Anzahl der geplanten Flugzeugträger bei der DKM

[delcyros]

Fluggruppengröße sind relative Probleme, die vom Start/-landezyklus prädeterminiert sind. Bei Verwendung eines Deckparks analog zur USN Praxis etwa, kann man auf dem GRAFEN auch um bzw. nahezu 100 Flugzeuge an Bord nehmen...

Aber ein Problem sind die Katapulte. Im Gegensatz zu allen anderen Trägerkatapulten, die im Flugdeck versenkt angebracht wurden, stellen die komplizierten Schienen und Röhre der GZ ein physisches Hindernis auf dem Flugdeck dar und bilden damit ein Flugsicherheitsrisiko, vor allem für einen Massenrollstart (den Dingern muß ausgewichen werden). Meines Erachtens hat keine andere Marine ähnliche Obstruktionen auf dem Flugdeck eingeführt, oder auch nur versucht.

[Sven L.]

Maßnahmen zur Vermeidung ergeben sich in erster Linie aus Erfahrungen, siehe meine Einlassung zu Lexington -> Yorktown.

Es geht nicht um Änderungen an den verbliebenen bzw den in Bau befindlichen Trägern der USN.
Also nochmal die Frage warum die USN nicht aus der Erfahrung der Briten mit dem Verlust (1917) der Ben my Chree gelernt haben.
Aus Der Flugzeugträger geht eindeutig hervor das die deutschen Konstrukteure sich umfängliche Gedanken um das Thema gemacht haben. Ob die Maßnahmen gefruchtet hätten bleibt leider im Dunkeln.

[Sven L.]

Aber ein Problem sind die Katapulte. Im Gegensatz zu allen anderen Trägerkatapulten, die im Flugdeck versenkt angebracht wurden, stellen die komplizierten Schienen und Röhre der GZ ein physisches Hindernis auf dem Flugdeck dar und bilden damit ein Flugsicherheitsrisiko, vor allem für einen Massenrollstart (den Dingern muß ausgewichen werden). Meines Erachtens hat keine andere Marine ähnliche Obstruktionen auf dem Flugdeck eingeführt, oder auch nur versucht.

Wie bereits öfters erwähnt ist der Graf Zeppelin leider versagt geblieben wenn schon nicht im Einsatz seine Leistung zu zeigen, so nicht einmal in der See-Erprobung. Vielleicht wäre der deutsche Weg, bezogen auf die Katapulte, ein Erfolg geworden. Und vielleicht hätte es bei den weiteren Neubauten Änderungen diesbezüglich gegeben. Wir werden es nie erfahren.
Andere Nationen haben ihre Flugzeuge auch nicht schneller in die Luft bekommen als für die Graf Zeppelin prognostiziert.

[Urs Heßling]

moin,

Also nochmal die Frage warum die USN nicht aus der Erfahrung der Briten mit dem Verlust (1917) der Ben my Chree gelernt haben.

Ich verstehe die Frage immer noch nicht.
Warum sollte die USN bei der Kostruktion von zB Saratoga und Lexington Schutzmaßnahmen berücksichtigen, wenn es die Briten - nach Deinem eigenen Beitrag - ab Ark Royal, also NICHT bei Furious, Glorious, Courageous und Eagle beim Umbau zum Träger getan hatten, und welche konkreten Maßnahmen meinst Du eigentlich ?

Gruß, Urs

[redfort]

Moin,

Fluggruppengröße sind relative Probleme, die vom Start/-landezyklus prädeterminiert sind. Bei Verwendung eines Deckparks analog zur USN Praxis etwa, kann man auf dem GRAFEN auch um bzw. nahezu 100 Flugzeuge an Bord nehmen...

Aber ein Problem sind die Katapulte. Im Gegensatz zu allen anderen Trägerkatapulten, die im Flugdeck versenkt angebracht wurden, stellen die komplizierten Schienen und Röhre der GZ ein physisches Hindernis auf dem Flugdeck dar und bilden damit ein Flugsicherheitsrisiko, vor allem für einen Massenrollstart (den Dingern muß ausgewichen werden). Meines Erachtens hat keine andere Marine ähnliche Obstruktionen auf dem Flugdeck eingeführt, oder auch nur versucht.

Lese jetzt die ganze Zeit hier mit und jetzt muss ich mal ein paar Cents loswerden.
Wieso sind die Katapulte da ein Problem ? Sind nicht anders angeordnet wie bei den brit. Trägern. wie z.B. Ark Royal.Die Spur zwischen dem Stb. und Bb-Katapult ist fast genau so breit wie bei der Ark Royal. Reicht vollkommend aus damit die Trägerflugzeuge bequem Starten konnten, ohne Gefahr zu laufen, in die versenkten Katapultbahnen zu gelangen. Zudem konnten diese Katapultbahnen mit klappbaren Platten abgedeckt werden. ebenso wie die Antennenmasten, die zur Seite weg geklappt wurden. Ich sehe da kein Problem. Und vor allen Massenrollstart, es wurde immer hintereinander gestartet, wie bei den engl. oder amerk. Trägern auch. Habe bisher noch keine Fotos gesehen wo 2 Flugzeuge nebeneinander von einen Träger starteten. Selbst heutzutage immer hintereinander und versetzt weg, auch bei Katapultstarts.
Man sollte sich vorher mal die Pläne anschauen, bevor man eine Aussage trifft und behauptet diese Katapulte wären eine physisches Hindernis.
Zudem wurde extra an Land dafür eine Landebahn,  mit der gleichen Länge wie bei GZ, dafür geschaffen um diese Anforderung an die zukünftigen Besatzungen zu meistern. Ebenso mit Fangseilen ausgestattet wie auf den Trägern.

Erst waren es die Deckslängen des Flugdecks, dann die zur verfügenden stehende Flugzeugen und jetzt die Katapulte. Bin gespannt was als nächstes kommt.

[delcyros]

Man sollte sich vorher mal die Pläne anschauen, bevor man eine Aussage trifft und behauptet diese Katapulte wären eine physisches Hindernis.

...vieleicht ist es ja eine gute Idee, wenn Sie sich mal die Pläne nicht nur in der Draufsicht ansehen ...?



Katapulte auf ARK ROYAL (flush with flight deck):
https://www.tapatalk.com/groups/theflowerclasscorvetteforums/imageproxy.php?url=http://img.photobucket.com/albums/v94/markwalters/Misc%20Warships/HMSArkRoyal.jpg

Katapulte auf  GRAF ZEPPELIN (raised compared to flight deck level):
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/Bundesarchiv_RM_25_Bild-62%2C_Flugzeugtr%C3%A4ger_%22Graf_Zeppelin%22%2C_Bau.jpg

Der 2. Teil des Satzes ... hinter "ansehen" wurde von mir gelöscht.

Gruß, Urs

[Urs Heßling]

moin, Axel,

Erst waren es die Deckslängen des Flugdecks, dann die zur verfügenden stehende Flugzeugen und jetzt die Katapulte. Bin gespannt was als nächstes kommt.

Als in Erfahrung ergrauter Ergonom biete ich an :
Ausbildung
Ich mag nicht spekulieren, wie lange es gedauert hätte, auch bei Schlechtwetter einsatzfähige Staffeln mit Ketten-, Staffel- und Angriffsgruppenführern heranzubilden.
Seine Flieger für einen am Planungstisch ausgearbeiteten und führungsmäßig koordinierten Zangenangriff von Torpedobombern, so wie er gegen Prince of Wales und Repulse geflogen wurde, auszubilden, dazu braucht es mehr als nur ein paar Jahre.

Gruß, Urs

Zudem konnten diese Katapultbahnen mit klappbaren Platten abgedeckt werden

Dies bestätigt Breyer in seinem zweiten Marine-Arsenal-Heft von 1994 (MA Special, Bd. 1, S. 13):
»Die Katapulte konnten durch Blechhaubensegmente abgedeckt werden, so daß sie gegen Wasser, Eis und Schnee geschützt waren.«

Vermutlich ähnlich der Abdeckplatten für die Flugzeugschleudern der Bismarck-Klasse (davon gibt es ja in Breyers »Schlachtschiff Bismarck. Eine technikgeschichtliche Dokumentation« auf S. 60 ein interessantes Foto).

Wie wir wissen, haben die Engländer 1917 üble Erfahrung mit Feuer auf dem Flugzeugschiff Ben my Chree gemacht. Dies haben die Engländer bei Ihren Träger-Entwürfen ab Ark Royal versucht zu berücksichtigen bzw. alles mögliche unternommen um solches nicht noch mal zu erleben. Meine Frage in die Runde ist nun, warum haben dies die Amerikaner nicht getan? Ich will den amerikanischen Konstrukteuren nichts böswilliges unterstellen. Aber letztendlich hätten bei größerer Feuersicherheit die Trägerverluste am Anfang des Pazifikkrieges vermieden werden können.

Es geht dabei nicht um gepanzerte Flugdecks, sondern schlicht und einfach um die Benzinleitungen und evtl. Benzindämpfe und um die mögliche Vermeidung letzterer bzw. Verhinderung der Explosion der selbigen.

Da gibt es einen interessanten Fall, der recht wenig bekannt ist, weil er von der britischen Regierung vertuscht wurde (Berichterstattungsverbot für die Presse usw.):

»The US blamed it on poor RN petrol handling procedures, the British on bad design of the stowage and handling. There were merits in both arguments but thereafter the stowage on her British operated sister ships was reduced from 75-88,000 gallons down to 36,000 gallons, and the USN reduced theirs also but not as drastically.«
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Dasher_(D37)

Betrifft zwar einen Geleitträger, der aus US-Handelschiffen umgebaut wurde (Avenger-Klasse, aber paßt zum Thema Explosions-, bzw. Feuersicherheit.

Das Thema Feuersicherheit war in der USN sehr präsent, man zog aus dem Verlust der Lexington im Korallenmeer die Konsequenz, leere Kraftstoffleitungen und -tanks mit CO₂ zu fluten, was schon bei der Schadensbekämpfung auf der Yorktown bei Midway ersten (wenn auch nicht endgültigen) Erfolg brachte - während letztlich alle 4 japanischen Träger bei Midway in erster Linie dem sich ausbreitenden Feuer zum Opfer fielen.

Dazu schreibt wieder H.U. Israel Interessantes:
»Für die Bekämpfung von Bränden, die man unter Beachtung von Erfahrungen ausländischer Marinen als die mit Abstand größte Gefahr auf einem Trägerschiff einschätzte (obwohl noch keine Kriegserfahrungen vorlagen!) waren auf GRAF ZEPPELIN unterschiedliche Systeme vorgesehen: [...]
[Auf den Hallendecks] war der Einbau leistungsstarker Wasserschleier- und -berieselungsanlagen ebenso vorgesehen wie die Verwendung von Dampf- und Gaslöschanlagen. Diese Anlagen konnten in mehrere, nach Bedarf selbständig oder gemeinsam zu betreibende Brandbekämpfungsabschnitte eingeteilt werden.
Zu diesem Zweck konnten in beiden Hallendecks schnell herablaßbare Feuerschutzschotte aus Wellblech und Asbestmatten nach Art der eisernen Feuerschutzvorhänge auf Theaterbühnen betätigt werden (elektrische Betätigung). Sie befanden sich vor dem hinteren Aufzug, hinter dem mittleren Aufzug, vor dem mittleren Aufzug und hinter dem vorderen Aufzug. Damit konnten die Hallendecks sektionsweise verschlossen werden. [auf die Angabe der Spanten habe ich verzichtet!, Anm. GvB] [...]
Auf dem Flugdeck war bei Brandgefahr an den Flugzeugen und an den Betankungsanschlüssen der Einsatz von Schaumfeuerlöscheinrichtungen vorgesehen.
Für die gefahrenträchtige Betankung der Flugzeuge in den Hallendecks [wurde] eine spezielle Kraftstoffanlage mit Schutzgassicherung entwickelt. Sie arbeitete nach einem patentierten Niederdruckverfahren unter Verwendung von doppelwandigen Rohren. Das abschirmende Schutzgas war ein Stickstoff-Kohlensäuregemisch und wurde von je einer Gaserzeugungsanlage VK915 im Vor- und Hinterschiff geliefert.«
[H.U. Israel, »Einziger deutscher Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN, Koehler, Herford 1994, S. 102]

Bezüglich der taktischen Forderung der Startmöglichkeit der Jagdflugzeuge bei 0 m/s Gegenwindkomponente bin ich keineswegs der Auffassung, daß diese Forderung übertrieben oder gar unsinnig gewesen sei.
Graf Zeppelin wäre zweifellos bei der Norwegen-Kampfgruppe zum Einsatz gekommen. Da braucht man sich nur mal ansehen, was Tirpitz am 03. April 1944 passierte: Noch ehe das Schiff vollständig eingenebelt werden konnte, wurde es von Wellen von Trägerflugzeugen überrascht und unter hohen Personalverlusten schwer beschädigt. Die Ereignisse vom 22.09.1943 beweisen zudem, wie lange das Dampfaufmachen dauerte und wie hilflos das Schiff in dieser langen Zeitspanne war (Verlassen des grundminenverseuchten Netzkastens unmöglich, nur Verholen des Vorschiffes mit den Ankerwinden möglich).

Mit der umgesetzten einsatztaktischen Forderung, die Jäger auch bei stilliegendem Schiff katapultiern zu können, hätte GZ am 03.04.1944 wenigstens die Jäger (deren Anzahl vermutlich im Laufe des Krieges zu Lasten der Torpedobomber und Stukas vermehrt worden wäre) katapultieren können.
Andernfalls wäre sie vermutlich von den angreifenden Wellen von Trägerflugzeugen versenkt worden.

[delcyros]

Bezüglich der taktischen Forderung der Startmöglichkeit der Jagdflugzeuge bei 0 m/s Gegenwindkomponente bin ich keineswegs der Auffassung, daß diese Forderung übertrieben oder gar unsinnig gewesen sei.
Graf Zeppelin wäre zweifellos bei der Norwegen-Kampfgruppe zum Einsatz gekommen. Da braucht man sich nur mal ansehen, was Tirpitz am 03. April 1944 passierte: Noch ehe das Schiff vollständig eingenebelt werden konnte, wurde es von Wellen von Trägerflugzeugen überrascht und unter hohen Personalverlusten schwer beschädigt. Die Ereignisse vom 22.09.1943 beweisen zudem, wie lange das Dampfaufmachen dauerte und wie hilflos das Schiff in dieser langen Zeitspanne war (Verlassen des grundminenverseuchten Netzkastens unmöglich, nur Verholen des Vorschiffes mit den Ankerwinden möglich).

Mit der umgesetzten einsatztaktischen Forderung, die Jäger auch bei stilliegendem Schiff katapultiern zu können, hätte GZ am 03.04.1944 wenigstens die Jäger (deren Anzahl vermutlich im Laufe des Krieges zu Lasten der Torpedobomber und Stukas vermehrt worden wäre) katapultieren können.
Andernfalls wäre sie vermutlich von den angreifenden Wellen von Trägerflugzeugen versenkt worden.

GvB,
die Annahme setzt voraus dass der Wind entweder aus vorlichen Richtungen stammt, d.h. zufällig genau richtig über das stillgelegte Schiff bläst, oder es absolute Windstille herscht. Bei Seitenwind- oder Wind aus achterlichen Richtungen reicht die 0m/s Forderung nicht mehr aus.

Deswegen halte ich sie für unsinnig, da die 0m/s Forderung trotzdem Windverhältnisse voraussetzt, auf die man sich- gerade bei still liegendem Schiff- nicht verlassen kann bzw. sollte.
----

Trotzdem exponieren die hier vieldiskutierten Punkte (0m/s Forderung, Katapultforderung, elaboerierte Architektur der Zonenaufteilung mit Bruchschranken, Flugzeuge mit ausgwiesen gutmütigen Langsamflugeiegnschaften und niedrigen V-lande, nicht zuletzt das sehr lange Flugdeck) eine Signifikanz in der redundanten Verringerung von Risiken (wenn man von den Katapulten, die über das Flugdeck herausragen absieht). Darin zeigt sich ein hoher Grad an Vorsicht, man könnte fast meinen eine Ehrfurcht vor dem Problem von Trägerflugoperationen bei Hadeler.
Eventuell passen deine Beobachtungen zur Redundanz der Brandschutzeinrichtungen, reduzierten AVGAS Bebunkerung, etc. ebenfalls dazu.
 

moin, Axel,

Erst waren es die Deckslängen des Flugdecks, dann die zur verfügenden stehende Flugzeugen und jetzt die Katapulte. Bin gespannt was als nächstes kommt.

Ale in Erfahrung ergrauter Ergonom biete ich an :
Ausbildung
Ich mag nicht spekulieren, wie lange es gedauert hätte, auch bei Schlechtwetter einsatzfähige Staffeln mit Ketten-, Staffel- und Angriffsgruppenführern heranzubilden.
Seine Flieger für einen am Planungstisch ausgearbeiteten und führungsmäßig koordinierten Zangenangriff von Torpedobombern, so wie er gegen Prince of Wales und Repulse geflogen wurde, auszubilden, dazu braucht es mehr als nur ein paar Jahre.

Gruß, Urs

Stimmt natürlich. Doch zumindest die Stukagruppe (I. (St.)/186 (T) - I. Trägersturzkampfgruppe 186, Gruppenkommandeur Major Walter Hagen) und die Jagdfliegerstaffel 4./186 (T) Staffelkapitän Roderich Küppers waren im August 1939 aufgestellt worden:
»Obgleich dessen Bau [gemeint der Flugzeugträger, Anm. GvB] noch lange Zeit in Anspruch nehmen mußte, wurden wir gehalten, die Aufstellung unserer Staffeln mit allem Nachdruck zu betreiben und zum frühestmöglichen Zeitpunkt deren Einsatzbereitschaft herzustellen.«
Helmut Mahlke [damals Staffelkapitän 2. (St.)/186 (T)], »Stuka«, Mittler, Herford 1993, S. 43

Die 3. (St.)/186 (T) wurde im Polenfeldzug (auf Hela, sowie der Öxhöfter Kämpe, sowie gegen die polnische Marine - sie versenkte u.a. den Minenleger Gryf und den Zerstörer Wicher)  sowie die gesamte Trägersturzkampgruppe I. (St.)/186 (T) im Frankreichfeldzug, u.a. bei Dünkirchen, eingesetzt.
Erst nachdem die Marine auf den Weiterbau von Graf Zeppelin am 28.04.1940 verzichtet hatte, wurde die I. (St.)/186 (T) am 2.7.1940 nach Abschluß des Frankreichfeldzuges als III./St.G. 1 in das Stukageschwader 1 als III, Gruppe eingegliedert. (Mahlke, a.a.O., S. 70)

Die Jagdstaffel 4./186 (T) kam in Norwegen zum Einsatz, wo sich die Me 109T auf den dortigen Feldflugplätzen mit relativ kurzen Startbahnen gut bewährt haben sollen.

Also zumindest über eine kriegserfahrene Stukagruppe und eine Jagdstaffel hätte man verfügt, wenn der Weiterbau nicht von Raeder und der Skl Ende April 1940 eingestellt worden wäre.
Vermutlich hätte bei beschleunigtem Weiterbau im Herbst 1940 erste Flugbetriebsversuche auf dem Träger stattfinden können, ob wohl bei höchster Dringlichkeit eine Einsatzbereitschaft bis Mai 1941 (Rheinübung) hätte hergestellt werden können?

[Urs Heßling]

moin,

Also zumindest über eine kriegserfahrene Stukagruppe und eine Jagdstaffel hätte man verfügt, wenn der Weiterbau nicht von Raeder und der Skl Ende April 1940 eingestellt worden wäre.

Kriegs- und kampferfahren : ja, trägereinsatzerfahren (und darum ging es mir ja in meinem Beitrag) : nein

Vermutlich hätte bei beschleunigtem Weiterbau im Herbst 1940 erste Flugbetriebsversuche auf dem Träger stattfinden können, ob wohl bei höchster Dringlichkeit eine Einsatzbereitschaft bis Mai 1941 (Rheinübung) hätte hergestellt werden können?

Wenn ich daran denke, daß auch die Ausbildung auf Bismarck, z.B. im Luftabwehrschießen, wegen der Eislage in der Ostsee und der Sperrung des KWK's litt, wäre meine Vermutung : nein.
Auch eine technisch einsatzbereite GZ hätte in der Ostsee nicht die grenzwertigen Seegangsbedingungen vorgefunden, mit denen die Piloten der Swordfish-Staffeln der Victorious und Ark Royal am 25. und 26.5.1941 "konfrontiert" waren.

Gruß, Urs

[MarkusL]

Hallo,
eventuell schon bekannt aber hier im Video


https://www.youtube.com/watch?v=6Vd4lp3iisE

u.a. Zero-Starts ohne Katapult sowie B5N mit Klappflügel.

Gruß
Markus

[MarkusL]

...noch kleines add up sum japanischen Bordstart und -landebetrieb

https://www.youtube.com/watch?v=_J2bvN_PXQ0

Wahrscheinlich aus den, eher schwer zu findenden, Japanischen Wochenschauen.

[juergenwaldmann]

Tolle Filme Markus !
Danke für das Einstellen , denn sie zeigen auch , wie Start und Landung
auf engen Platz erfolgten , wenn es sich um erfahrene Piloten handelte !
Unfälle waren auf allen Trägern häufig , mit schlimmen Folgen , für
Schiff und Besatzung .
LG  Jürgen

[Urs Heßling]

moin,

Hallo,
eventuell schon bekannt aber hier im Video
https://www.youtube.com/watch?v=6Vd4lp3iisE

u.a. Zero-Starts ohne Katapult sowie B5N mit Klappflügel.

Wenn ich die Sequenz ab 2:35 richtig sehe, hebt die B5N schon vor Erreichen des Flugdeckendes ab und "sackt" nicht vor dem Bug des Trägers kurz weg.

Gruß, Urs