korreliert (max gross weight im engl.).  Ich habe vor einiger Zeit solche in einem anderen Thread gepostet (bei Bedarf kann ich es gerne nochmal anführen).[...]
Wie Sie an den Anhängen für die Bf-110c ersehen können, ist die Landegeschwindigkeit beider Versionen für G=6530kg bzw. G=6040kg angegeben. Aus denselben Unterlagen wird erkenntlich, dass G=6530kg und G=6040kg dem G(a) = max. Abfluggewicht (volle Ausrüstung aber ohne Abwurflasten) der beiden Versionen, respektive, entspricht.

Und die Abwurfwaffen sind Ihrer Meinung nach also beim max Startgewicht nicht zu berücksichtigen? Und Sie haben "fliegerische Erfahrungen"??

Wir reden hier vom MTOW (Maximum Take-off Weight) und dafür sind selbstverständlich sämtliche Gewichte, auch die der Abwurfwaffen zu berücksichtigen, oder man landet beim Startversuch im Bach.
https://en.wikipedia.org/wiki/Maximum_takeoff_weight

Und daß das Maximum Landing Weight (wird bestimmt von der Belastung, die ein Fahrwerksbein maximal aufnehmen kann - man kommt nicht immer ideal auf beiden Fahrwerksbeinen zugleich auf, schon gar nicht auf einem Flugzeugträger, der im Seegang stampft und schlingert), bzw. das "Maximum Allowed Landing Weight", welches auch noch von Bedingungen wie Länge und Neigung der Landebahn, im vorliegenden Fall auch von der Bremsseilanlage und der Aufnahmefähigkeit des Landedecks für den Landestoß (GZ: 20 t = 5 t Maximum Allowed Landing Weight),sowie meteorologischen Werten bestimmt wird, i.d.R. geringer als das MTOW ist, dürfte einsichtig sein.
Oder warum werden Abwurfwaffen und Zusatztanks im Notwurf abgeworfen, bevor man eine Notlandung durchführt? Wenn der Einsatz planmäßig verläuft, sind die Abwurfwaffen im Einsatz abgeworfen worden und das, was man in Denglisch "Trip Fuel" bezeichnet, verbraucht, d.h. das Flugzeug demensprechend leichter als beim Start.

Außerdem wird von Israel auf S. 138 darauf hingewiesen, daß die Ju 87 C mit einer »Schnellablaßvorrichtung an beiden Kraftstoffhauptbehältern (gesamt 500 Liter Kraftstoff B 4) mit einer Minute Entleerungszeit«. ausgerüstet worden sei. Es wird nicht klar aus seinen Ausführungen, ob diese Schnellbalaßvorrichtung vom Flugzeugführersitz aus bedient werden konnte, doch im Hangardeck oder auf dem Flugdeck wäre ein solcher Schnellablaß auf das Deck wohl eher unerwünscht und gefährlich, also gehe ich mal davon aus, daß diese Kraftstoffschnellablaßvorrichtung dazu diente, wofür man sie auch heute noch braucht, eben weil i.d.R. MLAW < MTOW ist:
https://www.youtube.com/watch?v=rEf35NtlBLg

Und daß die Startgeschwindigkeit eines Flugzeugtyps nicht mit der Landegeschwindigkeit gleichzusetzen ist, ergibt sich auch aus Israels Hinweis auf S. 109, daß bei den Erprobungen eine Ju 87 C mit einem Startgewicht ("Acutal Take-off Weight") von 4330 kg (einschließlich einer 500 kg und vier 50 kg Bomben!) katapultiert wurde und dafür »eine Abgangsgeschwindigkeit von 140 km/h erforderlich« war. Die Landegeschwindigkeit der Ju 87 C betrug lt. Israel bekanntlich 110 km/h! Ich frage mich erneut, welcher Art Ihre "fliegerischen Erfahrungen" wohl sein mögen?

Ich habe fliegerische Erfahrungen... Und ihre Vorstellungen dazu sind, naja, sagen wir mal vorsichtig, amateurhaft. Wenn das Flugmuster im Bereich der kritischen Geschwindigkeit am Boden steht, und die erreicht der Träger spielend slebst bei Flaute durch die Eigenfahrt, selbst wenn hier mal Turbulenzen durch vorausstartende Flugzeuge ignoriert sein mögen- liegt bereits substanzielle Flächenwirkungen und damit auch Steuerdrücke an. Die kann (und muß!) der Pilot aussteuern wenn das Flugzeug nicht fest am Boden fixiert wird, sonst gibts Unfälle.

Zum einen hatte GZ zwei elektrisch betriebene Windschutzschirme vor dem mittleren und vorderen Flugzeugaufzug (bei Spant 192,77 und 122,77), die genau dafür da waren, »die dahinterstehenden einsatzbereiten Flugzeuge sowie das an den Maschinen arbeitende Personal gegen den Fahrtwind zu schützen« (Israel S. 100).

Zum anderen gibt es ja auch noch die Landeklappen, Vorflügel und Ruder, die erst zum Start in die benötigte Stellung gebracht werden, bzw. ggf. Störklappen und Luftbremsen, die die Aufgabe haben, Auftrieb zu vernichten. Daß eine auf Deck stehende Fi 167 unweigerlich gegen den Willen des Piloten »helikopterartig vertikal abhebe, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet«, halte ich auch weiterhin für Blödsinn.

[Urs Heßling]

moin,

ich darf die Herren Kontrahenten freundlich aber nachdrücklich bitten, ihre Ausdrücke zu mäßigen ..

... der Thread soll doch nicht wegen zu viel Querwind aufgestoppt werden.

Gruß, Urs

[Peter K.]

Wenn die Marineleitung die Amtsentwürfe D und E, für die eine Kiellegung am 14.2.1934 erfolgte, einfach als kleine Träger weiter gebaut hätte, dazu gab es Überlegungen, die aber verworfen wurden, ...

... war das tatsächlich so? Wenn es Überlegungen gab, D und E als Träger weiterzubauen, würden mich dazu entsprechende Aktenbelege interessieren!

... darf ich diesbezüglich nochmals "nachbohren"?

[delcyros]

Zum anderen gibt es ja auch noch die Landeklappen, Vorflügel und Ruder, die erst zum Start in die benötigte Stellung gebracht werden, bzw. ggf. Störklappen und Luftbremsen, die die Aufgabe haben, Auftrieb zu vernichten. Daß eine auf Deck stehende Fi 167 unweigerlich gegen den Willen des Piloten »helikopterartig vertikal abhebe, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet«, halte ich auch weiterhin für Blödsinn.

Womit du nocheinmal genau das bestätigst, was ich eingangs geschrieben habe und was du zuvor als "Schmarn" bezeichnet hast. Oder wie würdest du die Formulierung

"d.h. das Flugzeug unischeren Zuständen auf dem Flugdeck bei 15kt Fahrt und 15kt Wind (oder 30kt Fahrt und Flaute) ausgesetzt wird, die der Pilot bereits aussteuern muss, um auf dem Flugdeck zu bleiben, während er noch in dritter Reihe auf den Start wartet" interpretieren?


Und nochmal, hier ging es nicht um den Anflug, und auch nicht um die Landung, insofern haben die Schnellablaßvorrichtungen und Aufnahmekapazität von Landestößen keine Relevanz. Hier ging es um den Startvorgang auf GZ und die dazu benötigte Rollstrecke, die von dir in Unkenntnis der Sachlage mit Hinblick auf den Vergleich mit anderen Trägern (absichtlich?) kleingeredet wurde. Für die Startrollstrecke sind zwei Flugzeugrelevante Indikatorwerte wichtig: die Beschleunigung und die V-lande bei max gross weight.
Dein Einwurf, dass die V-lande überhaupt keine Relevanz hat weil sie für ein viel zu leichtes, und damit für den Start irrelavntes Fluggewicht gilt war FALSCH! Die Verwendung von Prädikatoren wie "Gerücht" und dergl. mehr bringt hier kein Mehrwert in der Sachfrage und unterstreicht nur deine Unkenntnis darüber, wie das V-lande in deutschen Primärquellen angegeben wurde (Sekundärquellen gehen darauf oft überhaupt nicht ein).

Die V-lande mit Abwurflasten sind abhängig von der Berücksichtigung derselben im G(a). Die Bf-110C1 und -C2 aus dem Beispiel von mir hat KEINE Abwurflasten, daher ist das G(a) ohne angegeben.
Die Ju-87B2 weist ein G(a)=4320kg bei voller Ausrüstung, einsschließlich 1x SC250 +4xSC50 auf. Die Lande- und Anschwebegeschwindigkeit ist für G(a) 4300kg ausgewiesen.
Darüberhinaus wird das G(a) bei größerer Bombenzuladung kompensiert, d.h. Zusatzlast muss durch eine Minderzunahme von Betriebs- oder Ausrüstungsmitteln gewichtlich ausgegelichen werden. Es verhält sich damit neutral zur Landegeschwindigkeit bei G(a) für die volle Ausrüstung, ledigllich die Reichweite reduziert sich. Im alternativen Fall, d.h. der gewichtlichen nicht-kompensierten Zuladung über das Definitionsgewicht hinaus spricht man von einer Überlast.
Überlastzustände können berechnet werden, wenn die V-lande bekannt ist. Ob GZ für Überlaststarts ausgelegt war, kann ich nicht beantworten. Ich würde allerdings dazu raten, nicht automatisch davon auszugehen!
Am Ergebnis ändert das hier für keines der Flugzeugmuster etwas, da sie eine geringere V-lande besitzen, als z.B. die  F6F-5 HELLCAT, wenn dieselbe Definition vom G(a) zugrundegelegt wird.

[Benjamin]

moin,

ich darf die Herren Kontrahenten freundlich aber nachdrücklich bitten, ihre Ausdrücke zu mäßigen ..

... der Thread soll doch nicht wegen zu viel Querwind aufgestoppt werden.

Gruß, Urs

!

[Sven L.]

Ich hatte bereits W. Hadeler zitiert. Demnach war Katapultstart angesagt. Insofern erübrigt sich jede weitere Diskussion. Ob dies in der Praxis dauerhaft so gehandhabt worden wäre ist und bleibt im Dunkeln.

Darüber hinaus wartet Peter K. noch auf die Beantwortung seiner Frage.

Und nochmal, hier ging es nicht um den Anflug, und auch nicht um die Landung [... ] Hier ging es um den Startvorgang auf GZ und die dazu benötigte Rollstrecke, die von dir in Unkenntnis der Sachlage mit Hinblick auf den Vergleich mit anderen Trägern (absichtlich?) kleingeredet wurde. Für die Startrollstrecke sind zwei Flugzeugrelevante Indikatorwerte wichtig: die Beschleunigung und die V-lande bei max gross weight.

Also, es geht hier » um den Startvorgang auf GZ und die dazu benötigte Rollstrecke« und »für die Startrollstrecke sind zwei Flugzeugrelevante Indikatorwerte wichtig: die Beschleunigung und die V-lande bei max gross weight«.

Für die Startrollstrecke und den Startvorgang ist also die Landegeschwindigkeit "wichtig".

Vor so viel "fliegerischer Erfahrung" kapituliere ich.

Daß Abhebegeschwindigkeit und Landegeschwindigkeit ebensowenig identisch sind wie max. Startgewicht und max. Landegewicht, hatte ich zwar nachgewiesen und daß die Stukas nicht mit voller Bombenlast wieder auf dem Träger landen sollten, dürfte auch logisch sein, aber gut...

Im übrigen hatte ich nichts »absichtlich kleingeredet« (solche Taktiken scheinen womöglich andernorts beliebt zu sein), sondern sinngemäß aus dem Schreiben der Skl über die militärischen Forderungen an die Trägerflugzeuge vom 04.11.1941 zitiert:

»Aufgrund einsatztaktischer Aufstellung der Flugzeuge stehen für Radstart ungünstigenfalls [...] 120 m, im Normalfall [...] 160 bis 170 m Startbahn für das jeweils vorderste Flugzeug zur Verfügung«.

Da ich nicht wörtlich zitiert hatte, sondern sinngemäß, hatte ich das »günstigenfalls« zur Unterscheidung vom im Originaldokument verwendeten »ungünstigenfalls« noch hinzugefügt.

[delcyros]

Im übrigen hatte ich nichts »absichtlich kleingeredet« (solche Taktiken scheinen womöglich andernorts beliebt zu sein), sondern sinngemäß aus dem Schreiben der Skl über die militärischen Forderungen an die Trägerflugzeuge vom 04.11.1941 zitiert:

»Aufgrund einsatztaktischer Aufstellung der Flugzeuge stehen für Radstart ungünstigenfalls [...] 120 m, im Normalfall [...] 160 bis 170 m Startbahn für das jeweils vorderste Flugzeug zur Verfügung«.

Da ich nicht wörtlich zitiert hatte, sondern sinngemäß, hatte ich das »günstigenfalls« zur Unterscheidung vom im Originaldokument verwendeten »ungünstigenfalls« noch hinzugefügt.

Mir deshalb nun, wenn auch mit Fragezeichen, »absichtliches Kleinreden« zu unterstellen, ist ein starkes Stück und paßt zu dem Niveau des Diskussionsteilnehmers.

Wieder eine FALSCHBEHAUPTUNG! Dein Zitat liest sich:

Es standen für den Radstart günstigenfalls (bei Aufstellung auf dem Achterdeck)[/u] 160 - 170 m Startstrecke für das vorderste Flugzeug zur Verfügung, ungünstigenfalls (bei Aufstellung hinter dem Windschutzschirm beim mittleren Flugzeugaufzug) nur 120 m zur Verfügung (OKM 1.Skl 22868/41 gKdos. v. 04.11.1941).

D.h.
[1] Du hast keine HINZUFÜGUNG vorgenommen wie von dir behauptet, sondern ein Wort ERSETZT, um einen Komplementärzusammenhang zu erstellen,  den es im Original nicht gibt. Im Original steht "normalerweise 170m" und nicht "günstigstensfalls 170m".
[2] Es gibt einen Unterschied zwischen beiden Wörtern, in der Form dass das im Orignal verwendete Wort größere Startstrecken zulässt, dein Wort nicht.
[3] damit hast du den Sinnzusammenhang des Originals entstellt.
[4]Da sich die Frage um die Zur Verfügung stehende Deckslänge drehte, und du noch dazu eine falsche Hinzufügung ("auf dem Achterdeck") vornahmst, gibts du den Leser tatsächlich nicht die Möglichkeit herauszulesen, dass 170m die normale Startlänge sind.

Daß Abhebegeschwindigkeit und Landegeschwindigkeit ebensowenig identisch sind wie max. Startgewicht und max. Landegewicht, hatte ich zwar nachgewiesen und daß die Stukas nicht mit voller Bombenlast wieder auf dem Träger landen sollten, dürfte auch logisch sein, aber gut...

Nachgewiesen hast du gar nichts. Du hast eine Behauptung aufgestellt, die  an Beispielen bereits (Bf-110, Ju-87) wiederlegt wurde. Damit bleibt es eine Falschbehauptung.
Die Landegechwindigkeit in deutschen Quellen wird für ein fiktives, genauer für das ungünstigste, normalen Fluggewicht angegeben -aus Sicherheitsgründen-. Dieses Fluggewicht korreliert mit einem Beladungszustand, welches, wie ich bereits ausgeführt habe (Ju-87B) nur bei Überlast (in dem Fall mit SC1000) vom G(a) negativ abweichen kann.

Im übrigen, welche Abhebegeschwindigkeit solls denn bitte sein? Die ist kein finiter Wert sondern abhängig vom gesteuerten Anstellwinkel und damit variabel, wenn das Flugzeug nicht mit festem Abgangswinkel auf einen Startwagen montiert wird.
Ein Vergleich mit anderen Flugzeugmustern und anderen Startarten ist daher nicht möglich.
Die V-lande bei definiertem Fluggewicht stellt einen sinvolleren Proxy dar, wenn der Vergleich angestrebt werden soll, wann ein Flugzeug in die Luft kommt, da er im Zusammenhang mit der finiten Abrissgeschwindigkeit + Sicherheitsaufschlag steht. Letztere ist auch für andere Flugzeugmuster leicht den Quellen zu entnehmen.