Forum Marinearchiv

Ich habe gestern abend die Bauvorschrift für Tirpitz und Bismarck fertiggelesen. Im Kapitel über die Ruderanlage hatte ich den Eindruck, das die Ruderanlage doch sehr Redudant ausgelegt worden ist, so das jedes Blatt einzeln und unabhängig voneinander bewegt werden konnte. Es gab laut Bauvorschrift für jedes Blatt eine eigene Rudermaschine in eigenen wasserdichten Räumen. Die Maschinen konnten durch eine Kupplung beide Blätter oder jeweils auch ein einzelnes Blatt bewegen, wenn eine Maschine oder Blatt ausgefallen ist.

Ich frage mich wie das Schadensbild des Treffers ausgesehen hat, wenn die Ruderanlage komplett ausgefallen ist. Vielleicht könnte auch jemand mit entsprechendem Quellenmatrial die betreffende Stelle Schematisch darstellen. Das wäre sehr hilfreich für mich.

Hallo SF,

Das Backbordruderblatt ist bei dem Treffer über 90 Grad nach Backbord übergeschlagen, das es die Backbordschraube verklemmt hat. Gleichzeitig ist das Ruderblatt unten Richtung Steuerbordruderblatt verbogen, das der Bewegungsablauf vom Steuerbordruderblatt beeinträchtigt wurde.

:MG:

aus der Heide

Servus Kawa,

es ist völlig unmöglich, dass die Ruder mit den äußeren Schrauben in Kontakt kommen könnten. Schau dir bitte den Abstand der Ruder zu den äußeren Schrauben an, es geht nicht. Selbst die mittlere Schraube kann nur unter faktisch nicht möglichen Bedingungen in Kontakt mit den Rudern kommen, wenn diese sich um fast 180° drehen würden (selbst da bin ich nicht sicher, ob dann ein Ruder die Schraube berühren könnte. Müsste man am Modell testen.)

Hatten wir nicht schon mal eine solche Ruderdiskussion? War es da nicht so das sich ein Ruder dermaßen verbogen hat und somit di mittlere Schraube blockierte?
Hab hier noch ne Zeichnung gefunden...wenns was hilft.
(http://www.navweaps.com/index_inro/no21993-pic2.jpg)

Sorry Leute,

Genau, das Backbordruderblatt ist nach Steuerbord geschlagen und hat die Mittelschraube blockiert.

:MG:

Wobei das mit der blockierten Mittelschraube auch so ne Sache ist. Laut Überlebenden haben sich alle 3 Schrauben noch gedreht als sie sank und das Ruderblatt soll sich erst beim Aufschlag auf dem Meeresgrund um die Schraube "gewickelt" haben.
Scheint auch logisch sonst hätte Lindemann nicht mit allen 3 Schrauben versucht das Schiff wieder auf Kurs zu bringen.

@Topper,

richtig erkannt.
Außerdem wurde wohl festgestellt, dass die Ruder bei 11° Backbord verklemmt sind. Das macht einen Kontakt mit der mittleren Schraube unmöglich (wie ich generell nicht glauben mag, dass sich diese Ruder um 180° schwenken liessen).

Ich denke auch man kann nach Indizien ausschliessen, dass eine Schraube vom Ruder blockiert wurde.

Was Menschen so alles sehen, wenn sie gerade um Haaresbereite dem Tod von der Schippe gehopst sind und nun 3 Kilometer ueber festem Grund im eisekalten Atlantikwasser schwimmen mag manchmal eigenwillig sein. Von daher wuerde ich nicht wetten wollen, dass sich die Schrauben beim Untergang noch alle fein gedreht haben. Aber ich denke wenn eine davon nach dem Treffer blockiert gewesen waere, haette das auf dem Schiff weit genug die Runde gemacht als dass jemand wie Junack davon gewusst haette. Also hat der Treffer wohl nicht die Schrauben beintraechtigt.

Anders als in der Zeichnung von Thomas Webb geht Bill Garzke inzwischen wohl davon aus, dass der Treffer direkt auf einem Blatt erfolgt sein muss. Dazu hat es wohl mal einen Vortrag gegeben, eine Veroeffentlichung war / ist angekuendigt aber soweit ich weiss bisher nicht erschienen.

Eine Detonation zwischen den beiden Blaettern mag hinreichend verdaemmt sein, um viel Energie nach oben abzugeben und beide Ruder hinreichend zu beeintraechtigen.

Ufo   

ZitatAnders als in der Zeichnung von Thomas Webb geht Bill Garzke inzwischen wohl davon aus, dass der Treffer direkt auf einem Blatt erfolgt sein muss

Dann wäre aber zumindest das getroffene Ruderblatt wohl komplett "weggepustet" worden.
Hat man das abgebrochene Heck je gefunden? Das würde ja alle Unstimmigkeiten beseitigen.

Der neueste Stand der Forschung ist wohl, dass das Backbordruder im Ruderkoker abgerissen ist und somit komplett fehlt. Der Bereich des Steuerbordkokers ist wohl massivst deformiert, sodass das Steuerbordruderblatt die Mittelschraube für einen Augenblick berührt hat. Es sind wohl entsprechende Spuren in Ruder und/oder Schraube erkennbar. Das Steuerbordruder ist auch nur noch teilweise vorhanden. Kurz und knapp, die Besatzung auf Bismarck hatte nicht den Hauch einer Chance dort irgendetwas zu reparieren.

Hai

Runterscrollen. Ich weiß nicht ob's Hilft.
Link (http://www.bismarck-class.dk/bismarck/wreck/bismarck_wreck_5.html)

Hallo,

Kirishima hat damals einen ähnlichen blöden Treffer auf das Ruder erhalten, mit eigenwilligen Kursen danach. Mal nach damage analysis Kirishima pdf googeln.

mfg

alex

Servus Marc,

damit das Ruder die Schraube erreicht, müßte das Unterwasserschiff in diesem Bereich doch komplett zerstört sein. Ist dem so?

Ach, Thomas, jein.  :| Es war ja eher eine kurze Berührung. Von verkeilt kann wohl nicht die Rede sein. Nichtsdestotrotz muss wohl was das Steuerbordruder angeht so ziemlich alles an tragender Struktur zu Klump gegangen sein.
Wie Dir bestimmt aufgefallen ist, ist jedes dritte Wort in meinen Beiträgen "wohl". Das Thema ist ohne weitere Informationen nicht lösbar. Man kann es anhand der im Netz verfügbaren Bilder so oder so nicht nachvollziehen. Vom entscheidenden Bereich gibt es auch nichts. Ich selbst habe bereits zig Stunden über die Bilder gegrübelt und ich verstehe nicht, was ich dort sehe. Ich habe auch mit Josef lange darüber gesprochen. Er hat ungefähr die Meinung, die ich ursprünglich auch hatte. Auf den ersten Blick sieht das Ganze eigentlich ganz einfach aus. Ist es aber nicht. Mittlerweile bin ich mir nicht mehr so sicher und tendiere in einigen Aspekten sogar eher zu der neueren Sichtweise.

Zitat von: Herr Nilsson am 04 Mai 2012, 06:49:05
Der neueste Stand der Forschung ist wohl, dass das Backbordruder im Ruderkoker abgerissen ist und somit komplett fehlt. Der Bereich des Steuerbordkokers ist wohl massivst deformiert, sodass das Steuerbordruderblatt die Mittelschraube für einen Augenblick berührt hat. Es sind wohl entsprechende Spuren in Ruder und/oder Schraube erkennbar. Das Steuerbordruder ist auch nur noch teilweise vorhanden. Kurz und knapp, die Besatzung auf Bismarck hatte nicht den Hauch einer Chance dort irgendetwas zu reparieren.

Das ist ja äußerst seltsam. Kann das durch den Torpedotreffer verursacht worden sein? Oder sollte gar der verzweifelte Versuch, die Ruderschäfte abzusprengen, doch noch irgendwie gelungen sein??

Eher Torpedo, wenn man da überhaupt eine Aussage treffen mag. Sofern ich mich recht entsinne, sind noch Reste des Schafts im Koker vorhanden. Das spricht dagegen, dass das Ruder von innen abgesprengt worden ist. Von außen sind aber keine Beschädigungen am Koker und der Beplattung sichtbar. Wenn ich ehrlich bin, möchte ich aber lieber nicht wild spekulieren.

Auch hier gilt wieder: Hätte nicht jemand wie Junack das dann voraussichtlich erfahren/mitbekommen?

Nochmal eine Frage zum T-Treffer allgemein:
Es scheint ja gesichert zu sein, dass er von Backbord erfolgte (obwohl auf Johns Seite z.B. steht, dass er von Steuerbord erfolgte), oder doch nicht?
Aber egal von wo, kann er nicht von fast achtern getroffen haben, da das Schiff ja in der Drehung nach Backbord war? Und der Torpedo dann quasi zwischen den Rudern durchging und auch zwischen ihnen explodierte?

Hmm, ist es denn möglich, daß, wenn dieser Schaden vom Torpedotreffer verursacht worden wäre, nur der noch teilweise vorhandene Rest des Stb.-Ruders das Steuern mit den Schrauben vollkommen unmöglich gemacht und das Schiff immer wieder auf die verflixten 11 ° (oder 15 °) Bb. gezwungen hätte? Wäre dazu die Fläche des auch nur noch teilweise vorhandenen Stb.-Ruders ausreichend gewesen?

Zitat von: Herr Nilsson am 04 Mai 2012, 06:49:05
Der neueste Stand der Forschung ist wohl, dass das Backbordruder im Ruderkoker abgerissen ist und somit komplett fehlt. Der Bereich des Steuerbordkokers ist wohl massivst deformiert, sodass das Steuerbordruderblatt die Mittelschraube für einen Augenblick berührt hat. Es sind wohl entsprechende Spuren in Ruder und/oder Schraube erkennbar. Das Steuerbordruder ist auch nur noch teilweise vorhanden. Kurz und knapp, die Besatzung auf Bismarck hatte nicht den Hauch einer Chance, dort irgendetwas zu reparieren.

Wie ist es denn möglich, daß der Torpedo solch massive Beschädigungen an beiden Rudern (Bb.-Ruder abgerissen, Stb.-Ruder zerbrochen und teilweise abgerissen) verursacht hat, aber die drei Schrauben offenbar unbeschädigt ließ? Seltsam.

Die Frage ist ja auch, was geschah durch den T-Treffer und was durch den Aufschlag auf dem Meeresgrund?

Zitat von: t-geronimo am 05 Mai 2012, 10:10:33
Auch hier gilt wieder: Hätte nicht jemand wie Junack das dann voraussichtlich erfahren/mitbekommen?

Nochmal eine Frage zum T-Treffer allgemein:
Es scheint ja gesichert zu sein, dass er von Backbord erfolgte (obwohl auf Johns Seite z.B. steht, dass er von Steuerbord erfolgte), oder doch nicht?
Aber egal von wo, kann er nicht von fast achtern getroffen haben, da das Schiff ja in der Drehung nach Backbord war? Und der Torpedo dann quasi zwischen den Rudern durchging und auch zwischen ihnen explodierte?

An eine verkeilte Schraube glaube ich aus diesem Grunde auch nicht. Aber die Auswirkungen in den Maschinenräumen während des Treffers selbst waren ja enorm. Wenn Flurplatten inklusive der Leute die darauf stehen hochgeschleudert werden, dann würde ein kurze Berührung der Schraube durchaus im allgemeinen Chaos untergehen. Und wie es im Ruderbereich wirklich aussieht, wissen wir auch erst seit den Expeditionen zum Wrack. Wie man das, was man dort sehen kann, interpretiert, steht nochmal auf einem ganz anderen Blatt. Es gibt mehr oder weniger sinnvolle Mutmaßungen, was dort passiert sein könnte, aber die Leute damals auf dem Schiff haben mit relativer Sicherheit keine wirklich realistische Vorstellung gehabt. Das sprichwörtliche "verklemmte Ruder" stelle ich mir ganz anders vor, als das, was man am Wrack sehen kann.

Johns Seite hat ungefähr die Qualität eine durchwachsenen Wikipedia-Artikels (deshalb habe ich auch ein wenig Angst, wenn ich an sein neues Buch denke, wenn ich ganz ehrlich bin), aber es ist wohl wirklich so, dass der Treffer eher...steuerbordlastig erfolgt ist, um es mal so auszudrücken. Die von Dir angesprochen Möglichkeit ist durchaus denkbar und widerspricht dem nicht.

Zitat von: Götz von Berlichingen am 05 Mai 2012, 10:43:28
Hmm, ist es denn möglich, daß, wenn dieser Schaden vom Torpedotreffer verursacht worden wäre, nur der noch teilweise vorhandene Rest des Stb.-Ruders das Steuern mit den Schrauben vollkommen unmöglich gemacht und das Schiff immer wieder auf die verflixten 11 ° (oder 15 °) Bb. gezwungen hätte? Wäre dazu die Fläche des auch nur noch teilweise vorhandenen Stb.-Ruders ausreichend gewesen?

Das Problem ist nicht das Ruder, sondern, dass man ein Schiff der Bismarck-Klasse mit Schrauben nicht auf Kurs halten kann. Das Schiff dreht in den Wind. Punkt. Wenn der Wind dann auch noch aus der falschen Richtung kommt, hat man halt Pech.

Zitat von: Götz von Berlichingen am 05 Mai 2012, 10:43:28

Zitat von: Herr Nilsson am 04 Mai 2012, 06:49:05
Der neueste Stand der Forschung ist wohl, dass das Backbordruder im Ruderkoker abgerissen ist und somit komplett fehlt. Der Bereich des Steuerbordkokers ist wohl massivst deformiert, sodass das Steuerbordruderblatt die Mittelschraube für einen Augenblick berührt hat. Es sind wohl entsprechende Spuren in Ruder und/oder Schraube erkennbar. Das Steuerbordruder ist auch nur noch teilweise vorhanden. Kurz und knapp, die Besatzung auf Bismarck hatte nicht den Hauch einer Chance, dort irgendetwas zu reparieren.

Wie ist es denn möglich, daß der Torpedo solch massive Beschädigungen an beiden Rudern (Bb.-Ruder abgerissen, Stb.-Ruder zerbrochen und teilweise abgerissen) verursacht hat, aber die drei Schrauben offenbar unbeschädigt ließ? Seltsam.

Es sind verschiedene Szenarien möglich. Hier kommen wir aber langsam zu dem Punkt, wo ich mich leider zurückhalten muss.

Zitat von: t-geronimo am 05 Mai 2012, 10:52:13

Die Frage ist ja auch, was geschah durch den T-Treffer und was durch den Aufschlag auf dem Meeresgrund?

Bismarck schlug ja anscheinend mit dem Bug auf. Außerdem sehen die wesentlich tiefer liegenden Seitenschrauben fast fabrikneu aus. Es kann selbstverständlich sein, dass es durch den Aufprall gewisse Effekte im Heckbereich aufgetreten sind, aber an einen wesentlichen Unterschied mag ich persönlich nicht glauben.

Danke für die Infos! :TU:)

Zitat von: Herr Nilsson am 05 Mai 2012, 11:14:43

Zitat von: t-geronimo am 05 Mai 2012, 10:52:13
Die Frage ist ja auch, was geschah durch den T-Treffer und was durch den Aufschlag auf dem Meeresgrund?

Bismarck schlug ja anscheinend mit dem Bug auf. Außerdem sehen die wesentlich tiefer liegenden Seitenschrauben fast fabrikneu aus. Es kann selbstverständlich sein, dass es durch den Aufprall gewisse Effekte im Heckbereich aufgetreten sind, aber an einen wesentlichen Unterschied mag ich persönlich nicht glauben.

Ist nicht das Heck während des Sinkens abgerissen und separat aufgeschlagen?

Ja schon, nur hat der abgerissene Teil des Hecks mit dem Rudertreffer nicht so viel tun. Es handelt sich ja lediglich um das "kleine" Stück vor dem Panzerquerschott. Das war strukturell gesehen quasi wie ein Art Rucksack an den Rest des Rumpfs angeheftet.

Hallo

also wenn wirklich ein Ruder oder Ruderteil eine Schraube berührt haben sollte, dann wäre das bei den weiteren Fahrversuchen aufgefallen. Wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe, war man nach dem Rudertreffer noch in der Lage 20 kn zu laufen, aber mit einer oder mehreren beschädigten Schrauben geht das dann wirklich nicht mehr. Die entstandenen Unwuchten wären enorm und würden in kurzer Zeit die Welle und die Wellenlagerung beschädigen. Davon wir aber von Niemandem berichtet. Nach den Berichten des Barons, war es nicht möglich die Ruder von der Maschine abzukuppeln, weil die Steuerräume zum Atlantik offen waren und von der stürmischen See im 20 Sekundentakt überschwemmt wurden. Das sich Bismarck nur mit Maschine sehr schwer steuern lies, war schon von der Erprobung bekannt.

Gruß
Thomas

Hallo zusammen,

ich habe mir auch schon viele Gedanken über das Thema gemacht, bin aber auch zu dem Schluß gekommen dass ich es nicht verstehe, will also aus diesem Grund keine neue Theorie hier einbringen oder die eine, oder andere unterstützen.
Das Einzige was ich anmerken möchte ist, dass man noch berücksichtigen sollte dass die restlichen Teile - Sprengstücke, wenn man so will - , des nur noch als Rudiment vorhandenen Stb. Ruders ja durchaus auch in die sich noch drehende Mittelschraube geraten sein könnten. Sofern diese Beschädigung direkt beim Torpedotreffer entstanden ist. Denn wenn ich mir das zweite Bild von unten aus folgendem Link (http://www.bismarck-class.dk/bismarck/wreck/bismarck_wreck_5.html) so anschaue, dann sieht es für mich schon so aus als wäre da was in die törnende Schraube geraten.
Eine Beschädigung beim über den Meeresgrund rasseln sähe in meinen Augen anders aus (komplett abgerissenes, verbogenes Blatt). Wie sich solche Beschädigungen (angesprochene Unwucht) auf den Fahrbetrieb ausgewirkt haben und ob solch eine Beschädigung die Verwendung der Mittelschraube unmöglich gemacht hätte, kann ich nicht beurteilen.

Insgesamt gibt es sehr viele Unbekannte in dieser Rechnung und eine sich wirklich in allen Punkten erschließende Erklärung habe ich bisher noch nicht gesehen.

Gruß

Sebastian

Ich nochmal,

was mir jetzt beim Betrachten des Bildes aus meinem letzten Beitrag zum ersten Mal auffällt. Ist das überhaupt das Steuerbord Ruder? Die Kimmung des links im Bild sichtbaren Schiffskörpers sagt eigentliche etwas anderes, der Blickwinkel auf die Mittelschraube auch.

Bin ich jetzt völlig daneben, oder ist das Bild falsch beschriftet? :? :? :? :?

Zitat von: ede144 am 05 Mai 2012, 16:10:06
Hallo

also wenn wirklich ein Ruder oder Ruderteil eine Schraube berührt haben sollte, dann wäre das bei den weiteren Fahrversuchen aufgefallen. Wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe, war man nach dem Rudertreffer noch in der Lage 20 kn zu laufen, aber mit einer oder mehreren beschädigten Schrauben geht das dann wirklich nicht mehr. Die entstandenen Unwuchten wären enorm und würden in kurzer Zeit die Welle und die Wellenlagerung beschädigen. Davon wir aber von Niemandem berichtet. ....

Sicher? Ich erinnere daran, das PG sich in einem Eisfeld eine Schraube beschädigt hat bzw., dass man das nachträglich wenigstens annahm. Das hat man aber erst Tage später gemerkt.

Zitat von: JotDora am 05 Mai 2012, 16:41:11
Ich nochmal,

was mir jetzt beim Betrachten des Bildes aus meinem letzten Beitrag zum ersten Mal auffällt. Ist das überhaupt das Steuerbord Ruder? Die Kimmung des links im Bild sichtbaren Schiffskörpers sagt eigentliche etwas anderes, der Blickwinkel auf die Mittelschraube auch.

Bin ich jetzt völlig daneben, oder ist das Bild falsch beschriftet? :? :? :? :?

Tja, gute Frage. Das Problem habe ich nämlich auch. Ich bin aber andererseits mittlerweile halbwegs überzeugt, dass es nicht das Backbordruder sein kann. Ich habe mir sagen lassen, dass man es eigentlich sowieso nur gut verstehen kann, wenn man sich das alles im Zusammenhang auf Video anschaut. Die Möglichkeit habe ich leider nicht.

Wäre es nicht wichtiger erstmal rauszufinden ob der Torpedo backbord oder steuerbord getroffen hat und in welchem Winkel? Daraus könnte man doch sicher etwas über den Verlauf der Druckwelle schließen und was sie wie beschädigt hat.
Bis jetzt haben wir nur ein "vielleicht backbord, vielleicht steuerbord, vielleicht von achtern".  :|

PS: Ich glaub mich zu erinnern das Müllenheim-Rechberg etwas von einem Torpedotreffer backbord achtern geschrieben hat. Aber nicht in welchem Winkel.

Zitat von: toppertino am 05 Mai 2012, 23:21:54Wäre es nicht wichtiger erstmal rauszufinden ob der Torpedo backbord oder steuerbord getroffen hat und in welchem Winkel? Daraus könnte man doch sicher etwas über den Verlauf der Druckwelle schließen und was sie wie beschädigt hat.
Bis jetzt haben wir nur ein "vielleicht backbord, vielleicht steuerbord, vielleicht von achtern".  :|

PS: Ich glaub mich zu erinnern das Müllenheim-Rechberg etwas von einem Torpedotreffer backbord achtern geschrieben hat. Aber nicht in welchem Winkel.

Lt. Ludovic Kennedy [Versenkt die »Bismarck«, Molden Taschenbuch-Verlag, Wien - München 1977, S. 177 ff.] traf der Torpedo Steuerbord achtern:

»[Lieutenant Godfrey-Faussett] kam an Steuerbord querab der »Bismarck« aus den Wolken und stellte fest, daß nur eine Maschine, nämlich die von Sub-Lieutenant Kenneth Pattisson, mitgehalten hatte; die dritte, von Sub-Lieutenant Tony Beale gesteuerte, war nirgends zu sehen. Er und Pattisson gingen zum Angriff über; Sie sahen die Steuerbordseite der »Bismarck« in Rauch und Feuer aufblitzen, die farbigen Bogen der Leuchtspurgeschosse auf sich zukommen und hörten, wie die Granatsplitter die dünne Segeltuchbespannung aufrissen [...] Doch sie setzten den Angriff unbekümmert fort, und als die »Bismarck« in die Torpedolaufbahnen eindrehte, glaubten sie, einen Treffer gesehen zu haben.

[...]

Die zwei Maschinen der fünften Rotte verloren einander [...] Ihr Führer, Lieutenant Owen-Smith, der in 1000 m Höhe in seiner Nähe Granaten explodieren sah, kam bei 200 m aus den Wolken und fand sich ein gutes Stück hinter der »Bismarck«. Während er sich in eine günstigere Position querab manövrierte und Godfrey-Faussett und Pattisson abdrehten, glaubte er eine große Wassersäule achteraus auf der Steuerbordseite der »Bismarck« aufsteigen zu sehen.

[...]

Der Matrosengefreite Herzog, Ladekanonier an einer der 3,7-cm-Fla-Kanonen auf der Steuerbordseite achtern, sah zwei Flugzeuge auf sich zukommen [...] Sie kamen so nah, daß sie unterhalb des Schußwinkels der 3,7-cm-Kanone gerieten. Die »Bismarck« drehte mit Höchstgeschwindigkeit nach Backbord ab. Wie es Herzog schien, zielte eine der Maschinen mittschiffs, die andere weiter nach achtern. Sie warfen ihre Torpedos ab, Herzog sah sie ganz deutlich, und drehten ab. Die »Bismarck« drehte weiter nach Backbord. Dann kam die Explosion.

[...]

Das Schiff drehte mit Höchstgeschwindigkeit nach Backbord, als der Treffer erfolgte, und auf der Brücke befahl Lindemann: »Ruder mittschiffs!«. Doch die »Bismarck« sprach nicht darauf an, drehte weiter nach Backbord, und fing an, stark nach Steuerbord zu krängen. Im achteren Schiffsführungsstand sah der Matrose Alfred Eich auf dem Umdrehungsanzeiger, daß das Schiff 28 Knoten lief, während die Windrose im Tochterkompaß schnell einmal um 360° drehte und dadurch anzeigte, daß das Schiff im Kreis fuhr. Müllenheim-Rechberg im achteren Leitstand warf einen Blick auf den Ruderlageanzeiger und sah, daß das Ruder bei 15° Backbord klemmte.«

Ich gebe zu bedenken, dass ein Torpedo keine Granate ist. Der Winkel und die Laufbahn sind ziemlich unerheblich. Anhand von Aussagen von Beteiligten oder gar Büchern den exakten Auftreffpunkt herausfinden zu wollen, halte ich persönlich für aussichtslos.

Moin,
mal aus MDv. 601 Heft  3, Seite 24:

"Auf die Standortmeldung eins engl. Kreuzers hin startet ARK ROYAL die zweite Gruppe Torpedoflugzeuge. Im Sturzflug aus den Wolken angreifend gelingt es ihr , zwischen 20.55 h und 21.15 h zwei T.-Treffer aus BISMARCK zu erzielen, von denen der eine mittschiffs etwa Abt. VIII und der andere die Ruderanlage in Abt. II trifft. Dieser verhängisvolle Torpedozufallstreffer besiegelt das Schicksal des Schiffes. BISMARCK ist damit manovrierunfähig gewurden. Bei dem bis zur Sturmstärke auffrischenden Wind und dem schweren Seegang ist es unmöglich , das Schiff mit den Schrauben, die unverletzt geblieben sind, auf Kurs zu halten."

FT´s von BISMARCK::

21.05 h : Quadrat BE 6192 habe Torpedotreffer achtern.
21.15 h: Schiff nicht mehr steuerfähig !

Also nichts genaues wo der T.-Treffer exakt getroffen haben soll.

Ich dachte es könnte vielleicht helfen, wenn der Aufbau der Steuereinrichtung bekannt ist.

Aus der der Bauvorschrift für den Schiffskörper der Schlachtschiffe F und G


Steuereinrichtungen

...
Für jedes Ruder ist eine Steuereinrichtung mit einer elektrisch betriebenen Rudermaschine und einer Handsteuervorichtung zu vorzusehen. Die beiden Rudermaschinen sind in voneinander getrennten, wasserdichten Räumen im Plattformdeck Spant 21,5 und 27 aufzustellen und durch zwei querschiffs geführte Wellen so zu verbinden, dass durch jede Rudermaschine beide Ruder gemeinsam oder auch einzel bewegt werden können. Die Kupplungen sind so auszubilden und die Gestänge so zu führen, dass beide Ruder auch dann von der einen Rudermaschine auf die andere geschaltet werden können, wenn der Bedienungsraum der auszuschaltenden Maschine unzugänglich ist. Ebenso soll jede Handsteuervorrichtung von ihrem Raum aus in Betrieb genommen werden können, ohne dass die Rudermaschinenräume betreten werden. Die Handsteuervorrichtungen sind in dem selben Deck Spant 27 bis 32 anzuordnen.

Als Ruderantrieb ist die Schraubspindelanornung zu wählen. Es sind zwei Anlagen vorzusehen, von denen jede einzeln in Betrieb genommen werden kann.

...

Die Ruder befanden sich ungefähr bei Spant 12,5. in Abteilung I (mir fällt keine bessere Bezeichnung ein). Die Rudermaschine und der Rest in Abteilung II. Beide Abteilungen waren durch ein Schott bei Spant 21,5 getrennt ( siehe Plan bei Axis Battleship). 

Servus,

interessante Fragen!
Hat jemand eine gute Zeichnung der Ruderanlage (Seiten- und Draufsicht!)?

"Gut", naja. Musste die Qualität ziemlich zusammenstauchen, damit ich sie hier einfügen kann.

Dafür darf ich sie zumindest zeigen (denke ich zumindest). Sind aus der NARA Bismarck Tirpitz Hull Construction.

Gruß

Sebastian

P.S. Falls ich sie nicht zeigen darf, bitte Bescheid geben oder entfernen
P.P.S Die meisten Zeichnungen sind von TP, ich denke in diesem Bereich sollten sie aber ziemlich ähnlich gewesen sein. Zumindest was die wichtigsten, strukturellen Dinge anbelangt

Servus,

danke, das ist schon sehr schön und ausreichend.
Betrachtet man sich die Draufsicht wird klar, das die Ruder um ca. 130-140° umschlagen müßten, um in den Bereich der Schraube zu gelangen. Das würde voraussetzen, daß die Rudergestänge komplett vom Ruder abgetrennt sein müßten. Außerdem bin ich mir nicht sicher, ob ein solchen Schwenkbereich überhaupt möglich ist, d.h. der Ruderschaft überhaupt in diesem Bereich drehbar ist. Gibt es vielleicht dazu Daten/Hinweise etc.?

Moin,
gemäß Plan RM 25 3-174 Ruder- und Schraubenanordnung BS konnten die Ruder bei Hartruderlage jeweils nach Bb. und Stb. bis zu 40° geschwenkt werden.
So wenn man die Maße des Ruders nimmt in ihrer größten Länge ( 4365 mm )  um die Mittelschraube zu treffen müsste diese um Spee genannten Werte umschlagen.  Zwischen Ruderschaft (Spant 12,5) und Mittelschraube ( 20 mm hinter Spant 16,5 ) liegen 4 m.

Muß es denn umschlagen, um in die Schraube zu gelangen, oder kann es nicht auch einfach dorthin knicken, dabei aus dem Koker reißen, einmal kurz in die Schraube geraten und dann gen Meeresgrund trudeln?

Könnten es nicht auch Splitter vom Torpedo gewesen sein, die die Schraube kurzzeitig berührt haben?

Mir ist da neulich etwas zu dem Thema in den Sinn gekommen. Mangels Fachwissen und aussagekräftiger Literatur weiß ich nicht ob das so richtig ist, aber evtl. ja ein Hinweis zu dem Thema der bis jetzt nicht beachtet wurde.

MR schreibt in seinem Buch BS wäre nach dem Treffer (stabil?) im Kreis gefahren und habe deutlich gekränkt und auch Tovey wurde berichtet BS hätte zwei Vollkreise gelaufen.

Das hört sich für mich nach einem eher engen Radius an und da frage ich mich (als Laie) ob das mit einer derart beschädigten Ruderanlage wie sie am Wrack zu finden ist und wie es hier diskutiert wird überhaupt möglich ist!? Dazu müßte doch noch einiges an stabiler Ruderfläche vorhanden gewesen sein?

Im Gegensatz dazu legte sich BS am nächsten Tag nur noch in den Wind, was für mich nicht zu der Kreisfahrt passt. Müßte ja bedeuten dazwischen hätte sich etwas an der Lage der Ruder verändern müssen?

gemäß Kreisfahrten hat Bismarck bei Ruder-Hartlage maximal 1,5° gekrängt
Kreisbahndurchmesser bei 15° Ruderlage ca 1000 m

@ Ingo

ZitatIm Gegensatz dazu legte sich BS am nächsten Tag nur noch in den Wind, was für mich nicht zu der Kreisfahrt passt. Müßte ja bedeuten dazwischen hätte sich etwas an der Lage der Ruder verändern müssen?

Es ließ sich definitiv kein gerader Kurs mehr steuern. Bismarck hatte bei Testfahrten gezeigt das sie, bei Ruderausfall und nur mit Schrauben gesteuert, das Bestreben hatte in den Wind zu drehen. Und genau das passierte am 27. Mai: Wind aus Nord-West =Kurs nach Nord-West. Steht alles in MR´s Buch.

@Thoddy
Nur 1,5° Krängung bei Hartruderlage??? Bei welcher Geschwindigkeit? Oder hat sich da der Fehlerteufel in Form eines Kommas eingeschlichen?

ZitatBismarck hatte bei Testfahrten gezeigt das sie, bei Ruderausfall und nur mit Schrauben gesteuert, das Bestreben hatte in den Wind zu drehen.

Diese Eigenschaft hat jedes einigermaßen brauchbar konstruierte Schiff, wenn es nicht angetrieben und gesteuert wird!
Eine leichte Luvgierigkeit ist im Gegensatz zur Leegierigkeit durchaus erwünscht und erhöht beispielsweise die Sicherheit gegen Querschlagen bei Maschinenausfall.

@Peter
Zumindest ist Ingo´s Frage damit geklärt.
Bismarcks NNW-Kurs erklärte sich doch durch die Kombination Wind-klemmendes Ruder-langsame Geschwindigkeit.
Und die schwere Steuerbarkeit allein mit den Schrauben liegt an der Divergenz(?) der Schraubenwellen.

Zitat von: toppertino am 01 Juni 2012, 00:34:20
@Thoddy
Nur 1,5° Krängung bei Hartruderlage??? Bei welcher Geschwindigkeit? Oder hat sich da der Fehlerteufel in Form eines Kommas eingeschlichen?

z.B.
20,5 kn hart Stb. 1,5°
20,4 kn 25° Bb    1,0°
19,8 kn 15° Stb 1,5°
10,0 kn hart Bb 0,5°
11,7 kn 25° Stb 1,0°
9,5 kn 15° Bb 1,5°

Ich glaube, das lässt sich wie folgt widerspruchsfrei zusammensetzen:

Die Grafik von Thomas G. Webb auf der ersten Seite ist einfach spiegelverkehrt, der Torpedo traf die Bismarck von Steuerbord, nicht von Backbord.

Die Bismark drehte hart Backbord, daher standen ihre beiden Ruderblätter so (Ansicht von oben):

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Der Torpedo lief von Steuerbord an, woher auch drei der vier Flugzeuge kamen:

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\|/
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/  /   <------

Er war auf große Lauftiefe eingestellt, um den in der Wasserlinie besonders starken Panzerschutz zu unterlaufen und eine möglichst gute Verdämmung durch das Wasser zur erreichen. Zudem hatte die Bismarck durch vorherige Artillerietreffer Wassereinbruch im Vorschiff, was sie etwas buglastig gemacht haben müsste. Deshalb traf der das Steuerbord-Ruderblatt im unteren Teil (Ansicht von hinten):

_______
|           |
\______/
  [  ] [  ]
  [  ] [  ]
  [  ] [~] <------

Dabei wurde der untere Teil des Steuerbord-Ruders weggesprengt. Der am Rumpf verbliebende obere Teil wurde nach oben gegen den Rumpf, zugleich auf die Backbord-Seite und nach hinten über die mittlere Schraube gedrückt und ist so verblieben:

_______
|           |
\______/
  /~~/



Das Backbord-Ruder war etwas weiter vom Explosionszentrum entfernt. Der Explosionsdruck ist wegen des größeren Abstandes geringer, wirkt aber durch das Steuerbord-Ruder hindurch gleichmäßiger auf eine größere Fläche und zudem stärker nach Backbord statt nach oben:

_______
|           |
\______/
  [  ]
  [  ]
  [  ]   * <------

Deshalb wurde das Backbordruder nicht wie das Steuerbordruder lokal zerstört, sondern komplett vom Ruderschaft abgeschert:

_______
|           |
\______/
---~

ZitatDas Backbord-Ruder war etwas weiter vom Explosionszentrum entfernt. Der Explosionsdruck ist wegen des größeren Abstandes geringer, wirkt aber durch das Steuerbord-Ruders hindurch gleichmäßiger auf eine größere Fläche verteilt und zudem stärker nach Backbord statt nach oben:

Wie kamen dann die Lecks zustande die den Ruderraum überflutet haben?
Und warum ließ sich Bismarck immer noch so schwer mit den Schrauben steuern wenn das Stb-Ruder weg ist und das Bb-Ruder quasi neutral weggeklappt ist?

Auch auf die Gefahr hin das ich mich wiederhole aber wurde das Heckteil je gefunden um es zu untersuchen?

>> Wie kamen dann die Lecks zustande die den Ruderraum überflutet haben?

Es würde mich zumindest nicht wundern, wenn das Wasser einfach durch die abgerissenen bzw. verbogenen Ruderschäfte eingedrungen ist. Nachgeprüft habe ich das nicht.

>> Und warum ließ sich Bismarck immer noch so schwer mit den Schrauben steuern wenn das Stb-Ruder weg ist und das Bb-Ruder quasi neutral weggeklappt ist?

Weil sie einen Konstruktionsmangel ihrer Antriebsanlage hatte, der sie unsteuerbar machte, sobald die Ruderanlage, auf welche Art auch immer, funktionsuntüchtig wurde. Dies lag nach meiner Meinung an den zu eng nebeneinander liegenden äußeren Schrauben in Kombination mit dem divergierenden Winkel der äußeren Schraubenwellen.

>> Auch auf die Gefahr hin das ich mich wiederhole aber wurde das Heckteil je gefunden um es zu untersuchen?

Das ist mir nicht bekannt. Ich hab nur mal in einer Fernsehsendung gehört, das dessen Abbrechen, dass kurz nach dem Untergang des Schiffs erfolgt sein soll, auf ein Konstruktionsproblem zurückgeführt wird.

Für die Funktionsfähigkeit und Schwimmfähigkeit des Schiffes waren Bug oder Heck nicht entscheidend. Sie waren deshalb relativ gewichtssparend konstruiert und gepanzert. Es ist schon denkbar, dass ein Aufschlag auf dem Heckteil den Torpedo zur Explosion gebracht hat. Man muss jedoch berücksichtigen, dass der Aufschlagzünder von Torpedos beim relativ spitzen Winkeln (unter 20°, optimal sind 90°) regelmäßig versagt.

Da der Explosionsort deshalb in einem gewissen Abstand, mindestens leicht oberhalb Unterkante des Rumpfes, liegen müsste, wird es schwierig, zu erklären, wieso gleich beide Ruder unterhalb der Bordwand betroffen waren und wieso das Steuerbord-Ruder nur beschädigt und nach Backbord verbogen während das Backbord-Ruder ganz abgerissen ist.

ZitatWeil sie einen Konstruktionsmangel ihrer Antriebsanlage hatte, der sie unsteuerbar machte, sobald die die Ruderanlage, auf welche Art auch immer, funktionsuntüchtig wurde. Dies lag nach meiner Meinung an den zu eng nebeneinander liegenden äußeren Schrauben in Kombination mit dem divergierenden Winkel der äußeren Schraubenwellen

Bekannt, allerdings war immer nur von "schwer steuerbar" die Rede, nicht "unsteuerbar". Bisher war ja die Theorie das ein bzw beide Ruder in Stellung "hart Backbord" klemmen und somit Bismarck aufgrund der gemachten Probefahrterfahrungen unsteuerbar ist.
Da deine Theorie die Lage der Ruder relativ neutralisiert, sollte es ja möglich sein Bismarck gut/schlecht wie während der Probefahrt zu steuern.

ZitatFür die Funktionsfähigkeit und Schwimmfähigkeit des Schiffes waren Bug oder Heck nicht entscheidend. Sie waren deshalb relativ gewichtssparend konstruiert und gepanzert. Es ist schon denkbar, dass ein Aufschlag auf dem Heckteil den Torpedo zur Explosion gebracht hat. Man muss jedoch berücksichtigen, dass der Aufschlagzünder von Torpedos beim relativ spitzen Winkeln (unter 20°, optimal sind 90°) regelmäßig versagt.

Danach hab ich auch gar nicht gefragt! Es ging mir darum den Heckteil in Sachen Torpedoeinschlag zu untersuchen, um deine Theorie ggf zu untermauern oder zu verwerfen.

ZitatEs ist schon denkbar, dass ein Aufschlag auf dem Heckteil den Torpedo zur Explosion gebracht hat.

Wer hätte das gedacht? :wink: Zumindest sind wir uns darüber einig.

ZitatDa der Explosionsort deshalb in einem gewissen Abstand, mindestens leicht oberhalb Unterkante des Rumpfes, liegen müsste, wird es schwierig, zu erklären, wieso gleich beide Ruder unterhalb der Bordwand betroffen waren und wieso das Steuerbord-Ruder nur beschädigt und nach Backbord verbogen während das Backbord-Ruder ganz abgerissen ist.

Backbord u Steuerbord verwechselt?

ZitatDa deine Theorie die Lage der Ruder relativ neutralisiert, sollte es ja möglich sein Bismarck gut/schlecht wie während der Probefahrt zu steuern.

Nicht wenn auf den Probefahrt-Tests bessere Windbedingungen herrschten. Und selbst da war sie schon fast unsteuerbar, meine ich mich zu erinnern.
Gerade der Wind machte es ja unmöglich, BS nach dem T-Treffer nur mit den Schrauben auf einen anderen Kurs zu bringen.

Zitat von: toppertino am 28 Juni 2012, 09:02:42
Backbord u Steuerbord verwechselt?

Nein. Das entnehme ich so den Fotos. Backbord = Links <-- , Steuerbord = Rechts -->, Aufnahme vom Heck aus.

Hallo Thorsten

Das Steuern mit dem Schrauben ist bei meinem maßstabgetreuen Model sehr sehr schlecht. (trotz Windstille)
Selbst das Drehen im Stillstand geht nur sehr sehr langsam vor sich.
Obwohl ich die volle Power bei einer Schraube auf Rückwärts habe, was die Bismarck (nur Rückwärts Turbine) nicht hatte.

Der Hebel zwischen den beiden Außenschrauben ist einfach zu klein.

Bei meiner 4 Schrauben "Von der Tann" geht dies wesentlich besser


Gruß

Hans

ZitatNicht wenn auf den Probefahrt-Tests bessere Windbedingungen herrschten. Und selbst da war sie schon fast unsteuerbar, meine ich mich zu erinnern.
Gerade der Wind machte es ja unmöglich, BS nach dem T-Treffer nur mit den Schrauben auf einen anderen Kurs zu bringen.

Und ich dachte sie war während der Probefahrten einfach nur viel schwerer zu steuern (mit den Schrauben) als beispielsweise Scharnhorst. Ich meine mal was gelesen zu haben das sie das Bestreben hat in den Wind zu drehen (mit den Schrauben) und sich nur schwer auf Kurs halten ließ. Aber schwer ist ja nicht gleich unmöglich.
Also hätte man den ganzen Schrott unter dem Heck absprengen können bzw alles auskuppeln können, hätte das ebenfalls null Effekt gebracht?!
Und hat man nach dem Untergang bei Tirpitz rudertechnisch etwas geändert?

Zitat
Ich meine mal was gelesen zu haben das sie das Bestreben hat in den Wind zu drehen (mit den Schrauben) und sich nur schwer auf Kurs halten ließ. Aber schwer ist ja nicht gleich unmöglich.

Ich hab daran länger geknobelt. Zunächst ist der Abstand zwischen den Schrauben ohnehin nicht groß, hätte aber noch ausreichen können. Was Hebelwirkung jedoch noch weiter reduziert, ist der divergierende Winkel zwischen den äußeren Schraubenwellen. Es gibt hier glaube einen kritischen Winkel, da wird die Hebelwirkung genau Null. Er wird erreicht, wenn die Verlängerung der Schraubenwellen durch die Schiffsmitte, genauer gesagt, durch den Schwerpunkt des Strömungswiderstandes verläuft.

Wird der kritische Winkel überschritten, wird die Hebelwirkung unter Umständen sogar negativ, das Schiff dreht dann z.B. mit backbord Maschine voll voraus, alle anderen Maschinen stop nach Backbord, während es mit parallelen Schraubenwellen nach Steuerbord drehen würde. Ich denke, die Konstrukteure haben den kritischen Winkel zwar nicht exakt, aber doch ausreichend genau getroffen, um den Einfluss unterschiedlicher Schraubendrehzahlen weitgehend zu neutralisieren. Ob das beabsichtigt war, ist eine interessante Frage.

Zitat
Also hätte man den ganzen Schrott unter dem Heck absprengen können bzw alles auskuppeln können, hätte das ebenfalls null Effekt gebracht?!

So ist es. Man kann die unerwünschte Ruderwirkung ja beliebig klein machen, indem man mit dem Schiff entsprechend langsamer fährt. Mit Backbord voll voraus, Steuerbord voll zurück hätte das Schiff normalerweise, unabhängig von seinen Ruderschäden, zumindest auf der Stelle drehen können müssen. Wurde meines Wissens auch versucht, funktionierte aber nicht.

Zitat
Und hat man nach dem Untergang bei Tirpitz rudertechnisch etwas geändert?

Nicht dass ich wüsste. War auch schwer möglich, man hätte Teile der Maschinenanlage und die äußeren Schraubenwellen neu anordnen müssen. Hitler dürfte von dem Problem etwas gewusst haben. Er soll bei seinem letzten Besuch auf der Bismarck gefragt haben, was im Falle eines Rudertreffers geschehen könne, erhielt jedoch nur Schweigen als Antwort.

Großadmiral Reader hat das Schiff kurz danach, angeblich gegen Hitlers Willen und ohne seine Wissen, in den Atlantik geschickt. Mit nur zu 50% zielgenauer schwerer Flak, deren Zielsystem hatte für die andere Hälfte der Flakgeschütze ein kleines Design-Problem. Die schwere Flak war zudem zwar fast senkrecht nach oben, aber im Gegenzug nicht nach unten schwenkbar, so dass sie (bei leichter Kränkung sowieso) tief fliegende Ziele nicht mehr erreichen konnte. Die Tirpitz ließ Hitler nach dem Untergang der Bismarck dann kaum noch von der Kette.

Hallo allerseits,

ich habe mal gelesen, daß die Tirpitz ein Notruder erhalten hat, welches seinen Zweck einigermaßen erfüllt haben sollte. Leider weiß ich nicht, wie und wo das angebracht werden sollte und ich habe auch kein Foto davon gesehen.

Weiß irgendwer etwas Näheres?

Viele Grüße

Stefan

Hallo!

Ohne Literatur an der Hand würde ich sagen, dass der einzige mit Notruder Prinz Eugen war, Reparatur in Norwegen durch Werkstattschiff Huascaran. Bei Tirpitz wäre es mir völlig neu?!?

Grüße!

Joachim

Hallo,

also von einem Notruder bei TP habe ich auch noch nie etwas gehört. Gibt es ein Dokument dass das belegt?

Auch würde mich interessieren wo diese Frage von Hitler nach dem Rudertreffer herkommt. Weiß da einer was? Man liest das ja immer wieder, passt aber für mich irgendwie zu gut ins Bild der Legenden- und Mythenbildung rund um Hitler und seinen angeblichen "siebten Sinn".

Gruß

Sebastian

Hallo,

ich muß mal zuhause nachschauen, ob das bei Brennecke oder Becker in einem Buch über die Tirpitz oder die KM drinstand.

Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, ist das Notruder während der Erprobungszeit in der Ostsee an Bord gekommen.

Mich würde natürlich auch interessieren, ob Hitlers Frage nach einem möglichen Rudertreffer und der Einsatz des Schiffes gegen seine Kenntnis irgendwo belegt ist.

Viele Grüße

Stefan

Zitat von: Rymon am 29 Juni 2012, 12:20:18
Mich würde natürlich auch interessieren, ob Hitlers Frage nach einem möglichen Rudertreffer und der Einsatz des Schiffes gegen seine Kenntnis irgendwo belegt ist.

Ist belegt. Hitlers Besuch auf Bismarck und Tirpitz erfolgte am 5. Mai 1941. Die Frage, "und was passiert, wenn ein Flugzeugtorpedo die Schrauben oder die Ruder trifft" soll Hitler an Bord der Tirpitz in der Offiziersmesse gestellt haben.

Müsste hier drin stehen in:
Jochen Brennecke "Schlachtschiff Bismarck",

falls Internet-Quellen reichen, u.a. hier nachzulesen:
http://www.hausarbeiten.de/faecher/vorschau/109257.html

ansonsten muss ich einige Stunden suchen, wo das genau stand.

Zweite Quelle und Quelle für die Verstimmungen zwischen Reader und Hitler über das Auslaufen der Bismarck:
Video-Dokumentationen von Karlheinz J Geiger (gibt auch ein gleichnamiges Buch vom selben Autor)
Schlachtschiff BISMARCK, Teil 2 - Unternehmen Rheinübung
(Schlachtschiff BISMARCK, Teil 1 - Von Hamburg nach Gotenhafen)

Zitate aus dem 2. Teil zum Besuch Hitlers in auffälliger Abwesenheit Raeders: "... Es bestand schließlich immer die Gefahr, dass Hitler die geplante ozeanische Unternehmung, wenn er denn rechtzeitig von ihr erführe, kurzerhand verbieten könnte. ..."

"... wobei der durchaus fachkundige Hitler ..." "... eine hochbrisante Frage stellt: "Und was passiert, wenn einer der Flugzeugtorpedos die Schrauben oder die Ruder trifft." "Die Antwort ist Schweigen"

Hallo zusammen,

Bezüglich Notruder bei Tirpitz:

Nein , nein,  nach den Beschädigungen am 22.Sept.43  war ein Ruderraum vollgelaufen. Ein Notruder ist nicht eingebaut worden, jedoch hatte man versucht durch einen Cassion Reparaturen dort durchzuführen, was aber nicht gelang da dieser Cassion zu groß (ca. 350 Tonnen Wasserverdrängung) war und beim Versuch ihn anzubringen dieser kenterte und auf 27 m Tiefe absoff. Weitere Veruch schlugen ebenfalls fehl. Was bei den planmäßigen Wartungsarbeiten im Herbst 42 im Faettenfjord genau gemacht wurde habe ich noch nicht genau in Erfahrung bringen können, ein Notruder ist jedenfalls auch dort nicht eingebaut worden, wofür auch....... aber wie gesagt da bin ich noch dran.

Grüße

Mike_o

Hallo Stefan,

Zitat von: Rymon am 29 Juni 2012, 12:20:18
Mich würde natürlich auch interessieren, ob Hitlers Frage nach einem möglichen Rudertreffer und der Einsatz des Schiffes gegen seine Kenntnis irgendwo belegt ist.

Die Stelle mit der Frage Hitlers, was passiere, wenn ein Flugzeugtorpedo die Ruder oder Schrauben träfe, findet sich in Brenneckes Buch »Schlachtschiff Bismarck« [Koehlers Verlagsges. Hamburg 1997], auf S. 157 f.

Zu der Tatsache, daß Hitler die Unternehmung von Raeder erst nach dem dem Auslaufen aus Bergen gemeldet wurde und er sich erkundigte, ob es nicht möglich sei, die Unternehmung noch abzubrechen, ein weiteres Zitat aus Brenneckes Buch [S. 195 f.]:

»Zu dieser Zeit [22. Mai 1941] steht der Kampfverband zur Stunde des Mittagsbestecks auf 65° 53' N   03° 38' W. Kurs ab 12:03 Uhr 324°, d.h. Nord zu West.

Am gleichen Tage, am 22. Mai 1941, kommt es im Berghof auf dem Obersalzberg bei Berchtesgaden zu einer Begegnung zwischen Raeder und Hitler. Der Großadmiral hält in Gegenwart des Chefs OKW WFSt, General Jodl, des Außenministers von Ribbentrop und des Kapitäns zur See von Puttkamer [Marineadjutant bei Hitler] Lagevortrag [...]

Erst nach diesen Darlegungen [U-Boot-Krieg, Heimkehr Hilfskreuzer Thor und Verlust Pinguin, Einlaufen der Prise Speybank und des Versorgers Dresden, Anm. GvB.], und das ist auffallend, meldet der Großadmiral Hitler, quasi als Fußnote, das Auslaufen der Kampfgruppe Bismarck.

Hitler, der vorher mehrfach seine Bedenken gegen einen weiteren Einsatz von Großkampfschiffen im Handelskrieg ausgesprochen hatte, zeigt sich unangenehm überrascht. Er wiederholt die schon früher postulierten Überlegungen und Einschränkungen und führt jetzt zusätzlich aus, daß er von der neuen Unternehmung Verwicklungen mit den USA befürchte, zumal die Amerikaner kurz zuvor ihre Interessensphäre bis fast zu den Azoren ausgedehnt haben. Solche Komplikationen seien ihm am Vorabend des schon beschlossenen Rußlandfeldzuges unerwünscht. Ferner weist er erneut auf die Bedrohung durch feindliche Flugzeugträger hin. Am Schluß seiner Ausführungen fragt er Raeder, ob es nicht möglich sei, das Unternehmen abzustoppen. Der Großadmiral verneint diese Frage nicht direkt.

Raeder versucht, Hitlers Befürchtungen zu entkräften und weist dagegen eingehend auf die bisher erzielten Erfolge und auf die Hoffnungen hin, die er und die Seekriegsleitung an die zukünftigen Operationen der Großkampfschiffe knüpfen. Er erläutert, welche umfangreichen Vorbereitungen durch Voraussendung von Tankern und Troßschiffen bereits getroffen worden seien und bittet schließlich, daß das Unternehmen planmäßig fortgesetzt werden dürfe. Hitler gibt nach. Die Ereignisse nehmen ihren Verlauf.

Hitlers Marineadjutant, Konteradmiral Jesko von Puttkamer, dazu [»Die unheimliche See - Hitler und die Kriegsmarine, Wien - München 1952]:
Es ist kaum möglich, auf die Frage eine Antwort zu geben, warum Hitler bei seinen intuitiven Befürchtungen nicht darauf bestanden hat, daß die Kampfgruppe Bismarck zurückgerufen wurde, da man nur auf Vermutungen angewiesen ist. Sicher haben Raeders Einwände ihren Eindruck auf Hitler nicht verfehlt. Ein Gefühl der Unsicherheit dem Fachmann und international respektierten Fachautor gegenüber, der seine Befähigung bisher oft genug bewiesen hatte und auf dessen Urteil er doch sehr viel gab, möge ferner eine Rolle gespielt haben.«

Gruß
Thomas

Nachtrag: Der Augenzeuge Otto Höntzsch gibt in der Video-Dokumentationen von Karlheinz J Geiger, Schlachtschiff BISMARCK, Teil 2 - Unternehmen Rheinübung zum Ruder an:

"Hart Backbord klemmte es, so dass wir im Kreise uns drehten." "Und jetzt wurde versucht, dass Ruder loszuklemmen. Und zwar hat man es versucht, und auch geschafft, durch Wasserbomben außenbord werfen. Eine Wasserbombe ganz dicht detonieren lassen, und das Ruder klemmte sich los." "Und nun schlackerte das Ruder hin und her, es konnte nur noch mit den Schrauben gesteuert werden. Und da die See von Norden kam, mussten wird nach Norden steuern, praktisch dem Feind entgegen"

Der auf den Bildern sichtbare Ruderschaden dürfte somit auch durch diese Wasserbombenwürfe beeinflusst sein.

MR gibt an das das Ruder bei 12 Grad geklemmt in der Sache dürfte er Quelle sein da zur Ars-steuerung ein Ruderlagenzeiger gehört
und hinsichtlich WB-Einsatz meint er das das Freisprengen mittels WB zwar erörtert wurde aber  nicht zum Einsatz gekommen ist.
soweit ich mich nicht täusche war auch in den Verhörprotokollen keine Rede vom Freisprengen des  Ruders mit WB.
Lediglich von "Auskuppeln" nach äußerster körperlicher Anstrengung bei  Gefahr der Ausschwemmung bzw Ertrinken durch die starke Wasserbewegung  in den Ruderräumen ist die Rede.

MR schreibt davon, das es nicht möglich war die Ruder auf Notbetrieb umzukoppeln, weil die Rudermaschinenräume zur See offen waren und mehrmals in der Minute komplett überflutet wurden und wieder leer liefen. Er macht fehlende Ausbildung und fehlendes Tauchgerät dafür mitverantwortlich.

Gruß
Thomas

ZitatMR schreibt davon, das es nicht möglich war die Ruder auf Notbetrieb umzukoppeln, weil die Rudermaschinenräume zur See offen waren und mehrmals in der Minute komplett überflutet wurden und wieder leer liefen. Er macht fehlende Ausbildung und fehlendes Tauchgerät dafür mitverantwortlich.

Nun wissen wir ja das es auch mit komplett abgetrennten Rudern unmöglich war BS gen Brest zu steuern. Ich darf gar nicht dran denken das die Jungs damals die ganze Nacht gegen Windmühlen gekämpft haben

Hallo,
entweder das Freisprengen oder das Auskuppeln müsste aber gelungen sein, weil die Bismarck danach nicht mehr im Kreis fuhr, sondern gegen den Wind und Seegang drehte.

Hätte sie im Endkampf ihre Winkellage zu den britischen Schlachtschiffen noch beeinflussen können, hätte sie glaube anderes manövriert, um die achternen Türme besser zum Einsatz bringen zu können. Eine Karte ist hier (dort leider ohne Abbildungsmaßstab, die Uhrzeiten weichen von der Grafik im Buch "Die Schlachtschiffe der Bismarck-Klasse deutlich ab):

http://www.angelfire.com/de/Glorworm/bismarck.html

Merkwürdig ist für mich, wieso die Bismarck nicht irgendwann auf ihre höchste Geschwindigkeit gegangen ist, die den britischen Schiffen deutlich überlegen war. In der einen Stunde von der Feuereröffnung 09:02 Uhr bis zur Feuereinstellung 10:00 Uhr ist sie geschätzt 15 ...20 km weit gefahren, ergibt nur 9 ... 13 kn.

Hallo,

vielleicht weil Sie eben dann die Ruderwirkung bei höheren Fahrstufen in die Kreisbahn gezwungen hätte?

Gruß

Sebastian

Zitat von: JotDora am 03 Juli 2012, 12:18:54
vielleicht weil Sie eben dann die Ruderwirkung bei höheren Fahrstufen in die Kreisbahn gezwungen hätte?

In diesem Fall bliebe für mich unverständlich, warum diese Möglichkeit nicht taktisch genutzt wurde. Die britischen Schiffe haben alle irgendwann Kreise gefahren. Wind, Seegang und Gegner kamen bei Feuereröffnung von vorn. Durch Fahrterhöhung hätte die Bismarck gleich am Anfang, falls das Ruder immernoch nach Backbord geklemmt hätte, nach Backbord abdrehen können, zugleich von den britischen Kreuzern weg. Das hätte die britischen Schlachtschiffe in eine für sie generell ungünstige Position gebracht, "Rodney" etwas hinter "King George V". Das ist die damals allgemein bekannte "Crossing the T"-Situation, welche im Gefecht mit mehreren Schlachtschiffen normalerweise anzustreben ist. Statt dessen ließ sich die Bismarck, relativ langsam und unkalkulierbar, vom Wind nach Steuerbord drehen, in eine für sie selbst ungünstige Position zwischen den britischen Schlachtschiffen und den Kreuzern, die mit Torpedos bewaffnet waren.

Ich denke daher, dass es die Ruderwirkung nach Backbord, wie vom Augenzeugen oben angegeben, nicht mehr gab. Unverständlich ist für mich, warum das Schiff vorher, bei den gegebenen Windverhältnissen, nicht rückwärts gefahren ist, um entweder seinen Kurs oder seine Fahrtrichtung eher in Richtung Frankreich zu beeinflussen. Hilfe durch U-Boote und Hochseeschlepper war ja aus dieser Richtung durchaus noch möglich.

ZitatUnverständlich ist für mich, warum das Schiff vorher, bei den gegebenen Windverhältnissen, nicht rückwärts gefahren ist, um entweder seinen Kurs oder seine Fahrtrichtung eher in Richtung Frankreich zu beeinflussen. Hilfe durch U-Boote und Hochseeschlepper war ja aus dieser Richtung durchaus noch möglich.

Rückwärts fällt aus weil die Kühlwassereintritte für die Vorwärtsfahrt geformt waren; ergo wären die Turbinen heißgelaufen. Außerdem hatten die Rückwärtsturbinen nicht die nötige Power.

ZitatUnverständlich ist für mich, warum das Schiff vorher, bei den gegebenen Windverhältnissen, nicht rückwärts gefahren ist, um entweder seinen Kurs oder seine Fahrtrichtung eher in Richtung Frankreich zu beeinflussen. Hilfe durch U-Boote und Hochseeschlepper war ja aus dieser Richtung durchaus noch möglich.

ZitatIn diesem Fall bliebe für mich unverständlich, warum diese Möglichkeit nicht taktisch genutzt wurde. Die britischen Schiffe haben alle irgendwann Kreise gefahren. Wind, Seegang und Gegner kamen bei Feuereröffnung von vorn. Durch Fahrterhöhung hätte die Bismarck gleich am Anfang, falls das Ruder immernoch nach Backbord geklemmt hätte, nach Backbord abdrehen können, zugleich von den britischen Kreuzern weg. Das hätte die britischen Schlachtschiffe in eine für sie generell ungünstige Position gebracht, "Rodney" etwas hinter "King George V". Das ist die damals allgemein bekannte "Crossing the T"-Situation, welche im Gefecht mit mehreren Schlachtschiffen normalerweise anzustreben ist. Statt dessen ließ sich die Bismarck, relativ langsam und unkalkulierbar, vom Wind nach Steuerbord drehen, in eine für sie selbst ungünstige Position zwischen den britischen Schlachtschiffen und den Kreuzern, die mit Torpedos bewaffnet waren.

Hab ich mich auch schon sooooooo oft gefragt. Ich tippe mal mangels besseren Wissens auf Resignation. Ich könnte mir höchstens noch vorstellen das Lindemann einen halbwegs geraden Kurs steuern wollte um es der eigenen Artillerieleitung nicht zu schwer zu machen. Hochseeschlepper im Schlachtgetümmel fallen aus und U-Boote waren zur falschen Zeit am falschen Ort bzw hatten keinen Treibstoff/keine Torpedos mehr.
WIKI sagt:
"Am 26. Mai 1941 traf U 556 auf die britische Kampfgruppe, welche die Bismarck verfolgte. Kommandant Wohlfarth identifizierte ein ,,Schlachtschiff der King-George-Klasse", die HMS King George V, und einen ,,Flugzeugträger, wahrscheinlich Arc Royal", tatsächlich die HMS Ark Royal, welche seinen Kurs direkt kreuzten. Zu diesem Zeitpunkt hatte U 556 bereits keine Torpedos mehr, so dass Kommandant Wohlfarth keine Möglichkeit zum Angriff hatte. Das Boot setzte Positionsmeldungen ab und sendete Peilzeichen, um die U-Bootführung auf die Entdeckung aufmerksam zu machen und gegebenenfalls weitere U-Boote heranzuführen. Bis zum nächsten Morgen blieb U 556 bei schwerer See vor Ort und wurde so Zeuge der letzten Schlacht der Bismarck, ohne selbst eingreifen zu können. Gegen vier Uhr morgens entschied sich der Kommandant für den Rückmarsch, da der Treibstoff knapp wurde."
Ich meine mal gelesen zu haben das "Ark Royal" direkt vor die Rohre von U-556 gefahren ist, kurz nachdem der entscheidende Luftangriff (Rudertreffer) auf Bismarck gestartet wurde. Hätte U-556 noch Torpedos gehabt, hätte es den Rudertreffer trotzdem nicht verhindern können...Ironie des Schicksals.
Ich weiß nicht inwieweit KGV in Reichweite stand. 4 Torpedotreffer auf KGV hätten vielleicht genügt um den Endkampf abzublasen.

Zitatentweder das Freisprengen oder das Auskuppeln müsste aber gelungen sein, weil die Bismarck danach nicht mehr im Kreis fuhr, sondern gegen den Wind und Seegang drehte.

Nää, der Kurs war das Ergebnis von klemmenden Rudern (Ruderresten?) , Seegang und Wind.

Zitat von: toppertino am 03 Juli 2012, 15:37:55
Rückwärts fällt aus weil die Kühlwassereintritte für die Vorwärtsfahrt geformt waren; ergo wären die Turbinen heißgelaufen. Außerdem hatten die Rückwärtsturbinen nicht die nötige Power.

Wie bitte kommt man denn darauf ?
Wo steht es geschrieben das die Kühlwassereintritte für die Vorwärtsfahrt geformt waren ? Dann frage ich mich warum KWÖ je 2 Eintritte hatten ?
Jetzt komm nicht mit Austritten die lagen im Rumpfboden.

Zitat von: redfort am 03 Juli 2012, 16:44:26

Zitat von: toppertino am 03 Juli 2012, 15:37:55
Rückwärts fällt aus weil die Kühlwassereintritte für die Vorwärtsfahrt geformt waren; ergo wären die Turbinen heißgelaufen. Außerdem hatten die Rückwärtsturbinen nicht die nötige Power.

Wie kommt man denn darauf ?
Wo steht es geschrieben das die Kühlwassereintritte für die Vorwärtsfahrt geformt waren ? Dann frage ich mich warum KWÖ je 2 Eintritte hatten ?
Jetzt komm nicht mit Austritten die lagen im Rumpfboden.

Das kann man zwar auch freundlicher schreiben, denn nicht jeder ist ja so ein Fachmann wie Du, aber im Prinzip ist es richtig, dass die Eintritte in der Kimm für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt geformt waren. Im Großen und Ganzen war aber sowieso die Förderleistung der Hauptkühlwasserpumpen maßgeblich.

ZitatWie bitte kommt man denn darauf ?

Zu meiner Verteidung: Ich bin mir zu 99% sicher das ich das aus MR´s Buch habe, da er dort so ziemlich alle Auswegmöglichkeiten durchgekaut hat.

Mal eine Frage am Rande: MR's Buch habe ich vor über 20 Jahren in den Anfängen meines Marineinteresses mit Begeisterung gelesen. Heute würde mich interessieren - wie belastbar und zutreffend sind seine Schilderungen und Äußerungen eigentlich. Kurz: Was ist sein Buch historisch wert? Wieviel Fakten stecken drin?

Zitat von: Karsten am 03 Juli 2012, 21:19:16
Mal eine Frage am Rande: MR's Buch habe ich vor über 20 Jahren in den Anfängen meines Marineinteresses mit Begeisterung gelesen. Heute würde mich interessieren - wie belastbar und zutreffend sind seine Schilderungen und Äußerungen eigentlich. Kurz: Was ist sein Buch historisch wert? Wieviel Fakten stecken drin?

Nun er wird in mindestens drei Foren gerne zitiert. Und bei vielen Dingen gibt es nur ihn als Augenzeugen, sonst nichts und niemanden.

Gruß
Thomas

ZitatMal eine Frage am Rande: MR's Buch habe ich vor über 20 Jahren in den Anfängen meines Marineinteresses mit Begeisterung gelesen. Heute würde mich interessieren - wie belastbar und zutreffend sind seine Schilderungen und Äußerungen eigentlich. Kurz: Was ist sein Buch historisch wert? Wieviel Fakten stecken drin?

MR war ja nicht nur der ranghöchste Überlebende und 4. AO , sondern auch der Adjutant von Kapitän Lindemann. Also denk ich mal das MR auf dem selben Wissensstand war wie die Schiffsführung. Warum sollte man ihm Informationen vorenthalten haben? Er war auch in der letzten Nacht/Morgen noch mal auf der Schiffsbrücke. Also schätze ich mal das er der bestinformierte Überlebende war.

Zitat von: Karsten am 03 Juli 2012, 21:19:16
Mal eine Frage am Rande: MR's Buch habe ich vor über 20 Jahren in den Anfängen meines Marineinteresses mit Begeisterung gelesen. Heute würde mich interessieren - wie belastbar und zutreffend sind seine Schilderungen und Äußerungen eigentlich. Kurz: Was ist sein Buch historisch wert? Wieviel Fakten stecken drin?

Ist halt ein Jahrzehnte nach den Ereignissen aus der (zwangsläufig lückenhaften) Erinnerung aufgeschriebener Erlebnisbericht eines relativ rangniederen Offiziers, der zur Zeit der Ereignisse nicht unmittelbaren Einblick in die Gedankengänge und Entscheidungsfindung der Schiffsführung, geschweige denn des Flottenstabes hatte - mit all den bekannten Problemen solch lange nach den Ereignissen niedergeschriebenen Erinnerungen (siehe z.B. hier → [wiki]Erinnerungsverfälschung[/wiki] ).

Beispielsweise hat Josef Kaiser in seinem Heft Schlachtschiff Bismarck. Der Beginn der Rheinübung. Eine kritische Untersuchung des Marsches von Gotenhafen zum Grimstadt-Fjord [Köln 2011, S. 18] nachgewiesen, daß Müllenheim-Rechberg den Ort des Zusammentreffens mit der Gotland in seinem Buch falsch darstellt.

Ich habe hier z.B. mal die These aufgestellt, daß es die angebliche Abschüttelungsaktion der Fühlungshalter, die dann durch den berüchtigten Funkspruch zunichte gemacht worden sei, vermutlich gar nicht gegeben hat (Müllenheim-Rechberg nimmt diese aufgrund der Angaben in der Literatur als gegebene Tatsache an, stellt aber fest, daß er davon überhaupt nichts mitbekommen habe, was m.E. vollkommen unmöglich wäre):
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8738.msg152947.html#msg152947

Zitat von: toppertino am 03 Juli 2012, 15:37:55
Ich tippe mal mangels besseren Wissens auf Resignation. Ich könnte mir höchstens noch vorstellen das Lindemann einen halbwegs geraden Kurs steuern wollte um es der eigenen Artillerieleitung nicht zu schwer zu machen. Hochseeschlepper im Schlachtgetümmel fallen aus und U-Boote waren zur falschen Zeit am falschen Ort bzw hatten keinen Treibstoff/keine Torpedos mehr.

Resignation oder Übermüdung nach den langen Nachtgefechten mit den Zerstörern scheint mir durchaus möglich. Weder Lindemann noch Lütjens konnten wissen, wie lange es dauern würde, bis überlegene britische Kräfte eintreffen. Sie konnten auch nicht wissen, was den U-Booten, die noch Torpedos oder Treibstoff hatten, bis dahin gelingen würde.

Warum liefen sie mit dem Schiff weiter von deren Positionen und aus der Reichweite der deutschen Luftwaffe ab? Nur kurze Zeit nach dem Untergang hatte U-74 die Sinkstelle erreicht, zwar schwer beschädigt, aber mit Torpedos und zumindest tauchfähig. Die Bismarck soll 470 sm = 870 km westlich von Brest gesunken sein. Eine (Ju 87 B Korrigiert)-> He 111 P-4 hatte mit maximaler Bombenlast etwa 600 km (Reichweite Korrigiert)-> Aktionsradius. Es fehlten demnach etwa 270 km bzw. 146 sm. Wenn der Wind in die passende Richtung gedreht hätte, oder das Schiff eventuell rückwärts gefahren wäre, hätte es mit angenommenen 5 sm/Stunde binnen 21 Stunden den Aktionsbereich der deutschen Luftwaffe erreichen können.

Zwischen der Meldung der Manövrierunfähigkeit (26. Mai 1941 21.40 Uhr) und ihrer Versenkung (26. Mai 1941 10:36) schwamm die Bismarck noch 15 Stunden.

Ein U-Boot vom Typ VII-C braucht für die 470 sm von Brest bei Höchstfahrt (17 kn) 28 Stunden. Falls die Bismarck nach dem Torpedotreffer mit durchschnittlich 5 kn von der französischen Küste abgelaufen ist, hat sich dadurch diese Zeitspanne um etwa 4 Stunden vergrößert und gleichzeitig die Zeitspanne bis zum Zusammentreffen der HMS Rodney (Höchstgeschwindigkeit 23,8 kn) um etwa 3 Stunden verkürzt, Übersichtskarte hier:

http://nineteenkeys.blogspot.de/2008/05/in-memory-of-battleship-bismark.html

So völlig aussichtslos scheint mir die Situation nach dem Torpedotreffer nicht von vornherein gewesen zu sein.

ZitatWenn der Wind in die passende Richtung gedreht hätte, oder das Schiff eventuell rückwärts gefahren wäre, müsste es mit angenommenen 5 sm/Stunde binnen 21 Stunden den Aktionsbereich der deutschen Luftwaffe erreichen können.

Hat er aber nicht. Und rückwärts ging nur nur für kurze Zeit mit verminderter Leistung. Und wer sagt das es sich im Rückwärtsgang besser steuern läßt?´
Und wir reden hier 71 Jahre später drüber mit dem ganzen geballten Wissen von heute. Hättest du am 26./27. Mai 1941 eine glücklichere Entscheidung getroffen?

Zitat
Hat er aber nicht.

Das konnte man vorab kaum wissen.

Zitat
Und rückwärts ging nur nur für kurze Zeit mit verminderter Leistung.

Viel Leistung ist für 7 statt 30 kn nicht erforderlich. Sehr grob über den Daumen (7³/30³) = 1/79-stel der maximalen Leistung.

Zitat
Und wer sagt das es sich im Rückwärtsgang besser steuern läßt?´

Das ist mir nicht bekannt.

Zitat
Und wir reden hier 71 Jahre später drüber mit dem ganzen geballten Wissen von heute. Hättest du am 26./27. Mai 1941 eine glücklichere Entscheidung getroffen?

Ich muss darauf nicht extra hingewiesen werden. Ich wäre nach mehreren Tagen und Nächten ohne ausreichend Schlaf vor Müdigkeit fast umgefallen und hätte glücklichere Entscheidungen nur zufällig getroffen. Den Vorschlag, dem Gegner entgegenzufahren, um das Schiff gegen den Seegang stabiler zu machen, hätte ich glaube intuitiv abgelehnt, aus Angst.

In der Literatur wird teilweise die Ansicht vertreten, dass Lütjens, in der Überzeugung, dass dieses Unternehmen wegen der großen Überlegenheit der britischen Marine wohl scheitern werde, es unbewusst in diese Richtung gelenkt haben könnte. So kommt man möglicherweise vorschnell zum Ergebnis, dass das bereits erwartete nunmehr eingetreten sei.

ZitatZitat

Und rückwärts ging nur nur für kurze Zeit mit verminderter Leistung.


Viel Leistung ist für 7 statt 30 kn nicht erforderlich. Sehr grob über den Daumen (7³/30³) = 1/79-stel der maximalen Leistung.

Wie gesagt, nur kurze Zeit, keinesfalls über 10 -20 Stunden am Stück. Und man hat ja gesehen das Lindemann seine Maschinen nicht riskieren wollte, da er den Gedanken, die Ruder mit Wasserbomben Freizusprengen, wieder verworfen hat.

Zitat von: toppertino am 04 Juli 2012, 07:06:14

ZitatZitat

Und rückwärts ging nur nur für kurze Zeit mit verminderter Leistung.


Viel Leistung ist für 7 statt 30 kn nicht erforderlich. Sehr grob über den Daumen (7³/30³) = 1/79-stel der maximalen Leistung.

Wie gesagt, nur kurze Zeit, keinesfalls über 10 -20 Stunden am Stück. Und man hat ja gesehen das Lindemann seine Maschinen nicht riskieren wollte, da er den Gedanken, die Ruder mit Wasserbomben Freizusprengen, wieder verworfen hat.

Das könnte ein Fehlschluss sein. Die Turbinenleistung vorwärts betrug 3 * 46.000 WPS für 29 kn. Für rückwärts 7 kn hätten grob geschätzt 3 * 46.000 WPS * (7³/29³) = 3 * 647 WPS ausreichen müssen. Die Turbinenleistung rückwärts betrug 3 * 12.000 WPS. Bei "Alle Maschinen äußerste Kraft zurück" soll die Bismark (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=1580.0) bei einer Fahrt von 25 kn eine Stoppstrecke von 3.412 m gehabt haben, was 11 Minuten und 46 Sekunden dauerte.

Selbst, wie von Dir angegeben, ohne aktive Kühlung sollte es doch technisch möglich sein, die maximale Rückwärtsfahrt wenigstens 60 Sekunden aufrecht zu erhalten, um das Schiff beispielsweise nach einer Kollision oder auf Grund laufen frei zu bekommen oder, eventuell gegen Wind oder Strömung von achtern, überhaupt anhalten zu können. Sonst hätte man sich die Rückwärtsturbinen gleich ganz sparen und statt dessen Bremsklappen einbauen können.

Wenn ich hierfür statt 3 * 12.000 WPS 3 * 647 WPS einsetze, verlängert sich die angenommene Mindestzeit von 60 Sekunden auf 18,5 Minuten. Anschließend müssten 1...2 Minuten Vorwärtsfahrt mit Vorwärtsturbinen ausreichen, um die bisher freigesetzte Wärmemenge abzuführen. Ich halte es daher für wenig plausibel, dass das stimmt.

ZitatDas könnte ein Fehlschluss sein. Die Turbinenleistung vorwärts betrug 3 * 46.000 WPS für 29 kn. Für rückwärts 7 kn hätten grob geschätzt 3 * 46.000 WPS * (7³/29³) = 3 * 647 WPS ausreichen müssen. Die Turbinenleistung rückwärts betrug 3 * 12.000 WPS. Bei "Alle Maschinen äußerste Kraft zurück" soll die Bismark (http://forum-marinearchiv...mf/index.php?topic=1580.0) bei einer Fahrt von 25 kn eine Stoppstrecke von 3.412 m gehabt haben, was 11 Minuten und 46 Sekunden dauerte.

Die Berechnungen sind aber nur theoretischer Natur oder? Was ist mit Wind, Wetter und Seegang? Ich nehme mal an das auch bei der Rückwärtsfahrt mit den Schrauben (gegen)gesteuert werden muß; und zwar auch mal mit voller Rückwärtsleistung.
Nehmen wir mal an das deine Berechnungen stimmen und alles so geklappt hätte. Warum hat man es dann nicht so gemacht?
Du hast übrigens auch die Zerstörerangriffe in der Nacht vergessen. Diese auszumanövrieren hätte den bis dahin erreichten Vorsprung wieder neutralisiert.

ZitatSelbst, wie von Dir angegeben, ohne aktive Kühlung sollte es doch technisch möglich sein, die maximale Rückwärtsfahrt wenigstens 60 Sekunden aufrecht zu erhalten, um das Schiff beispielsweise nach einer Kollision oder auf Grund laufen frei zu bekommen oder, eventuell gegen Wind oder Strömung von achtern, überhaupt anhalten zu können. Sonst hätte man sich die Rückwärtsturbinen gleich ganz sparen und statt dessen Bremsklappen einbauen können.

Tippfehler? Was nutzen 60 Sekunden AK Zurück?

@ all
Kann mal jemand, der sich mit der Materie auskennt, uns beiden unter die Arme greifen? Sonst läuft der Thread aus dem Ruder.
Harold??!!

Bei Rückwärtsfahrt dreht Bismarck erst recht in den Wind.

Dann sind wir ja quasi mit diesem Thema ("alles versucht?") durch.

Ist zwar Tirpitz (Schiffsbuch II), sollte aber genauso für Bismarck gelten:

ZitatAuf der Stelle lässt sich das Schiff mit eigener Kraft nicht drehen, da die Ruderwirkung durch Fahrt- und nicht Schraubenstrom erzielt wird und Gegeneinanderarbeiten der Maschinen bei der Länge des Schiffes nichts bringt. Um Ruderwirkung zu haben, sind 6-8 sm erforderlich.

ZitatBei Fahrt über den Achtersteven läßt sich das Schiff nicht steuern, es neigt vielmehr dazu mit dem Heck in den Wind zu gehen. Hat es diesen Dreh erst aufgenommen, so ist er auch durch ungleichmäßigen Maschinengang und entgegengesetztes Ruderlegen nicht aufzuhalten

ZitatBei Stillstand legt sich das Schiff in den Wind, bei Fahrt voraus ist es wenig luvgierig, während es bei Fahrt über den Achtersteven mit dem Heck in den Wind geht.

Sehr aufschlussreich. Danke.

Zitat von: R.B. am 04 Juli 2012, 00:26:39

Warum liefen sie mit dem Schiff weiter von deren Positionen und aus der Reichweite der deutschen Luftwaffe ab? Nur kurze Zeit nach dem Untergang hatte U-74 die Sinkstelle erreicht, zwar schwer beschädigt, aber mit Torpedos und zumindest tauchfähig. Die Bismarck soll 470 sm = 870 km westlich von Brest gesunken sein. Eine (Ju 87 B Korrigiert)-> He 111 P-4 hatte mit maximaler Bombenlast etwa 600 km (Reichweite Korrigiert)-> Aktionsradius. Es fehlten demnach etwa 270 km bzw. 146 sm. Wenn der Wind in die passende Richtung gedreht hätte, oder das Schiff eventuell rückwärts gefahren wäre, hätte es mit angenommenen 5 sm/Stunde binnen 21 Stunden den Aktionsbereich der deutschen Luftwaffe erreichen können.

Mal zur Info,
aus Holm Schellmann " Die Luftwaffe und das Bismarck Unternehmen" hrsg. vom Arbeitskreis für Wehrforschung.
Zitat:
"am Morgen des 27.05. starten ab 03.07 Uhr zu bewaffeneter Aufklärung, also mit Bomben belanden:
2x Fw 200 (I./ KG 40)
8x Ju 88
10x He 115 (Kü.Fl.Gr. 606 + 406)

Um 9.45 Uhr wurde die Force H von einer Fw 200 ausgemacht.
Kurz vor 10 Uhr erkennen 5 Ju 88 die Bismarck im Kampf mit 2 schweren und 2 leichten Einheiten. Ein Sturzangriff auf einen Kreuzer mißlingt. "Infolge starker Behinderung duch Gladiator-Flugzeuge". Diese Formulierung ist gerade nicht überzeugend. Vermutlich sind die Ju 88 Flugzeuge die Swordfish Flugzeuge der Ark Royal begegnet.
Um 05.48 Uhr starteten 29x He 111 der I./ KG 28 sowie der KG 100 von Nantes aus."

So, der Standort der BS war damit immer noch ca. 500 sm von den nächstgelegenden Flugplatz Brest entfernt und damit an der Grenze der Eindringtiefe der He 111 (bei normalen Brennstoffvorrat) und der Ju 88 (mit Zusatztanks).

Zitat von: Herr Nilsson am 04 Juli 2012, 12:53:22
Ist zwar Tirpitz (Schiffsbuch II), sollte aber genauso für Bismarck gelten:

ZitatBei Stillstand legt sich das Schiff in den Wind, bei Fahrt voraus ist es wenig luvgierig, während es bei Fahrt über den Achtersteven mit dem Heck in den Wind geht.

Das klingt ja verrückt. Hab ich das richtig verstanden, vorwärts dreht der Bug in Windrichtung, rückwärts das Heck? Wie bekommt man das strömungstechnisch überhaupt hin? Der Luftwiderstand und Wasserwiderstand des Schiffs wissen doch garnichts voneinander.

Nur wenn man konstruktiv den Schwerpunkt des Luftwiderstandes der Aufbauten recht genau auf den Schwerpunkt des Wasserwiederstandes des Unterwasserschiffs platziert, ist das überhaupt zu schaffen. Durchaus sinnvoll, um Windeinflüsse zu neutralisieren, zwecks höherer Zielgenauigkeit der Artillerie. Erst dann können geschwindigkeitsabhängige Nebeneffekte bestimmen, in welche Richtung das Schiff jeweils dreht. Natürlich ein schlagendes Argument.

@R.B.
Die Nelson-Klasse war aufgrund ihrer Silhouette auch äußerst windanfällig.

ZitatDas klingt ja verrückt. Hab ich das richtig verstanden, vorwärts dreht der Bug in Windrichtung, rückwärts das Heck? Wie bekommt man das strömungstechnisch überhaupt hin? Der Luftwiderstand und Wasserwiederstand des Schiffs wissen doch garnichts voneinander.

Um mal meinen ehemaligen Mathematik-Dozenten zu zitieren:
"Nehmen Sie es einfach so hin..."

Zitat von: R.B. am 04 Juli 2012, 13:55:05

Zitat von: Herr Nilsson am 04 Juli 2012, 12:53:22
Ist zwar Tirpitz (Schiffsbuch II), sollte aber genauso für Bismarck gelten:

ZitatBei Stillstand legt sich das Schiff in den Wind, bei Fahrt voraus ist es wenig luvgierig, während es bei Fahrt über den Achtersteven mit dem Heck in den Wind geht.

Das klingt ja verrückt. Hab ich das richtig verstanden, vorwärts dreht der Bug in Windrichtung, rückwärts das Heck?

»Bei Fahrt voraus ist es wenig luvgierig [...] «

Wenig luvgierig = es dreht sich nur wenig in den Wind.

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Zitat von: redfort am 04 Juli 2012, 13:16:30aus Holm Schellmann "Die Luftwaffe und das Bismarck Unternehmen" hrsg. vom Arbeitskreis für Wehrforschung.

"Kurz vor 10 Uhr erkennen 5 Ju 88 die Bismarck im Kampf mit 2 schweren und 2 leichten Einheiten. Ein Sturzangriff auf einen Kreuzer mißlingt. "Infolge starker Behinderung duch Gladiator-Flugzeuge".

Das scheint mir ein schwerer taktischer Fehler bei der Zielauswahl. Wieso stürzten die fünf Ju 88 nicht auf die beiden Schlachtschiffe (oder wenigstens eines davon)?

Die Kreuzer hatten zwar Torpedobewaffnung, womit sie BS gefährlich werden konnten, doch solange ihre Artillerie noch intakt war, hätte sie die wohl auf Distanz halten können.
Der gefährlichste Gegner und das lohnendste Ziel waren doch die beiden Schlachtschiffe.

Seltsam, daß in britischen Berichten m.W. gar nichts von dem Sturzangriff auf einen Kreuzer zu diesem Zeitpunkt berichtet wird. Wenn ihn die Besatzung des Kreuzers nicht einmal wahrgenommen hat, wirft das Fragen auf.

Oder sollte es sich bei dem Kreuzer um einen Zerstörer gehandelt haben? Aus dem Stegreif meine ich mich zu erinnern, daß einer der Zerstörer von dt. Flugzeugen versenkt wurde, aber so weit ich mich erinnere, erst am Nachmittag.

moin,

Zitat von: Götz von Berlichingen am 04 Juli 2012, 17:59:02
Aus dem Stegreif meine ich mich zu erinnern, daß einer der Zerstörer von dt. Flugzeugen versenkt wurde, aber so weit ich mich erinnere, erst am Nachmittag.

HMS MASHONA (TRIBAL-Klasse), einen Tag darauf, am 28.5.1941

Gruß, Urs

Hallo,
habe dieses Forum hier für mich (wieder-)entdeckt, mit Erstaunen festgestellt, dass ich mich in 2009 schon mal registriert hatte, und mich heute an diesem, zugegeben schon älteren, Forumsbeitrag über den Torpedotreffer in die Ruderanlage der BISMARCK festgelesen. Ich habe mehrere Bücher über das Thema, auch ein Teil der hier genannten, in meinem Bücherschrank stehen und natürlich auch gelesen. Bis zum heutigen Tage bin ich jedoch immer davon ausgegangen, dass der Torpedo die BISMARCK im Heck oberhalb der Ruder traf und die Ruderblätter daraufhin durch Beschädigung/Zerstörung der Mechanik nicht mehr bewegt werden konnten. Ich glaube mich zu entsinnen, dass es im Buch "Die Deutsche Kriegsmarine 1935-1945, Band 4: Verluste" von Breyer dazu sogar eine Zeichnung gab. Bis heute war ich auch in der nun wohl irrigen Annahme, die Besatzung hätte die Ruderblätter mit Wabos oder Torpedosprengköpfen wegsprengen sollen, notfalls das gesamte hintere Heck knapp hinter den Schrauben, um sich der blockierten Ruder zu entledigen. Dann das Schiff mit Hilfe der Schrauben in Richtung Frankreich drehen und weiter mit den Schrauben vorsichtig steuernd sich zwar langsam aber stetig in Sicherheit bringen. Soviel dazu ...

Mich beschäftigt aber eine andere, hoffentlich nicht zu laienhafte Frage:
Gab es einen speziellen Grund, dass BISMARCK versucht hat, mit Hart Backbord den Torpedofliegern/Torpedos auszuweichen ? Ich als alter "Fighting Steel"- und "Destroyer Command"-Spieler würde rein gefühlsmäßig immer mit Hart Steuerbord auf die Flugzeuge/Torpedos zu drehen wollen ...

Möglichkeiten, welche mir einfallen:

1) Zufall; Chance war 50:50
2) es wurde grundsätzlich von einem anlaufenden Torpedo weggedreht, etwa um durch Vergrößerung der Entfernung noch etwas Zeit zu gewinnen
3) Flak hatte nach hinten ein besseres Schußfeld bzw. mehr Fla.Kanonen konnten eingesetzt werden

Grüße aus Klieken
Olaf S.  :-)

moin,

Zitat von: oleg69 am 11 Februar 2013, 21:38:04
Gab es einen speziellen Grund, dass BISMARCK versucht hat, mit Hart Backbord den Torpedofliegern/Torpedos auszuweichen ? Ich als alter "Fighting Steel"- und "Destroyer Command"-Spieler würde rein gefühlsmäßig immer mit Hart Steuerbord auf die Flugzeuge/Torpedos zu drehen wollen ...

... und Deine Reaktion wäre nicht falsch (der Vorwurf des falschen "Wegdrehens" wurde Jellicoe nach "Jutland" auch gemacht, aber da mit taktisch weit mehr Bedeutung).

Vielleicht war das Andrehen die Reaktion auf einen anderen, schon geworfenen Torpedo ?
Der Angriff einer Torpedostaffel auf ein einzelnes Kriegsschiff erfolgte schulmäßig "zangenartig" aus verschiedenen Sektoren, um "Ausweichen" sinnlos zu machen und mindestens einen Treffer zu erzielen, erfolgreich gegen "PoW" und "Repulse" bei Kuantan und gegen "Yorktown" bei Midway.

Gruß, Urs

Wenn man nicht ausweichen kann:

Wieviel Höhe gewinnt man wenn man mit einem Schlachtschiff hart Ruder legt und es sich dann wieder aufrichtet?

Könnten Oberflächenläufer somit den Schaden oberhalb der Wasserlinie auf der Panzerung machen?

Servus,

ich denke, die Grundüberlegung ist falsch.
Es wäre m.E. grundsätzlich egal gewesen, in welche Richtung die "Bismarck" sich gedreht hätte. Die "Swordfish's" hatten die Wahl des Abwurfmoments, der bei diesem Wetter nur auf kurze Entfernung möglich war. Damit liegt die Entscheidung ob Treffer oder nicht allein bei dem Piloten, Ausweichbewegungen sind bei einem so großen Schiff gegen Torpedos aus kürzester Entfernung nicht möglich, das verbietet die Trägheit.

Taktische Befehle Flotte (1942) geben vielleicht einen Anhalt:

Gab es Einheiten, die Tauch-Granaten mitführten?
Diesen Begriff höre/lese ich gerade zum ersten Mal.

Gabs wohl schon in WK I... mir ist, als hätten die Franzosen so etwas für die großen Einheiten gehabt. Das Geschoß war besonders geformt, damit es von der Wasseroberfläche nicht abprallt, sondern eintaucht...

MfG

Ulli

PS: Kann man bei Friedman, Naval Weaposn of WWI nachlesen

Zitat von: chattius am 12 Februar 2013, 12:00:53
Wenn man nicht ausweichen kann:

Wieviel Höhe gewinnt man wenn man mit einem Schlachtschiff hart Ruder legt und es sich dann wieder aufrichtet?

Könnten Oberflächenläufer somit den Schaden oberhalb der Wasserlinie auf der Panzerung machen?

Bismarck krängte ja kaum. Bei Hartruder aus 20,5 kn nur 1,5°. Das macht mal gerade ~45 cm Ein- bzw. Austauchung.

Zitat von: R.B. am 04 Juli 2012, 10:22:32

Das könnte ein Fehlschluss sein. Die Turbinenleistung vorwärts betrug 3 * 46.000 WPS für 29 kn. Für rückwärts 7 kn hätten grob geschätzt 3 * 46.000 WPS * (7³/29³) = 3 * 647 WPS ausreichen müssen. Die Turbinenleistung rückwärts betrug 3 * 12.000 WPS. Bei "Alle Maschinen äußerste Kraft zurück" soll die Bismark (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=1580.0) bei einer Fahrt von 25 kn eine Stoppstrecke von 3.412 m gehabt haben, was 11 Minuten und 46 Sekunden dauerte.

Selbst, wie von Dir angegeben, ohne aktive Kühlung sollte es doch technisch möglich sein, die maximale Rückwärtsfahrt wenigstens 60 Sekunden aufrecht zu erhalten, um das Schiff beispielsweise nach einer Kollision oder auf Grund laufen frei zu bekommen oder, eventuell gegen Wind oder Strömung von achtern, überhaupt anhalten zu können. Sonst hätte man sich die Rückwärtsturbinen gleich ganz sparen und statt dessen Bremsklappen einbauen können.

Wenn ich hierfür statt 3 * 12.000 WPS 3 * 647 WPS einsetze, verlängert sich die angenommene Mindestzeit von 60 Sekunden auf 18,5 Minuten. Anschließend müssten 1...2 Minuten Vorwärtsfahrt mit Vorwärtsturbinen ausreichen, um die bisher freigesetzte Wärmemenge abzuführen. Ich halte es daher für wenig plausibel, dass das stimmt.

Rückwärtsleistung 3 mal 16.000 PS bei  190 U/min; Dampfverbrauch 125 t/h
bei Vorwärtsfahrt würde das Schiff bei diesen Umdrehungen rund 22 kn machen.
Kühlwasser wird durch Pumpen gefördert. Mit paar tsd t Förderleistung pro Stunde

Selbst wenn die Ruder komplett weg gewesen wären, halte ich es für schwierig bis unmöglich bei dem Wetter mit den Schrauben allein zu steuern. Erstmal war BS ohne Ruder sehr windempfindlich und zum anderen glaube ich nicht das die Regelventile reaktionsfähig genug waren. Wurden die Ventile eigentliche elektrisch oder per Hand geöffnet?

Gruß
Thomas

https://www.navalengineers.org/SiteCollectionDocuments/2008%20Proceedings%20Documents/ASNE%20Day%202008/BISMARCK.pdf (https://www.navalengineers.org/SiteCollectionDocuments/2008%20Proceedings%20Documents/ASNE%20Day%202008/BISMARCK.pdf)

Hallo,

Habe den Bericht einmal schnell gelesen und finde ihn nicht stringent und schlüssig. Er wiederholt sich sehr oft inhaltlich in vielen Absätzen und ist nicht präzise in den Erklärungen zum Untergang.. "Unterhaltsam" sind Aussagen, dass Artilleriefeuer als auch die allermeisten Torpedotreffer wenig wirksam waren, aber dennoch Bismarck versenkt hätten. Besonders bedenklich finde ich subjektive Äusserungen, dass HOOD ein schönes Schiff gewesen sein soll in einer sachlichen forensischen Analyse. Um die Festigkeit des Hecks zu ergründen reicht die Außenhautbetrachtung nicht aus. Viel mehr müsste hier auch die Längsfestigkeit angesprochen werden.

Schließlich kann ein bzw. konnte ein Sclachtschiff mit zerstörter Ruderanlage unter den Seebedingungen gesteuert werden?

Bei den Versuchen in der Ostsee, erwies sich die Bismarck als äußert schwer mit der Maschine steuerbar, und da waren die Ruder nur in Mittelposition gestellt und es war schönes Wetter.
Auch Absprengen hätte nichts gebracht. Das hat die US Navy mal mit einem Flugzeugträger versucht. Die konnten das Schiff nicht mal bei schönstem Wetter um Hawai auf Kurs halten.

Gruß
Thomas

Sehe ich das dann richtig, dass praktisch kein Großkampfschiff mit dem Schadensbild des Bismarcks hätte Brest anlaufen können?

Grüße,

Bernd

Nach ganz raschen Überfliegen konnte ich nicht finden:
Von wann ist eigentlich diese Analyse? Wird hier neues präsentiert, was bisher noch nicht bekannt war oder zumindest noch nicht diskutiert wurde?

Von wann die Analyse ist hab ich auch nirgends gefunden. Ich schätze mal von 2007/2008 da sie im Verzeichniss "ASNE Day 2008" liegt. ;)
Neues steht da soweit ich drüber geschaut hab auch nicht drin.
Ist hauptsächlich eine Zusammenfassung und Bewertung der schon bekannten Quellen, also Augenzeugenberichte, offizielle Dokumente und den Expeditionen.

Zitat von: 109 am 29 August 2013, 07:32:10
Sehe ich das dann richtig, dass praktisch kein Großkampfschiff mit dem Schadensbild des Bismarcks hätte Brest anlaufen können?

Grüße,

Bernd

In englischsprachigen Foren wird gerne argumentiert, das die USN Schiffe die Ruder und Schrauben weiter auseinander hatten und dieser Schaden deshalb nicht so passieren könnte. Aber egal wieviele Schrauben du hast, wenn deine Ruder in einem bestimmten Winkel fest stehen, kannst du mit den Schrauben auch nur begrenzt Kräfte ausüben. Die zweite Frage, die sich stellt, ist ein turbo elektrischer Antrieb besser geeignet um auf rückwärts drehende Schrauben mehr Leistung zu bringen. Die Rückwärtsfahrturbine der BS hat nur 10% der Leistung der Vorwärtsfahrturbine.

Hai

Ich dachte eigentlich das das große Loch am Katapult gar nicht vorhanden wäre???  :/DK: