Anzahl der geplanten Flugzeugträger bei der DKM

[delcyros]

Ich zitiere aus OKM 1. Skl. 22686/41 g.K. aus "Israel: Einziger deutscher Flugzeugträger Graf Zeppelin", Seite 134f.
Aufgrund einsatztaktischer Aufstellung der Flugzeuge stehen für Radstart ungünstigstenfalls (Aufstellung bei mittlerem Fahrstuhl hinter dem Windschutzschirm) 120m, im Normalfall bei Aufstellung auf dem Achterdeck 160 bis 170m Startbahn für das jeweils vorderste Staffelflugzeug zur Verfügung.

Hab Dank für das vollständige Zitat. Es bestätigt den Einwand von GvB, dass die Originalquelle sich auf das Achterdeck bezieht. Ich bin daher gerne bereit mich in dieser Hinsicht zu korrigieren und, wenn es sein soll, bei GvB zu entschuldigen. Es bestätigt auch, dass hier eine entstellende Ersetzung von "im Normalfall" durch "günstigenfalls" seitens des Posters vorgenommen wurde, wordurch der Sinngehalt der Textstelle verändert wurde (die Klammerkonstruktion günstigenfalls-ungünstigenfalls impliziert eine deutlich kürzere, statistische Spannweite der Deckslänge) dieser Teil bleibt daher eine sinngemäße Entstellung der Textstelle und die Veränderung stellt auch keine einfache "Hinzufügung" dar, wie von GvB wiederhohlt behauptet wurde. 

Die Frage steht im Raum, wenn man 16/70m Rollstrecke im Normalfall zur Verfügung hat, welche Länge steht im Maximum für den Rollstart zur Verfügung (sozusagen im Bedeutungsfeld "günstigenfalls"). Die Antwort auf diese Frage ist insofern von einsatztaktischer Relevanz weil
a) im Kriegsverlauf immer schwerere Flugzeugmuster, mit immer größeren V-lande eingeführt wurden
b) im Kriegsverlauf auch Träger mit kürzeren Decksstrecken und langsamere Hilfsträger in Dienst gestellt wurden (eher nicht für GZ relevant)

"ultimately, airplanes might need the whole flight-deck merely to take off".

Die Flugdecklänge der Träger kann für den Fall, das die gesamte Deckslänge für einen Einzelstart zur Verfügung gestellt werden muss, verglichen werden (alle Angaben nach Hobbs):

HOSHO: 519ft/ 158.2m
COURAGEOUS: 530ft / 161.5m
LANGLEY: 534ft / 162.8m

AKAGI: 562ft/ 171.3m (2nd refit, später nochmal um 80ft/ 24.4m erweitert)
BEARN: 599ft / 182.6m
ILLUSTRIOUS: 620ft / 189m

RANGER: 709ft / 216.1m
ARK ROYAL: 720ft /219.5m

GRAF ZEPPELIN: 240m
YORKTOWN: 802ft/ 244.4m
SARATOGA/LEXINGTON: 880ft/ 268.2m

-erkennbar wird aus dieser Aufstellung, wie luxuriös lang das Flugdeck des Trägers A ausgelegt wurde. Wenn man bedenkt, dass RANGER mit einer Flugdeckslänge von nur 216.1m und einem Deckspark von 72 (!) Flugzeugen auf das Katapult verzichten konnte, erschließt sich mir nicht, warum GZ für nur 38-45 Flugzeuge bei immerhin 240m Deckslänge auf Katapult angewiesen sein soll-

Womit wir wieder bei der (sinnigen?) Forderung nach 0m/s Gegenwindstarts sind...

[Sven L.]

erschließt sich mir nicht, warum GZ für nur 38-45 Flugzeuge bei immerhin 240m Deckslänge auf Katapult angewiesen sein soll-

Da hat wohl jemand, über die länger andauernde Diskutiererei, das von mir eingestellte Zitat aus Der Flugzeugträger, von W. Hadeler überlesen 
Es wurde mit GLEICHZEITIGEM Start- und Landebetrieb gerechnet. Darum auch die Katapulte.
Einfach Mal ein paar Seiten zurückblicken und nachlesen. 

[Big A]

Es wurde mit  GLEICHZEITIGEM Start- und Landebetrieb gerechnet.

Und wie soll sich das der Laie vorstellen?  Hinten landen Flugzeuge, vorne starten welche aus verkürzter Starstrecke? Wo sollten denn die gelandetetn Flugzeuge hin? Wie viele sollten gleichzeitig landen und starten?

War bis zur Einführung von Winkeldecks doch wohl kaum darstellbar; und die kamen erst nach dem Krieg!

Etwas verwirrt

Axel

[juergenwaldmann]

Auch diese dichte Ansammlung auf Deck konnte ich mir kaum vorstelle :

https://www.welt.de/geschichte/zweiter-weltkrieg/gallery116679997/Die-USS-Essex-und-ihre-Schwesterschiffe.html

Einen Film über Start und Landung , den suche ich noch , aus dem WW II .
Lg  Jürgen

[Big A]

@Jürgen

Das Bild ist bekannt, da wurden wohl Transits durchgeführt (2. Bild) oder einfach ein "Strike" vorbereitet. (1. Bild) Deutlich erkennbar vorne die Hellcat-Jäger die als erstes zur CAP aufsteigen und aufgrund der höheren Leistung im Vergleich zum Gewicht schneller "loskamen", dahinter TBM/TBF Avengers, die eben mehr Platz brauchten.

Aber Lande- und Startbetrieb gleichzeitig ist mir aus der USN in dieser Zeit nicht bekannt.

Axel

[ede144]

Aber Lande- und Startbetrieb gleichzeitig ist mir aus der USN in dieser Zeit nicht bekannt.

Axel

Was aber auch ein entscheidender Nachteil der Flugzeugträger, mit entsprechenden Konsequenzen, war. Vielleicht war man da bei der Kriegsmarine einfach schon sehr weitsichtig.

[delcyros]

@BigA & SvenL.

Da hat wohl jemand, über die länger andauernde Diskutiererei, das von mir eingestellte Zitat aus Der Flugzeugträger, von W. Hadeler überlesen 
Es wurde mit GLEICHZEITIGEM Start- und Landebetrieb gerechnet. Darum auch die Katapulte.
Einfach Mal ein paar Seiten zurückblicken und nachlesen. 

Der Hinweis wurde gegebenenfalls durchaus gelesen und zur Kenntnis genommen.
Er ist aber keine zufriedenstellende Erklärung. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an das, was ich eingangs zur USN Praxis geschrieben habe.
1926 kam BuAer nach Reeves Experimenten auf LANGLEY zur Erkenntnis, dass es drei, GLEICHZEITIG betriebene Zonen auf dem Flugdeck geben müsse:

A) Eine Landezone am Heck
B) ein Deck Park in der Mitte, der durch Bruchschranken gesichert wurde (Hangars wurden eher für Wartung genutzt)
C) eine Startzone am Bug

d.h. exakt dieselbe Aufteilung wie GZ. Nur eben dass man auf Katapulte im Bordbetrieb verzichtete, wenn man noch 200ft/400ft (im Wk2) zur Verfügung hatte. Und die kleine LANGLEY konnte fast soviele Flugzeuge im Bordbetrieb halten wie GZ.

Diese Praxis des gleichzeitigen Startens und Landens konnte nur durch Bruchschranken erfolgen und wurde noch bis in die Mitte der 30´er Jahre praktiziert. Sie war auch nichts neues, da zuvor bereits separierte "fly off decks" auf verschiedenen Trägern, wenig erfolgreich, versuchten, einen ähnlichen Zyklus zu ermöglichen (AKAGI z.b.hatte ein nur 60ft langes flyoff deck  für Jäger und ein zweites, etwa 160ft langes für Bomber -ohne Katapulte!).

Das neue an Reeves war die Verknüpfung mit einem durchgängigen Flugdeck. Der Kompromiss lag darin, dass ein Flugzeug, einmal aufgesetzt, nicht mehr durchstarten kann wenn es die Fangseile verpasst und deshalb an der Barriere zu Bruch gehen mußte (das Problem wird erst durch die "angled flight decks" behoben).

Dieses System ist auch von den Briten Anfang der 30´er Jahre kurzzeitig ausprobiert worden. Sowohl Engläner als auch USN sind aber spätestens in der Mitte der 30´er Jahre mit neuen Flugzeugen konfrontiert, die länger brauchen, um in die Luft zu kommen (bis 400ft), wodurch die simultane Start/ Landeverfahren unpraktikabel werden. Bereits zuvor erkennt Reeves dass die Größe der Fluggruppe bzw. der Startzyklus von dieser Praxis negativ beeinflusst werden. Dem 3-Zonen System haftet der Nachteil an, dass man bei Katapulteinsatz längere Startzyklen ertragen  muss (das geht auf die Reichweite der Fluggruppe, denn die Uhr für den Spritverbrauch der Gruppe fängt mit dem ersten take off an zu zählen), aber beim schnelleren Rollstart weniger Decksfläche und daher eine deutlich kleinere Fluggruppe zulassen muss. Beides ist für ihn nicht zufriedenstellend, deshalb schlägt er Anfang der 30´er vor, das klassische 2-Zonensystem einzuführen, in welchem erst alle Flugzeuge auch dem Achterdeck gespotted werden und starten, und später, bei der Landung hier landen, wobei bereits gelandete Flugzeuge nach vorne in die vorige Startzone geschoben werden (erfordert einiges an hin-und herrangieren). Dadurch vergrößerte sich sowohl die Fläche für Start und Landung als auch die Größe der Fluggruppe und schließlich die Flugsicherheit.

LEXINGTON (CV-2) beim Startzyklus mit Katapulteinsatz für die ersten Flugzeuge (um einen sehr großen airstrike in die Luft zu bekommen):
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:USS_Lexington_(CV-2)#/media/File:USSLexingtonCV2Launching.jpg

...und beim normaler Rollstart...
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:USS_Lexington_(CV-2)#/media/File:USS_Lexington_(CV-2)_with_VT-1B_T4M_planes_1931.jpeg
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:USS_Lexington_(CV-2)#/media/File:USS_Lexington_(CV-2)_underway_in_1930.jpeg

SARATOGA (CV-3) und LEXINGTON (CV-2) beim Landezyklus:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:USS_Saratoga_(CV-3)_underway_to_Hawaii_in_April_1932.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:USS_Lexington_(CV-2)#/media/File:USS_Lexington_(15323054062).jpg

Interessant, dass die KM bei der Planung der GRAF ZEPPELIN an dem alten System festhielt, während sich alle andere davon inzwischen (nach Erfahrungen im Bordbetrieb) verabschiedet haben...   
Ich nehme an, dass der gleichzeitige Start/ Landevorgang auf GZ mit ein wenig Borderfahrung ebenfalls schnell zu den Akten gelegt worden wäre.

[Sven L.]

Ich tue mich immer äußerst schwer damit - wie ich bereits einmal angedeutet habe - das (fast) ständig deutsche mit amerikanischen Entwürfen verglichen werden, weil, wie auch D. K. Brown deutlich macht, die Ausgangssituationen grundsätzlich verschieden sind.
Dazu sollten wir uns mal wirklich deutlich machen, unter welchen Bedingung die ersten Schritte Deutschlands in Sachen Flugzeugträger erfolgten. Japan, England und die USA hatten einen Vorsprung von rd. 15 Jahren den die (der) deutsche(n) Konstrukteure in kürzester Zeit aufholen mussten. Das das Ergebniss - Graf Zeppelin - nach dem Krieg von den Engländern ausdrücklich mit Lob bedacht wurde, sollte einen den Hut ziehen lassen.
Ausgangspunkt deutscherseits war die Möglicchkeit des gleichzeitigen Starten und Landens. Was bzw. wie sich das ganze im Falle einer Indienststellung entwickelt hätte werden wir niemals erfahren und ist insofern rein spekulativ.
W. Hadeler ist nun einmal derjenige, welcher die erste Schritte in Sachen deutscher Flugzeugträger unternommen hat. Als Zeitzeuge mit Zugang zu Primärquellen kann und darf bzw. sollte man seine Aussagen nicht ignorieren. Was schreibt er selber - man kommt immer klüger aus dem Rathaus raus, als man reinging.
Wenn ich unbedingt nörgeln soll, dann nörgel ich lieber bei den (für manche ach so tollen) Amerikanischen Entwürfen rum. Das ist nun nicht wirlich ganz ernst gemeint, aber ich schwimme auch mal gerne gegen den Strom. Liegt wohl darin, das ich das zeit meines Lebens an der Weser lebend, öfters üben konnte. 
Also:
Wie wir wissen, haben die Engländer 1917 üble Erfahrung mit Feuer auf dem Flugzeugschiff Ben my Chree gemacht. Dies haben die Engländer bei Ihren Träger-Entwürfen ab Ark Royal versucht zu berücksichtigen bzw. alles mögliche unternommen um solches nicht noch mal zu erleben. Meine Frage in die Runde ist nun, warum haben dies die Amerikaner nicht getan? Ich will den amerikanischen Konstrukteure nichts böswilliges unterstellen. Aber letztendlich hätten bei größerer Feuersicherheit die Trägerverluste am Anfang des Pazifikkrieges vermieden werden können.

Wie ich eingangs schrieb, wissen wir nicht, ob und wie sich das Starten und Landen auf der Graf Zeppelin entwickelt hätte. Aber davon ausgehend, das die Trägerflugzeuge im größer und schwerer werden/wurden - W. Hadeler hat aufgrund mangelnder dt. Flugzeugtypen die Daten ausländischer genommen und auf diese 15-20% aufgeschlagen um an verwertbare Zahlen zu kommen - können wir eigentlich davon ausgehen, dass die Katapulte wohl beibehalten worden wären und somit ist die Annahme gerechtfertig, dass das System genutzt und verbessert worden wäre. Warum wären sonst Bruchschranken auf Graf Zeppelin eingebaut worden.

[Urs Heßling]

moin,

Sowohl Engläner als auch USN sind aber spätestens in der Mitte der 30´er Jahre mit neuen Flugzeugen konfrontiert, die länger brauchen, um in die Luft zu kommen (bis 400ft), ...

mit Eindeckern statt Doppeldeckern ...
Der erste auf Trägern zum Einsatz kommende Eindecker war ab 1936 die Mitsubishi A5M, gefolgt von der Douglas TBD Devastator

Ich will den amerikanischen Konstrukteure nichts böswilliges unterstellen. Aber letztendlich hätten bei größerer Feuersicherheit die Trägerverluste am Anfang des Pazifikkrieges vermieden werden können.

Meines Wissens hat man sich bei der USN bewußt gegen ein gepanzertes Flugdeck wie bei Illustrious entschieden, um mehr Flugzeuge an Bord unterbringen zu können.
Die Yorktown und Wasp fielen in erster Linie Torpedos zum Opfer, da war mit größerer Feuer-Sicherheit wenig auszurichten.
Das Thema Feuersicherheit war in der USN sehr präsent, man zog aus dem Verlust der Lexington im Korallenmeer die Konsequenz, leere Kraftstoffleitungen und -tanks mit CO₂ zu fluten, was schon bei der Schadensbekämpfung auf der Yorktown bei Midway ersten (wenn auch nicht endgültigen) Erfolg brachte - während letztlich alle 4 japanischen Träger bei Midway in erster Linie dem sich ausbreitenden Feuer zum Opfer fielen.

Gruß, Urs

[Sven L.]

@Urs:
Es geht dabei nicht um gepanzerte Flugdecks, sondern schlicht und einfach um die Benzinleitungen und evtl. Benzindämpfe und um die mögliche Vermeidung letzterer bzw. Verhinderung der Explosion der selbigen.

UND ganz wichtig

ich beziehe mich hier grundsätzlich auf die Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Also die Entwurfszeiträume von GZ usw., sonst hätte ich nicht die u.U. vermeidbaren Verluste der US-Träger am Anfang des Pazfik-Krieges erwähnt.

[Matrose71]

Salve,

was ich bis heute nicht richtig "kapiere" ist, warum man sich nicht Know How bei den Japanern eingekauft/geholt hat, man war doch bei Flugzeugen, Panzern und auch Motorentechnik im regen Austausch.
Die Pläne der Sōryū/Hiryu hätten bestimmt beim Bau der GZ geholfen und die 16 x 15cm Batterie ist auch so eine Sache, die m.M. nach völliger Stuss war, da das einen ganzen Rattenschwanz hinterherzieht, von Magazinen über Feuerleitung etc.

[Urs Heßling]

moin, Sven,

Es geht dabei nicht um gepanzerte Flugdecks, sondern schlicht und einfach um die Benzinleitungen und evtl. Benzindämpfe und um die mögliche Vermeidung letzterer bzw. Verhinderung der Explosion der selbigen.

Maßnahmen zur Vermeidung ergeben sich in erster Linie aus Erfahrungen, siehe meine Einlassung zu Lexington -> Yorktown.

ich beziehe mich hier grundsätzlich auf die Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Also die Entwurfszeiträume von GZ usw., sonst hätte ich nicht die u.U. vermeidbaren Verluste der US-Träger am Anfang des Pazfik-Krieges erwähnt.

Ja. aber die Liste der u.U. vermeidbaren Verluste (nicht nur von US-Trägern) im Krieg ist endlos und Thema endloser Diskussionen ...
.. und da gibt es manchmal auch Sachzwänge. Die RN und die USN haben bei ihren Schnellbooten wohl den Antrieb mit Ottomotoren beibehalten (mit Konsequenzen wie https://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=21661.0), weil keine leistungsstarken Schnellläufer-Dieselmotoren verfügbar waren.

was ich bis heute nicht richtig "kapiere" ist, warum man sich nicht Know How bei den Japanern eingekauft/geholt hat, man war doch bei Flugzeugen, Panzern und auch Motorentechnik im regen Austausch.
Die Pläne der Sōryū/Hiryu hätten bestimmt beim Bau der GZ geholfen und die 16 x 15cm Batterie ist auch so eine Sache, die m.M. nach völliger Stuss war, da das einen ganzen Rattenschwanz hinterherzieht, von Magazinen über Feuerleitung etc.

2 oder 3 Seiten vorher in diesem Thread steht ein Hinweis, daß die Japaner eben doch nicht alles erzählt
haben und die deutsche Kommission nur einen noch nicht umgebauten älteren Träger (Kaga oder Akagi) sehen ließen.

Gruß, Urs

[Matrose71]

Salve,

auch wenn das jetzt etwas OFF Topic ist, eigentlich können alle Beteiligten froh sein, dass die GZ nicht wie geplant fertig gestellt wurde, ich hätte gerne die Gesichter der Verantwortlichen gesehen, wenn die ihren F5 und F5W Torpedo im Einsatz gesehen hätten.
Der F5, der 1939 eingeführt wurde, kann man eigentlich nur als militärischen Schrott bezeichnen, den F5W hat man von Italien gekauft, so tauglich war der aber auch nicht.
Der F5b wurde dann erst spät 1941 einsatzbereit und konnte international mithalten.

Wenn man bedenkt, dass man Millionen Reichsmark in die Entwicklung eines Flugzeugträgers gesteckt hat, aber gleichzeitig einer der Hauptwaffen, den Lufttorpedo sträflichst vernachlässigt hat (eher hat man totalen Schrott entwickelt), kann man auch nur mit den Kopf schütteln. Außer mit Bomben von der Stuka oder Fi 167, wäre bis fast 1942 jedenfalls eine entscheidende Waffe nicht wirklich vorhanden gewesen.

[Urs Heßling]

moin,

Außer mit Bomben von der Stuka oder Fi 167, wäre bis fast 1942 jedenfalls eine entscheidende Waffe nicht vorhanden gewesen.

Jein .. will heißen, da bin ich nicht ganz Deiner Meinung.
Ein Jäger ist schon eine entscheidende Defensiv-Waffe.

Die Tirpitz ist den Torpedobomber-Angriffen im Februar 1942 wohl nur mit Glück (nach Auswertung der Fotos gab es vermutlich Unterläufe ohne Zündung) entkommen. Ein Träger mit Jägern hätte diese Angriffe ganz anders aussehen lassen.

Gruß, Urs

[Matrose71]

Moin Urs,

sind wir völlig d'accord, wobei eine Staffel von insgesamt 10 Jägern auch ziemlich mickerig für so einen Träger wie die GZ ist, wenn die Jäger den eigenen Verband schützen sollen und eventuell auch noch Trägerangriffe decken sollen.