Forum Marinearchiv

Ausgangspunkt dieser Diskussion war die Landung von Hurricanes auf HMS Glorious im Juni 1940 vor Norwegen:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8056.0.html
t-geronimo


Servus,

die um ca. 50% höhere Flächenbelastung dürfte die Landung einer 109T auf einem Träger ohne Fanghaken wohl sehr schwierig gestalten. Höhere Flächenbelastung = höhere Landegeschwindigkeit = längere Landestrecke.
Eine normale 109 sieht wegen ihrer noch geringeren Flügelfläche und der daraus resultierenden höheren Flächenbelastung noch bescheidener aus.

Kosmos schrieb vorher:

Zitatdie um ca. 50% höhere Flächenbelastung dürfte die Landung einer 109T auf einem Träger ohne Fanghaken wohl sehr schwierig gestalten. Höhere Flächenbelastung = höhere Landegeschwindigkeit = längere Landestrecke.

nana, nie den deutschen Entwicklungsgeist unterschätzen, es wurden spezielle Flächenpoiler in die Flügelflächen instaliert. s.g. "Auftriebszerstörer", dadurch konnte die Maschine "auf Wunsch" an Auftrieb verlieren etwa um den Piloten gute Möglichkeiten zu geben den Landehacken zu erwischen.
Entwicklung der Flugseilvorrichtung hat wohl einiges gekostet, es hat 1500 Landungen erfordert bis das System soweit war, dafür konnte die Landestrecke bei Bf 109 auf 26 m reduziert werden.
DAS Problem bei 109er wären wahrscheinlich schlechte Sichtverhältnisse.

@Kosmos,

die Auftriebszerstörer ändern nichts an der hohen Flächenbelastung. Sie sorgen für ein Abreissen der Strömung, die 109T fällt regelrecht auf's Deck und auch das muß man beherrschen (die Auftriebszerstörer wurden auch nur an der T eingebaut). Die Landestrecke von 26m geht nur mit Seilen, ohne ist sie deutlich höher.

Zitatdie Auftriebszerstörer ändern nichts an der hohen Flächenbelastung. Sie sorgen für ein Abreissen der Strömung, die 109T fällt regelrecht auf's Deck und auch das muß man beherrschen (die Auftriebszerstörer wurden auch nur an der T eingebaut).

Da muß ich mich leider mal einschalten. Das kann so nicht stehen bleiben.
Flächenbelastung ist ein INDIZ für Veränderungen der Abreißgeschwindigkeiten beim SELBEN Flugkörper. D.h. als Vergleich nur Zulässig bei Intravergleichen (Bsp.: Veränderung der Abreißgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Beladungszudtänden). Für externe Vergleiche (Abreißgeschwindigkeit Flugzeug A gegen Flugzeug B) ist dieses Instrument nicht zulässig, da die Eigenschaft der Tragfläche Auftrieb zu erzeugen in dieser Betrachtung glatt ignoriert wird. Dieser ist abhängig von der Masse des Flugzeuges, der relativen Luftdichte, des G-Faktors, der Flügelfläche und dem aktuellen AUFTRIEBSKOEFFIZIENTEN. Letzterer ist abhängig von der Profilwahl, der Streckung, relativen Dicke, dem Anstellwinkel, der Umströmungsgeschwindigkeit und der Tiefe, nicht aber von der Flächenlast!
Die automatischen Vorflügel (keine Spoiler oder Turbulatoren! Den Begriff Auftriebszerstörer höre ich das erste mal...) der Bf-108/Bf-109 Serie sorgen NICHT für ein Abreißen der Strömung. Ganz im Gegenteil: Sie erlauben ein ANLIEGEN der Strömung bei höheren Anstellwinkeln (wo normalerweise die Strömung bereits abgerissen ist) und erzeugen dadurch einen höheren Auftriebskoeffizienten (kostet aber Wiederstand). Der Unterschied ist beträchtlich.
Die Platzierung der Vorflügel am Flügelende hat zudem den Vorteil, dass bei gleichen (kritischen) Anstellwinkeln der INNENFLÜGEL zuerst einen Strömungsabriß erleidet, was sich als "Schütteln" am Steuerknüppel bemerkbar macht (abgerissene Strömung wirkt heterogen gegen das Leitwerk), das Flugzeug bleibt aber voll steuerbar, da die Querruder am AUßENFLÜGEL dank Vorflügel noch Strömung haben und wirksam bleiben. Das ist der Grund warum man sowenig von gefährlicher Trudelneigung im Zusammenhang mit der Bf-109/108 liest.

Die Hurricane MK I hat ein Problem auf der anderen Seite: 7 Kg am Heck sorgen für eine ausgeprägte Hecktrimmung, und das ist -glaubts mir- schlecht. Es erhöht die Trudelneigung kräftig und sorgt für gefährliches Flachtrudeln (da kommst nicht mehr raus). Im offiziellen Flugbetrieb ist sowas verboten. Wird heute nur noch zur Schulung eingesetzt um "Trudelsichere" Flugzeuge zum Trudeln zu bringen. In Flugbereichen wo man am Stall speed fliegt (Kurvenkampf, Landung, Start) ist das also eine üble Sache.

Landegeschwindigkeit der Bf-109E laut Nowarra ist 120 Km/h, die -T Variante liegt bei 115 Km/h. Stall speed der Hurricane (flaps down, power on) war 65 mp/h (105 Km/h).

Hurricane hat ein relativ dickes Clark Y_Profil mit leichter geometrischer Schränkung. Das bringt bis max. 1.34 im Auftriebskoeffizienten im Bereich des kritischen Anstellwinkels.
Die Bf-109 mit Vorflügel erreicht einen Auftriebskoeffizienten bis max. 1.7 im Bereich des kritischen Anstellwinkels.

Die Bf-109T besaß auf der Tragflgeloberseite im Innenflügelbereich zwei Störklappen (=Bremsklappen). Diese dienen aber nicht dem Abbremsen oder der Landung sondern der Erhöhung der Kontrollierbarkeit des Anstellwinkels im Anflug.

Oh, ich entschuldige mich für mein "unteutsches" Verhalten und halte mich demnächst aus sowas raus.

Zu Abschluß gebe ich nur zu bedenken, daß selbst eine dicke "Wildcat" eine geringere Flächenbelastung hatte. Ob den Amerikanern dabei nicht etwas durch den Kopf gegangen ist?

ZitatZu Abschluß gebe ich nur zu bedenken, daß selbst eine dicke "Wildcat" eine geringere Flächenbelastung hatte. Ob den Amerikanern dabei nicht etwas durch den Kopf gegangen ist?

Thomas, is nicht bös gemeint. Die Hurricane hat ja tatsächlich eine niedrigere Abreißgeschwindigkeit als die Bf-109. Die übliche Konstruktionsweise in den 30érn war ja die niedrige Flächenlast. Messerschmidts Bf-109 war so enorm innovativ weil er erstmals eine hohe Geschwindigkeit durch niedrige Flügelfläche (=reduzierter Wiederstand) erzielte ohne die Langsamflugeigenschaften zu kompremetieren. Das ging freilich nur durch die Verwendung von Hochauftriebshilfen (automatische Vorflügel, eigentlich eine Erfindung von Handley Page 1919), die lokal am Flügel extreme Auftriebskoeffizienten erzeugten. Das senkte die Abreißgeschwindigkeit und sorgte gleichzeitig für ein gutmütiges Flugverhalten im Bereich kritischer Anstellwinkel.

Beste Grüße,

@Delcyros,

ohne Frage war die 109 extrem innovativ. Etwas gegenteiliges habe ich auch nicht geäußert. Trotzdem war gerade die 109 die schlechteste Wahl für ein Trägerflugzeug, die 112 von Heinkel wäre m.E. deutlich besser gewesen.
Wie erklärst du aber bitte folgenden Fakt:

Hurricane Mk.II:
Landing distance over 50ft (15m) obstacle: 850 ft | 259 m

Me 109E:
Die Landestrecke vom Aufsetzen bis zum Stillstand beträgt 300 m.
Die Landestrecke aus einer Höhe von 20 m bis zum Stillstand beträgt 485 m.

Die T-Version wird eine kürzere Landestrecke benötigen, ob sie die der "Hurricane" erreicht, wage ich zu bezweifeln.

@Ekke,

versuchen zu vergleichen oder "schönreden"?

Zitatdie Auftriebszerstörer ändern nichts an der hohen Flächenbelastung. Sie sorgen für ein Abreissen der Strömung, die 109T fällt regelrecht auf's Deck und auch das muß man beherrschen (die Auftriebszerstörer wurden auch nur an der T eingebaut).

natürlich muss man das beherrschen, aber das unterstützt präzises Landen, etwa um so früh wie möglich Deckberührung zu bekommen, damit man überhaupt "bremsen" kann.
Bf 109 ist nicht die beste Wahl für einen Träger stimmt, aber es wurde viel gemacht damit aus Bf 109 T auf GZ ein brauchbarer Flugzeug wird.
Hurricane Mk.I hatte sehr geringe Flächenbelastung, aber das auch im Vergleich zu vielen amerikanischen Trägerflugzeugen die irgendwie trotzdem eingesetzt wurden.
@Delcyros

ZitatDie automatischen Vorflügel (keine Spoiler oder Turbulatoren! Den Begriff Auftriebszerstörer höre ich das erste mal...) der Bf-108/Bf-109 Serie sorgen NICHT für ein Abreißen der Strömung. Ganz im Gegenteil: Sie erlauben ein ANLIEGEN der Strömung bei höheren Anstellwinkeln (wo normalerweise die Strömung bereits abgerissen ist) und erzeugen dadurch einen höheren Auftriebskoeffizienten (kostet aber Wiederstand). Der Unterschied ist beträchtlich.

ich zitiere aus "Messerschmitt Bf 109 T" von Francis L. Marshall:
"Die Flächen verfügten über Spoilerklappen" an der Flächenoberseite, damals "Auftriebzerstörer" genannt.........
Es sind nicht die Vorflügel gemeint.
...............
Wie ist die Flächenbelastung der US-Navy Jäger in Vergleich zu Bf 109T?

@Ekke,

mit einem anderen Muster (z.B. besagte He 112) wäre die Möglichkeit vielleicht vorhanden gewesen, aber gerade die 109 war m.E. für einen Trägereinsatz völlig fehl am Platz. Die Idiotie besteht doch gerade darin, daß man in der deutschen Wehrmacht für fast alles und jeden Mist einen Sondertyp entwickelt hat, aber für etwas so spezielles wie einen Flugzeugträger ein Landflugzeug auswählt, daß am wenigsten geeignet für den Trägereinsatz ist (Fahrwerk, Tragwerk, Reichweite etc.). Dazu kommt, daß die Marine kein wirkliches Interesse an einem Träger besaß. Selbst der Bau eines einfachen Schwimmpontons für Start- und Landetests wurde abgelehnt.

@Delcyros,

die einzig mir bekannte Marine, welche fast ohne Hilfsmittel startete und landete, war die japanische. Warum vergrößerte Jiro Horikoshi die Flügelfläche der A7M1 und 2 um fast 50% gegenüber der "Zero", wenn er nicht das gewachsene Startgewicht damit ausgleichen wollte (also eine Beibehaltung der geringen Flächenbelastung der "Zero" anstrebte)?

He 112 war ebenfalls ein Landflugzeug, He 112-B das die Endstuffe seiner Entwicklung darstellt wäre nach entsprechender Anpassung an die Bedürfnisse des Trägereinsatzes von der Flächenbelastung mit Bf 109 T vergleichbar.
Widerum hatte Hellcat sogar höhere Flächenbelastung als Bf 109 T.

ZitatDie Idiotie besteht doch gerade darin, daß man in der deutschen Wehrmacht für fast alles und jeden Mist einen Sondertyp entwickelt hat, aber für etwas so spezielles wie einen Flugzeugträger ein Landflugzeug auswählt, daß am wenigsten geeignet für den Trägereinsatz ist (Fahrwerk, Tragwerk, Reichweite etc.).

noch schlimmer, es wurde ja ein Jäger entwickelt, aber was für einer, Ar 195.
Die Idee He-112, nach dem Scheitern des "Wettstreits" mit Messerschmitt, zu einem reinen Trägerflugzeug weiterzuentwickeln hatte halt keiner (mit entsprechenden Machtbefugnissen) gehabt.

@Kosmos,

nicht ganz.
Der Gewichtsunterschied zwischen einer 109E und T betrug im Leerzustand 100kg (1900kg zu 2000kg). Würde man die 100kg der 112B aufschlagen, bringt sie es auf 1720kg Leergewicht, bei fast identischer Flügelfläche (109T 17,5m²; 112B 17m²), ist also von der Grundversion leichter (ergo geringere Flächenlast). Dabei ist die Flügelfläche der 109T im Vergleich zur 109E schon erhöht (17,5m² zu 16,17m²). Logisch wäre, daß die He 112B-Trägerversion eine vergrößerte Fläche erhält und damit eine noch geringere Flächenbelastung hat. Maximales Beispiel wäre eine 112A mit ihrer 23,2m² großen Tragfläche und einer Leermasse von ca. 2330kg (original 2230kg).
Die "Hellcat" liegt im Bereich der 109T, mit allen daraus erwachsenden Problemen.

Etwas besser aber kein großer Sprung nach vorn.
Die He 112 B mit Fluggewicht von 2250 kg wurde nicht weiterentwickelt, ihr "Zeitgenosse" war in etwa Bf-109 D mit 2170 kg Fluggewicht....
Treibstoffkapazität von 317 l etwas wenig, rauf damit, Jumo 210 durch DB 601 ersetzen (allein von Trockenmasse 170 kg Unterschied), und DB ist noch deutlich größer, wenn man He 112 technisch auf eine Stuffe mit Bf 109 E bringt dann haben wir ein 2500-2600 kg Flugzeug.
.............
Laut Wiki
E-3 versus T
Leergewicht:
2010-2160
Fluggewicht:
2505-2800

also 295 kg Mehrgewicht und um 0.8 m größeren Fläche.

Sagen wir He 112 B auf dem Stand von E-3 wiegt etwa 2560 kg, Trägerversion dann etwa 2855 mit 17.8 m² Flügelfläche.
Etwas günstiger als bei Bf-109 T, dann soll natürlich Fahrwerk bei He-112 nicht so "zickig" gewesen sein, insgesamt günstigere Variante aber kein "Überflieger".
.........................
Leider stehen keine Daten zur Verfügung über He 112 C die speziel als Trägerflugzeug entwickelt wurde, aber doch noch ein Beispiel dafür das es nicht an Entwicklungskapazität sondern an Interesse seitens KM und Luftwaffe mangelte.

@Kosmos,

laut Green/Swanborough (Jagdflugzeuge der Welt):

109:
C-1 1597kg leer, 2296kg Start, Flügelfläche 16,17m²
E-3 1900kg leer, 2665kg Start, Flügelfläche 16,17m²
T-1 2000kg leer, 3078kg Start, Flügelfläche 17,5m²

112:
B-0 1620kg leer, 2250kg Start, Flügelfläche 17m² (B-0 flog den DB 600)

da scheint es in der Literatur viel durcheinander zu geben.

@Kosmos,

das ist wohl wahr.
Für die 109E wären originale Datenblätter hier zu finden ->http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html

Hallo
Es ist immer wieder interessant wie der deutschen Luftwaffe mal das eine, dann wieder genau das entgegengesetzte Versäumnis vorgeworfen wird.
Um genauer zu sein. Der Luftwaffe wird vorgeworfen, nmM durchaus zurecht, zuviel Varianten gebaut zu haben. Jetzt wird ihr vorgeworfen kein eigenes Trägerjagdflugzeug entwickelt zu haben. Dabei wird aber, nmM, ignoriert das zum fraglichen Zeitraum die Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten RESTLOS ausgelastet waren. Schon die laufenden Bau- und Entwicklungsprogramme konnten nicht restlos befriedigt werden.
Wenn ein eigenes Trägerjagdflugzeug (gilt auch für die He 112) entwickelt / getestet / gebaut worden wäre hätte das immensen Zeitbedarf gekostet, es hätte die alle Kapazitäten stark belastet, für erschwindend geringe Baulose (wieviel Me 109 T sind gebaut worden - recht viel zb. He 112 wären es auch nicht geworden).
Alleine von diesen Sichtweisen her war es absolut richtig die Me 109 zum Trägerabfangjäger abzuwandeln und natürlich war sie dafür nur schlecht geeignet. Nicht alleine die geringe Reichweite, sondern sehr viel mehr die schwierigen Start- und Landeeigenschaften, das schwache Fahrwerk waren schwere Handikaps.

Witzig wie gern Kosmos (nichts für ungut) mal schnell Konzepte ändert, Treibstoffkapazität von 317 l etwas wenig, rauf damit, Jumo 210 durch DB 601 ersetzen, ohne Rücksicht auf Gewichte / fliegerische Komponenten / Gewichtsverteilung etc. .


Wenn schon Neu- (bzw. Weiterentwicklung) warum nicht gleich auf die Fw 187 umschwenken. Alex wird gleich zum schreien anfangen ( :-D).
Mit Klappflügeln hätte man einen wirklichen Langstreckenjäger mit hoher - Landflugzeugen - überlegenen Leistungen, großem Entwicklungspotential etc.

@Peter

Zitat... dazu kommt, dass alle britischen Flugzeuge generell viiiiiiiiiiel wirksamere Bremsen hatten, als deutsche Maschinen.

Da fehlt eigentlich ein Beweis das die deutschen Flugzeuge tatsächlich schlechtere Bremsen hatten, du beschreibt ja nur britische Tests. Nach Budraß hatten die deutschen Flugzeuge standartmäßig erheblich bessere Fahrwerke die erheblich höhere Landegeschwindigkeiten bzw. Sinkgeschwindigkeiten verkrafteten, gleiches gilt auch (wenn ich mich recht erinnere) für die Bremsen.

Zu den Bremsen:
Normalerweise wurde der Bremsvorgang durch die Überschlagsgefahr limitiert.
Dementsprechend werden die Ingenieure die Bremsen bemessen haben.
Was bringt es eine noch stärkere Bremse einzubauen, wenn man sie nicht benutzen kann?

Zu den Flugies:
Nein, nicht die Fw187! (seeehr hohe Flächenbelastung)
Wie wärs mit der Do335, der Me262, dem Starfigther oder einer X-Wing?  :-D

Zitat259m Landestrecke aus 15m Höhe für die "Hurricane". Aufsetzen bis Stillstand werden ca. 150m sein. Die mußten auch direkt am Flugdeckende aufsetzen, um nicht übers Landedeck hinaus zu fliegen. Aber 485m für eine Bf 109 E aus 20m ist einfach zu viel. 300m vom Aufsetzen bis zum Stillstand geht halt nicht.

Ohne hinreichende Definition wie es zu diesen Werten kam sind die belanglos. Eine kurze durchsicht der Hurricane MK I Versuche von Mike Williams Seite zeigt distanzen bei unterschiedlichen Beladungszuständen von zwischen 250 und 350 yards für die Hurricane MK I gerechnet auf einen Windfaktor von 5 mp/h bzw. 0 mp/h. Die MK II mit Merlin XX ist aber ein deutliches Stück schwerer und daher bin ich mit der Interpretation der Daten etwas zurückhaltender. Stall Speed der Sea-Hurricane war höher als der der Bf-109T, was auch eine niedrigere Rollstrecke impliziert.

Prinzipiell machen Trägerpiloten Punktlandungen, d.h. die Rollstrecke ist irrelevant. Sie müssen versuchen einen bestimmten Punkt zu treffen, um das Fangseil zu erreichen. Bremsen und ausrollen wird dann vom Seil vorgenommen. Dafür sind zwei Sachen wichtig:
(1) -eine genaue Anflugsteuerung (schlechter Gleitwinkel ist hier besser, daher die Störklappen der Bf-109T, die sind nicht zum Sackflug oder Bremsen, geben aber eine hohe Anflugkontrolle & verursachen damit eine bessere Sicht nach vorne)
(2) -ein gutmütiges und vorallem abkippsicheres Flugverhalten im Niedriggeschwindigkeitsbereich, auch bei Böen
(3) -eine niedrige Landegeschwindigkeit

In allen drei Punkten ist die Bf-109T der He-112, Sea-Hurricane (landing speed: 75 - 85 mp/h indicated) und Seafire überlegen.

Zitatdie einzig mir bekannte Marine, welche fast ohne Hilfsmittel startete und landete, war die japanische. Warum vergrößerte Jiro Horikoshi die Flügelfläche der A7M1 und 2 um fast 50% gegenüber der "Zero", wenn er nicht das gewachsene Startgewicht damit ausgleichen wollte (also eine Beibehaltung der geringen Flächenbelastung der "Zero" anstrebte)?

Die Wildcat konnten ebenfalls ohne Hilfsmittel starten & landen, die Swordfish & Albacore´s ebenso. Das Beispiel der A7M zeigt ziemlich gut welche Möglichkeiten dem Konstrukteur bleiben, wenn er auf Hochauftriebshilfen verzichtet. Flächenbelastung spielt bei der Berechnung des Stall speeds keine Rolle. Indirekt kann man darüber aber Ableitungen für dasselbe Flugzeug treffen, wenn man Faktoren des Gewichtes ändert (Gewichtszunahme, etwa unterschiedliche Beladungszustände), aber nur wenn Tragfläche, Streckung, Auftriebskoeffizient, us.w. identisch bleiben!
Vergleiche zwischen A6M und Spitfire / TBF / Bf-109E die sich auf eine Interpretation der Werte der Flächenbelastung stützen sind falsch, weil sie auf einen methodischen Fehler basieren.

ZitatHe 112-B das die Endstuffe seiner Entwicklung darstellt wäre nach entsprechender Anpassung an die Bedürfnisse des Trägereinsatzes von der Flächenbelastung mit Bf 109 T vergleichbar.

Die 17m ^2 Fläche der He-112B verursachte eine Landegeschwindigkeit von 130 Km/h. Zum Vergleich Bf-109T: 115 Km/h. Die He-112 ist auch leistungs- und entwicklungsmäßig schlechter zu beurteilen. Die Entwicklung eines Trägerjägers He-112 macht nur Sinn wenn Heinkel auch die Entwicklung des Trägerkampfflugzeuges übernimmt. Aussichtsreichster Kandidat dafür ist die He-118, die Japaner nahmen sie als Vorbild für ihre D4Y-Judy.

beste Grüße,
Delc

P.S.: Die Reichweite der Bf-109T ist nicht schlechter als die der F4F-3 Wildcat -so man die gleiche Reichweitendefinition heranzieht.

@Delcyros,

das ist das erste Mal, daß jemand behauptet, die 109 hätte bessere Langsamflugeigenschaften und ein gutmütigeres Flugverhalten, speziell gegenüber der He 112. Die Spanier z.B. haben das komplett anders gesehen.
Sorry, aber deine Erklärung liest sich für mich so, daß ich im Prinzip einen Starfighter als Trägerflugzeug einsetzen kann. Warum haben dann die amerikanischen WWII-Trägerflugzeuge eine deratig große Tragfläche?
Btw, die A7M war ein Kind der He 112.

Speziell auf die Bf-109T in Relation zur He-112B: Die Bf-109 T hat bessere & gutmütigere Langsamflugeigenschaften.

Wenn man sich die Fläche der He-112 ansieht, dann erkennt man auch warum.
Die Heinkel Flächen mit elliptoider Grundfläche sorgen für eine Reduzierung des induzierten Wiederstandes (das sind Wirbelschleppen an den Tragflächenenden, sie sind verantwortlich für einen großen Teil des Gesamtwiederstandes der Flächen), weil der Auftrieb relativ zur Spannweite betrachtet eine paraboloide Funktion ist.
Das Problem:
Ein Strömungsabbriß tritt im Bereich des kritischen Anstellwinkels entlang der ganzen Fläche gleichzeitig auf. Daraus folgen sehr ungünstige und gefährliche Langsamflugeigenschaften mit Strömungsabrissen ohne jegliche Vorwarnung (Vrille, Spiralsturz, Steiltrudeln), weswegen echt elliptische Grundflächen übrigens auch extrem selten gewählt werden. Im Fall der He-112 (& Spitfire, btw) wurden den Außenflächen eine Verwindung gegeben, d.h. sie erreichen den kritischen Anstellwinkel später als die Innenflächen. Das bedeutet aber zusätzlichen Wiederstand und stärkere aeroelastische Belastungen der Fläche im Schnellflug. Vorflügel sind bautechnisch bei dieser Planform nur schwer zu realisieren.
Die Bf-109 Flächen sind trapezoid, was für einen geringeren Bauaufwand sorgt. Verluste durch eine stärkere Wirbelschleppenbildung werden in Kauf genommen, aber die flächen sind klein und haben wenig Wiederstand. Vorflügel erhöhen den Gesamtauftrieb erheblich, erlauben größere Anstellwinkel und sorgen für ein gutmütigeres Verhalten.
Die He-112 B hat eine um 15 Km/h höhere Landegeschwindigkeit als die Bf-109T. Warum? Weil die Tragflächen der Bf-109T dank Vorflügel größere (sichere) Anstellwinkel realisieren und trotz der hohen Flächenlast daher mehr Auftrieb erzeugen als die der He-112.

Vgl. 1940 RAF AFDU Tests mit Bf-109E und Spitfire / Hurricane. Die -109 ist gutmütiger im Langsamflugregime.

ZitatWarum haben dann die amerikanischen WWII-Trägerflugzeuge eine deratig große Tragfläche?

Weil sie keine vergleichbaren Hochauftriebshilfen benutzen. Dann muß man den Auftrieb über die Profildicke und Tragflächengeometrie erhöhen.
Landeklappen helfen hier auch, aber:
Der kritische Anstellwinkel der Außenflächen wird durch die Landeklappen nicht verändert, weswegen die maximalen Auftriebskoeffizienten der Innenfläche nicht ausgeflogen werden können ohne einen Strömungsabriß der Außenflächen zu riskieren. Der Gewinn ist also relativ betrachtet suboptimal. Die Kombination von Spreizklappen und Vorflügel der Bf-109T ist der Grund warum das Flugzeug wesentlich höhere Anstellwinkel (und damit Auftriebskoeffizienten) in sicheren Flugzuständen realisieren kann.
Welche amerikanischen Flugzeuge haben Vorflügel?
Die F-86 hat sie nachträglich eingeführt, aufgrund der Erfahrungen die Messerschmidt gesammelt hat, u.a. in der Bf-109.

@Delcyros,

ok, ich kann dir langsam folgen. Danke für deine Mühe.
Da wir wohl ausschließen können, daß eine 109E auf einem Träger landen kann (außer Galland, der noch drei Turns um seine Zigarre macht, um den Weg zu verkürzen), gehen wir mal hier weiter.
Bezüglich der "Sabre"; warum war dann die MiG 15 bezüglich Steigleistung, Manövrierfähigkeit (Kurvenkampf) und in der Geschwindigkeit über 6000m und zunehmend deutlich überlegen? Und das alles ohne Schnickschnack, einfachste russische Technik.

Zitat von: Spee am 18 Dezember 2008, 18:54:25
@Delcyros,

ok, ich kann dir langsam folgen. Danke für deine Mühe.
Da wir wohl ausschließen können, daß eine 109E auf einem Träger landen kann (außer Galland, der noch drei Turns um seine Zigarre macht, um den Weg zu verkürzen), gehen wir mal hier weiter.

Meine persönliche Meinung ist, dass die Chancen der Bf-109T als Trägerjäger unterschätzt werden. Die -109 zu kritisieren fällt vergleichsweise leicht und für meinen Geschmack entspricht das nur selten den historischen Befund. Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug (Fulmar, Gladiator, Sea-Hurricane oder Seafire stehen noch zur Wahl). Es ist mit guten Schlüsseleigenschaften im Langsamflugregime (niedrige Minimalgeschwindigkeit, bessere Gleitwinkelsteuerung und harmloses Abkippverhalten) ausgestattet, und wenn man mal von der Robustheit des Fahrwerks absieht (gleiches gilt für die Seafire und Sea-Hurricane) für den Trägereinsatz ideal modifiziert worden.
Leistungsmäßig ist sie bereits 1941 auf dem Niveau einer 1943 F6F-Hellcat was Wendigkeit, Geschwindigkeit und Steigleistung betrifft. 
Warum würdest du die gegen eine He-112 tauschen wollen?
Fährt der Träger 20 Kt in einen 10 Kt starken Wind, dann ist die Relativgeschwindigkeit bei der Landung mit 130 Km/h erhöhter Anfluggeschwindigkeit nur 40 Kt statt 70 Kts bei den Landevergleichstests. 
Aus meiner fliegerischen Erfahrung (40 Kts relativ ist in etwa UL / SF -Anfluggeschwindigkeit) gesprochen würde es mich wundern, wenn man die -109 in dieser Bedingung nicht auf ~230m zum Stehen bringen könnte, selbst wenn man das Seil verfehlt. Und wenns doch fehlgeht hat die 109 eine der besten Beschleunigungen überhaupt. Durchstarten ist also auch kein Problem (...probier das mal in einer Avenger!).

Beste Grüße,
Delc


P.S.: Die MiG ist etwas, aber nicht deutlich überlegen. Ihr Vorteil liegt im höheren Schub/Gewichtsverhältnis. Im Langsamflugregime und im Schnellflugregime hat sie aber keine Chance gegen eine F-86. Plötzliches Abkippen mit starker Trudelneigung im Langsamflugbereich, zu starke Ruderkräfte im Schnellflugbereich und ein geringeres Krit Mach. Geübte Piloten nutzen vertikale Maneuver in der MiG. Da werden die Nachteile nicht so stark betohnt während die Vorteile ausgenutzt werden können.

ZitatEs ist immer wieder interessant wie der deutschen Luftwaffe mal das eine, dann wieder genau das entgegengesetzte Versäumnis vorgeworfen wird.
Um genauer zu sein. Der Luftwaffe wird vorgeworfen, nmM durchaus zurecht, zuviel Varianten gebaut zu haben. Jetzt wird ihr vorgeworfen kein eigenes Trägerjagdflugzeug entwickelt zu haben. Dabei wird aber, nmM, ignoriert das zum fraglichen Zeitraum die Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten RESTLOS ausgelastet waren. Schon die laufenden Bau- und Entwicklungsprogramme konnten nicht restlos befriedigt werden.

äh nein, zum einen wurde das in dem Zusammenhang erwähnt dass viele weniger sinnvolle Projekte fertigentwickelt wurden ohne das was "rechtes" zustande kam. Schau dir He 112 B an, ein fertig entwickeltes Flugzeug das für die Luftwaffe nicht gebraucht wurde. Gleichzeitig entwickelte Heinkel He 100, d.h. praktisch 2 Jäger gleichzeitig. Bei Arado entwickelt man gar einen "Trägerabfangjäger".
Und da willst du mir ernsthaft erzählen dass alles "restlos" ausgelastet war...

ZitatWenn ein eigenes Trägerjagdflugzeug (gilt auch für die He 112) entwickelt / getestet / gebaut worden wäre hätte das immensen Zeitbedarf gekostet, es hätte die alle Kapazitäten stark belastet, für erschwindend geringe Baulose (wieviel Me 109 T sind gebaut worden - recht viel zb. He 112 wären es auch nicht geworden).
Alleine von diesen Sichtweisen her war es absolut richtig die Me 109 zum Trägerabfangjäger abzuwandeln und natürlich war sie dafür nur schlecht geeignet. Nicht alleine die geringe Reichweite, sondern sehr viel mehr die schwierigen Start- und Landeeigenschaften, das schwache Fahrwerk waren schwere Handikaps.

zum einen brauchte Kriegsmarine keine große Baulose an Trägerflugzeugen, zum anderen konnte gerade die Struktur der deutschen Luftfahrtindustrie kleinere Baulose gut verkraften.
Entscheidend ist aber das Flugzeug die Hauptwaffe eines Trägers ist, "halbherzige" Lösung sind hier gänzlich der falsche Weg.
An "Entwicklungskapazitäten" hat man bei Bf109 T kaum was gespart, bald war das Flugzeug veraltet und bot kaum Entwicklungspotential weswegen ja eine zeitraubende Neuentwicklung eingeleitet werden musste...

ZitatWitzig wie gern Kosmos (nichts für ungut) mal schnell Konzepte ändert, Treibstoffkapazität von 317 l etwas wenig, rauf damit, Jumo 210 durch DB 601 ersetzen, ohne Rücksicht auf Gewichte / fliegerische Komponenten / Gewichtsverteilung etc. .

es ging nicht um "Konzepte" sondern einzig um Gewichte und noch mal Gewichte :-D

@Spee
danke, hab die Seite ganz vergessen.
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html

ZitatG e w i c h t e:


Zelle                                          650 kg
Triebwerk                                     1075 "
Ständige Ausrüstung                             85 "
Zusätliche Ausrüstung                          200 "
Rüstgewicht                                   2010 kg
Zuladung                                       530 kg
Fluggewicht                                   2540 kg

bemerkenswert wie gering Anteil der Zelle an Fluggewicht ist.

@delcyros
danke für die Erklärung. Bf 109 scheint dank bedingungslosen Einsatz neuer Technik und Konzepte so erfolgreich gewesen zu sein.

ZitatWenn man sich die Fläche der He-112 ansieht, dann erkennt man auch warum.
Die Heinkel Flächen mit elliptoider Grundfläche sorgen für eine Reduzierung des induzierten Wiederstandes (das sind Wirbelschleppen an den Tragflächenenden, sie sind verantwortlich für einen großen Teil des Gesamtwiederstandes der Flächen), weil der Auftrieb relativ zur Spannweite betrachtet eine paraboloide Funktion ist.

liegt dann auch hier der Grund für die Geschichte mit größeren Höchstgeschwindigkeit bei He-112?
Spitfire soll ja ebenfalls dank Flügelform so schnell gewesen zu sein.

@delcyros #36
Die -109 zu kritisieren fällt vergleichsweise leicht und für meinen Geschmack entspricht das nur selten den historischen Befund. Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug (Fulmar, Gladiator, Sea-Hurricane oder Seafire stehen noch zur Wahl).

Der historische Befund ist:
Fulmar und Gladiator hatten einige Einzelerfolge 1940-41, Sea Hurricanes verteidigten die Konvois Pedestal im August und PQ.18 im September 1942 (viele Abschüsse z.B. gegen KG 26, aber auch viele Schiffsverluste durch die Lw), Seafires deckten die alliierten Landungen bei Salerno und Anzio, Fireflies (nicht erwähnt) der Indefatigable und Implacable deckten und führten Angriffe auf deutsche Schiffe in Norwegen.

und die Me 109 ? [Null] Die Hypothese "Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug" bleibt unbewiesen.

Gruß, Urs

@Kosmos
Die He 100 war bekanntlich ein Rekordflugzeug und kann mit einer Serienkampfmaschine nicht verglichen werden.
Arado entwickelte die Ar 197 als Trägerjäger, das ist richtig, die Entwicklung wurde aber schon vorzeitig abgestoppt da sie die projektierten Werte nicht erreichen würde.
Ich "will" es dir nicht "erzählen", du kannst es gerne bei Standartwerken zur Luftwaffe / Luftwaffenproduktion nachlesen.
Du willst mir jetzt erklären das kleine Baulose ein Vorteil sind?
Die Briten "leisteten" sich "halbherzige" Lösungen. Nur Japan und die USA hatten eigene Trägerentwicklungen und die USA konnten es sich leisten, während die Japaner es sich wohl leisten mußten.
Die Kampfkraft der Me 109 T im Vergleich zur Hellcat (1943) kannst du einen Beitrag vor dir nachlesen.

Mal etwas off-topic:

@ delcyros:
Langsam möchte ich mal etwas über Dich im "Wer bin ich"-Thema lesen:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,963.0.html

:-D :-D

@mhorgran

ZitatDie Briten "leisteten" sich "halbherzige" Lösungen. Nur Japan und die USA hatten eigene Trägerentwicklungen und die USA konnten es sich leisten, während die Japaner es sich wohl leisten mußten.

bei den Britten war es ein "Notfall" weil die als Ersatz angedachten Muster sich als Fehlschläge erwiesen.

ZitatDie He 100 war bekanntlich ein Rekordflugzeug und kann mit einer Serienkampfmaschine nicht verglichen werden.
Arado entwickelte die Ar 197 als Trägerjäger, das ist richtig, die Entwicklung wurde aber schon vorzeitig abgestoppt da sie die projektierten Werte nicht erreichen würde.

Heinkel wollte seine He 100 der Luftwaffe andrehen, es war mehr als Rekorddlugzeug. Man kann jetzt viel aufzählen warum einer oder anderer Projekt vor und während des Krieges nicht in Serie gebaut wurde aber es ändert nichts daran das dies alles Millionen an Entwicklungsstunden verschlungen hat.
Wenn ein Teil davon in einen guten Jagdflugzeug für Träger investiert worden wäre muss dadurch keineswegs die Entwicklung der "Standarttypen" der Luftwaffe negativ beeinflußt werden.

ZitatIch "will" es dir nicht "erzählen", du kannst es gerne bei Standartwerken zur Luftwaffe / Luftwaffenproduktion nachlesen.

diese "Standartwerke" "erzählen" manchmal auch über Mängel in Entwicklungspolitik.
Es gibt NIE wirklich freie Entwicklungskapazitäten, es geht immer umeffektive oder besser gesagt ihre ZIELGERICHTETE Ausnutzung.

ZitatDu willst mir jetzt erklären das kleine Baulose ein Vorteil sind?

natürlich nicht, ich sage dass sie bei deutschen Verhältnissen kein großer Nachteil sind.

Sehr interessantes Thema!

Was mich wundert ist, das noch keiner die FW 190A als Trägerflugzeug ins Spiel gebracht hat!?
Sie hat zwar gegenüber allen anderen besprochenen Modellen eine wesentlich höhere Flächenbelastung,
dafür aber eine Menge Vorteile gerade als Trägerflugzeug gegenüber der ME 109 oder HE 112.
Da wäre das wesentlich stabilere Fahrwerk, die wesentlich höhere Zuladung und auch die höhere Reichweite.
Dazu kommt noch, das sie mit der Optimierung für mittlere Höhen (Volldruckhöhe 6000m), der ihr als Landflugzeug ab 1943 zu schaffen machte,
auf See einen Vorteil hätte, da sich Träger- Seekämpfe im 2. Weltkrieg selten über einer höhe von 6000m abspielten.

@mhorgran

ZitatWenn schon Neu- (bzw. Weiterentwicklung) warum nicht gleich auf die Fw 187 umschwenken. Alex wird gleich zum schreien anfangen ( grin).
Mit Klappflügeln hätte man einen wirklichen Langstreckenjäger mit hoher - Landflugzeugen - überlegenen Leistungen, großem Entwicklungspotential etc.

Sind wir wieder bei unserem Lieblingsvogel. :-D

Ich glaube aber das die FW 190A das bessere und auch preiswertere Trägerflugzeug gewesen wäre.

Ich fürchte, die Fw-190 ist keine Option.
Die Beschleunigung ist schlechter und die Langsamflugeigenschaften schließen den Trägereinsatz aus.
Das größte Problem ist die Trudelneigung im Bereich des kritischen Anstellwinkels. Die Fw-190A ist auch nicht sehr wendig, sie rollt exzellent und ist eine
stabile Waffenplattform aber um die Querachse siehts schlecht aus, wird in allen Höhen von der Bf-109 ausgekurvt.
Die Fw-190 ist ein Flugzeug, dass auf Energieerhaltung und Wendigkeit im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich konstruiert ist (geringe Steuerdrücke), was im Kontext des Luftkampfes 1942 - 45 sehr innovativ war. Aber im Trägereinsatz muß man auch & besonders im langsamen Geschwindigkeitsbereich sichere Flugzustände aufweisen. Das ist hier nicht der Fall, die Fw-190 legt sich recht plötzlich auf den Rücken aufgrund eines Strömungsabrisses bei etwa 0.8 Spannweiten (hat auch keine Vorflügel dran) im Bereich des kritischen Anstellwinkels, der dazu noch sehr niedrig ausfällt...
Die Landegeschwindigkeit der Fw-190A lag bei über 150 Km/h!!! :-o

ZitatDer historische Befund ist:
Fulmar und Gladiator hatten einige Einzelerfolge 1940-41, Sea Hurricanes verteidigten die Konvois Pedestal im August und PQ.18 im September 1942 (viele Abschüsse z.B. gegen KG 26, aber auch viele Schiffsverluste durch die Lw), Seafires deckten die alliierten Landungen bei Salerno und Anzio, Fireflies (nicht erwähnt) der Indefatigable und Implacable deckten und führten Angriffe auf deutsche Schiffe in Norwegen.

und die Me 109 ? [Null] Die Hypothese "Für den Trägereinsatz ist es das beste europäische Jagdflugzeug" bleibt unbewiesen.

Ich will mich klarer ausdrücken:
Es gibt einen historischen Befund & einen technischen.
Vom technischen Befund her halte ich die Bf-109T im Trägereinsatz für besser geeignet als Seafire & Sea-Hurricane. Die Gründe dafür sind bereits angeführt & müssen hier nicht wiederholt werden. Ergänzend kann auf das Leistungspotenzial der Bf-109T hingewiesen werden:
1941 mit DB-601N:
575 Km/h
Zum Vergleich:

F4F-3 Wildcat 1941 (keine Pilotenpanzerung, kein Reflexivvisier, keine selbstdichtenden Tanks):
530 Km/h
F4F-3A/4 Wildcat 1942:
510 Km/h
FM-2 Wildcat 1944:
535 Km/h
F6F-3 Hellcat 1943:
597 Km/h
F6F-5 Hellcat 1944:
611 Km/h
Sea Gladiator 1940:
430 km/h
Fairey Fulmar MK II 1941:
445 Km/h
Sea Hurricane MK II 1942:
530 Km/h
Firefly MK I 1943:
510 km/h
Seafire (L)MK III 1944:
560 Km/h
A6M2 1941:
561 Km/h
A6M5a: 1943
576 Km/h

...ab Mitte 1942 mit DB 601E und klar für 1.42 ata gibt eine Höchstgeschwindigkeit um 600 Km/h. Beschleunigung und Steigleistung sind ebenfalls hervorragend. Die Bf-109T liegt leistungsmäßig in der Spitzengruppe der Trägerjäger bis Kriegsmitte. Einen wirklichen Leistungssprung gibts erst mit der F4U-1 (Sept. 1943) und der Seafire Mk XV (nach Kriegsende im Mai 1945). Ein Vergleich mit der zeitgleichen F4F-3 Wildcat und der Sea-Hurricane ist eine sehr einseitige Angelegenheit zuungunsten der allierten Trägerjäger, wobei die USN fighter besser wegkommen als die englischen (robuster, bessere Sicht, bessere Armierung, Sternmotor, höhere Sturzgeschwindigkeit).

Im historischen Befund hat die Hurricane und Spitfire wieviele Abschüsse? Vergleichen wir das jetzt mit der Bf-109, jeder darf seine Schlüsse selbst ziehen...  Hurricane & Spitfire haben über Frankreich, der Luftschlacht um England, Malta und Nordafrika ein negatives Abschußverhältnis in Luftkämpfen mit der Bf-109.

@delcyros

das mit der Landegeschwindigkeit und den Flugzuständen im langsamen Geschwindigkeitsbereich ist einleuchtend.
Allerdings bin ich beim Kurven davon ausgegangen, das die FW 190A die gleiche Taktik der z.ß Hellcat gegen Zero anwendet (Boom and Zoom) und sich dank ihrer überlegenen Rollrate gar nicht auf einen Kurvenkampf einläßt. Allerdings sind deine Argumente bezgl. Landegwschwindigkeit und stabiles Flugverhalten im langsam Flugbereich überzeugend. Mir erschien sie als stabile Waffenplattform sehr verlockend, da mit einer 190A auch erfolgreich Torpedoabwürfe erprobt wurden und ich mir somit das ideale mehrzweck Trägerflugzeug vorstellen konnte.

Zitat von: Matrose71 am 19 Dezember 2008, 00:36:53
@delcyros

das mit der Landegeschwindigkeit und den Flugzuständen im langsamen Geschwindigkeitsbereich ist einleuchtend.
Allerdings bin ich beim Kurven davon ausgegangen, das die FW 190A die gleiche Taktik der z.ß Hellcat gegen Zero anwendet (Boom and Zoom) und sich dank ihrer überlegenen Rollrate gar nicht auf einen Kurvenkampf einläßt. Allerdings sind deine Argumente bezgl. Landegwschwindigkeit und stabiles Flugverhalten im langsam Flugbereich überzeugend. Mir erschien sie als stabile Waffenplattform sehr verlockend, da mit einer 190A auch erfolgreich Torpedoabwürfe erprobt wurden und ich mir somit das ideale mehrzweck Trägerflugzeug vorstellen konnte.

Ich teile deine Ansichten zur Fw-190. Kurvenkampf ist im 2. Weltkrieg eigentlich eine anachronistische Angelegenheit. Es ist Kind des ersten Weltkrieges. Energiemanagement und taktische Position entscheiden die Luftkämpfe. Die Fw-190 ist exzellent in diesen Eigenschaften. Ich habe sie auch mal ins Auge gefaßt, aber die Langsamflugeigenschaften wären ein echtes Problem für den Trägereinsatz. Schon die F4U litt unter einer zu hohen Landegeschwindigkeit, aber die Fw-190 ist da noch schneller...

Danke für die Aufklärung. :-)

ZitatIm historischen Befund hat die Hurricane und Spitfire wieviele Abschüsse? Vergleichen wir das jetzt mit der Bf-109, jeder darf seine Schlüsse selbst ziehen...  Hurricane & Spitfire haben über Frankreich, der Luftschlacht um England, Malta und Nordafrika ein negatives Abschußverhältnis in Luftkämpfen mit der Bf-109.

Die ME 109 bezieht ihre Schelte aus heutiger Sicht meistens aus der Argumentation, das Fahrwerk war zu schwach (schwieriges Landen), desweiteren war sie im Grenzbereich schwierig zu fliegen und nur ausgewiesene Könner konnten sie an die "physikalischen" 100% fliegen (siehe einige Berichte englischer und amerikanischer Testpiloten, die gerade mit den Vorflügeln so ihre "Probleme" hatten) und das mit dem erscheinen der weiterentwickelten Spitfire, der Mustang und der P47 die ME 109G vielfach unterlegen war. Gerade der letzte Punkt ist m.E. nach aber ein Problem des Motors und nicht des Flugzeuges. Wie in anderen Threads schon mehrmals dargelegt fehlte einfach die erforderliche Leistung in großen Höhen (Volldruckhöhe) und das lag an den Ladern der deutschen Motoren bis Ende 1944.

Insoweit schließe ich mich delcyros Argumentation bezgl. der ME 109 an, da seine anderen Argumente auch überzeugen.

@Delcyros,

zur 190 hab ich da auch andere Aussagen:

"Die Drehgeschwindigkeit um die Querachse war enorm hoch und ermöglichte den Flugzeugführern, schnelle Richtungsänderungen durchzuführen. Nur im Kurvenkampf blieb die 'Spitfire' wegen ihrer geringeren Flächenbelastung im Vorteil. Aber selbst das wurden von vielen angezweifelt. Bei einem Klappenausstellwinkel von 10 Grad konnte man mit der FW 190 sehr enge Kurven fliegen, wenn man das außergewöhnliche Beschleunigungsvermögen dazu benutzte, den zusätzlichen Luftwiderstand auszugleichen. Es gibt Berichte über Kurvenkämpfe, in denen die 'Focke-Wulf' die 'Spitfire' auskurbelte."

zu MiG gegen 'Sabre':

Steigleistung der 'MiG' deutlich besser (wohl dem besseren Leistungsgewicht geschuldet), Kurvenkampfverhalten unter 6000m gleich, darüber immer besser werdend für die 'MiG', 'Sabre' dafür um die Querachse deutlich besser, 'Sabre' in größeren Höhen stabilere Waffenplattform , aber langsamer.
Soweit ich gelesen habe, war die amerikanische Überlegenheit in Korea der deutlich besseren Ausbildung und dem wesentlich aggressiveren Vorgehen der amerikanischen Piloten zu verdanken.

Das Kurvenkampf ein Anachronismus sei, haben einige Leute auch in den 50/60er Jahren behauptet. Vietnam und Nahost haben sie schnell eines besseren belehrt.

moin allerseits

@delc und Carsten

Können wir uns um der Klarheit der Diskussion willen darauf einigen, Tatsachen und Hypothesen eindeutig auseinanderzuhalten ?

@ delc
Vom technischen Befund her halte ich die Bf-109T im Trägereinsatz für besser geeignet als Seafire & Sea-Hurricane = ja

Die Bf-109T liegt leistungsmäßig in der Spitzengruppe der Trägerjäger bis Kriegsmitte = nein: die Bf 109 war kein Trägerjäger, sie ist nie von einem stampfenden, rollenden Flugdeck unter Einsatzbedingungen gestartet und hat keine Angriffe abgewehrt oder eigene Flugzeuge beim Angriff geschützt.
Umformuliert: Die Bf-109T läge - theoretisch - leistungsmäßig in der Spitzengruppe der Trägerjäger bis Kriegsmitte = ja

@ Im historischen Befund hat die Hurricane und Spitfire wieviele Abschüsse? Vergleichen wir das jetzt mit der Bf-109, jeder darf seine Schlüsse selbst ziehen...  Hurricane & Spitfire haben über Frankreich, der Luftschlacht um England, Malta und Nordafrika ein negatives Abschußverhältnis in Luftkämpfen mit der Bf-109.
Ja, historisch korrekt, aber bitte nicht die Einsatzbedingungen wechseln, wir redeten bisher von Trägerjägern (s.o.).

Der bisher unerwähnte große Nachteil der deutschen Jäger war ihre Reichweite. Die deutschen Torpedobomber He 111, Ju 88 und Do 217 der KG 26 und 77 mußten ohne Jagdschutz gegen die Konvois im Nordmeer und Mittelmeer anfliegen und erlitten entsprechende Verluste. Die deutschen Bf 109 waren auch nicht in der Lage, die dt./it. Nordafrikakonvois wirksam vor britischen Luftangriffen zu schützen.

Gruß, Urs

ZitatDer bisher unerwähnte große Nachteil der deutschen Jäger war ihre Reichweite. Die deutschen Torpedobomber He 111, Ju 88 und Do 217 der KG 26 und 77 mußten ohne Jagdschutz gegen die Konvois im Nordmeer und Mittelmeer anfliegen und erlitten entsprechende Verluste. Die deutschen Bf 109 waren auch nicht in der Lage, die dt./it. Nordafrikakonvois wirksam vor britischen Luftangriffen zu schützen.

Völlig richtig!

Bitte einen Blick in diesen Thread werfen, dort wurde "die Lösung" oder anders formuliert eine entscheidende Bereicherung diskutiert.
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,4926.0.html

ZitatF4F-3 Wildcat 1941 (keine Pilotenpanzerung, kein Reflexivvisier, keine selbstdichtenden Tanks):
530 Km/h
F4F-3A/4 Wildcat 1942:
510 Km/h
FM-2 Wildcat 1944:
535 Km/h
F6F-3 Hellcat 1943:
597 Km/h
F6F-5 Hellcat 1944:
611 Km/h
Sea Gladiator 1940:
430 km/h
Fairey Fulmar MK II 1941:
445 Km/h
Sea Hurricane MK II 1942:
530 Km/h
Firefly MK I 1943:
510 km/h
Seafire (L)MK III 1944:
560 Km/h
A6M2 1941:
561 Km/h
A6M5a: 1943
576 Km/h

wie wichtig war eigentlich GM-1 Anlage für Trägerflugzeug?
Statt GM-1 in weiterer Entwicklung einen Zusatztank einbauen?
Landegeschwindigkeit mit DB 605 noch tragbar?

Zitatwie wichtig war eigentlich GM-1 Anlage für Trägerflugzeug?

GM-1 dient nur zur Leitungssteigerung oberhalb der Volldruckhöhe. Somit für Trägerflugzeuge überhaupt nicht wichtig

ZitatBitte einen Blick in diesen Thread werfen, dort wurde "die Lösung" oder anders formuliert eine entscheidende Bereicherung diskutiert.
http://forum-marinearchiv...dex.php/topic,4926.0.html

oh, Gott... Nicht das super-Überflugzeug schon wieder!!!

:-D

mfg

alex

@ Spee

ZitatDas Kurvenkampf ein Anachronismus sei, haben einige Leute auch in den 50/60er Jahren behauptet. Vietnam und Nahost haben sie schnell eines besseren belehrt.

Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass die Flugzeuge zu dieser Zeit Radar an Bord hatten und somit vor einem überraschenden Angriff aus überlegener Höhe zum Teil sicher waren. Es ist schon ein Unterschied ob du weißt der Gegner kommt (mit Radar), oder er ist plötzlich überraschend hinter dir. Insoweit glaube ich das der Kurvenkampf durch das Radar und die damalige "Entfernungsbewaffnung" (Kanonen und kurzstrecken Raketen) wieder in Mode kam, da der Überraschungseffekt weg war.

Erich Hartmann hat zum Beispiel den Kurvenkampf gehasst,ihn als denkbar ungeeigenetes Mittel zu einem Luftsieg angesehen und sich nur darauf eingelassen, wenn der Gegner ihn dazu gezwungen hat. Für ihn war der Angriff aus der Höhe oder einer taktischen Position mit Überraschungseffekt entscheidend. Laut seinen Aussagen wußten weit mehr als die Hälfte seiner abgeschossenen Gegener nicht das er hinter ihnen war. Insoweit denke ich das der Erfolg dieser Taktik mehrfach bewiesen wurde, aber durch die Entwicklung des Radars wieder aufgehoben wurde.

Quelle: Holt Hartmann vom Himmel

Zitat von: Urs Hessling am 19 Dezember 2008, 14:55:09
Der bisher unerwähnte große Nachteil der deutschen Jäger war ihre Reichweite. Die deutschen Torpedobomber He 111, Ju 88 und Do 217 der KG 26 und 77 mußten ohne Jagdschutz gegen die Konvois im Nordmeer und Mittelmeer anfliegen und erlitten entsprechende Verluste. Die deutschen Bf 109 waren auch nicht in der Lage, die dt./it. Nordafrikakonvois wirksam vor britischen Luftangriffen zu schützen.

Gruß, Urs

Hi Urs,

was deine Definitionskriterien angeht, so gebe ich dir bedingt recht. Ein Konjunktiv ist sicher angebracht. An der Leistungsfähigkeit der Bf-109T ändert das jedoch nichts.

ei der Reichweite denke ich, dass Ursache und Wirkung hier nicht identisch sind. Es gibt ja Gründe warum und die können benannt werden.
Hinsichtlich der Reichweite ist die Bf-109 T nicht schlechter als die Sea-Hurricane, Sea-Spitfire oder F4F Wildcat und bis Anfang 1943 nur der A6M (deutlich) unterlegen.
Das große Problem bei Reichweitenangaben der in Betracht kommenden Maschienen ist die Vergleichbarkeit der Angaben. Vergleicht bitte mal die Berechnungsbedingungen und Reisegeschwindigkeiten, bei denen die Reichweiten errechnet wurden.
Daher erlaube ich mir an der These der ungenügenden Reichweite der Bf-109 ein großes Fragezeichen zu setzen.

MfG,
Delc

p.s.: GM-1 wie oben erwähnt bringt nicht viel bei Trägerflugzeugen. Die Ausrüstung mit MW-50 Anlage dagegen ist erfolgversprechender, da der Leistungsgewinn in allen Höhen unterhalb der Volldruckhöhe erfolgt und auch beim Start abgerufen werden kann. Der Ladedruck könnte dann erheblich erhöht werden. Mit C3 Treibstoff und DB-601E sind etwa 1.42 ata ab Mitte 1942 drin (Start- u. Notleistung: 1350 PS @ 0m - 1450 PS @ 2100m), bei Einsatz einer MW-50 Anlage kann man noch höhere Ladedrücke, bis etwa 1.65 ata realisieren. Das DB-601 E Triebwerk würde kurzfristig mehr als 1650 PS bei Start- und Notleistung entwickeln.
Gegenüber den 1.270 PS @ 2100m des DB-601N bei 1.3 ata ist das eine Steigerung von 30%, die sich in einer massiven Geschwindigkeits- und Beschleunigungssteigerung in dieser Höhe ausdrücken würde.
Das Triebwerk würde dann wahrscheinlich als D-601EM bezeichnet werden und vor Mitte 1943 in dieser Form nicht verfügbar sein.

@delcyros

Soweit ich Urs verstanden habe, hat er hier nicht auf Trägerflugzeuge verwiesen, sondern auf die Reichweite der Luftwaffen Jäger im Allgemeinen.
Und da schaut es im Vergleich zu anderen Mustern nicht wirklich gut aus (siehe auch Anflug Luftflotte Norwegen bei der Luftschlacht um England).
Insoweit trifft der Hinweis auf die FW 187 schon, im Vergleich zur ME 110, die als "Langstreckenjäger" bezeichnet wurde, dies aber nie erfüllt hat.

Edit:

ZitatDas DB-601 E Triebwerk würde kurzfristig mehr als 1650 PS bei Start- und Notleistung entwickeln. Gegenüber den 1.270 PS @ 2100m des DB-601N bei 1.3 ata ist das eine Steigerung von 30%, die sich in einer massiven Geschwindigkeits- und Beschleunigungssteigerung in dieser Höhe ausdrücken würde.

Meiner Meinung nach ist das DB 601N ein viel zu früh abgelöstes Triebwerk durch den DB 605 (mit all seinen Problemen), und somit weit Unterschätzt da auch (Offtopic;) voll GM-1 fähig seit 1942

Ich hab es schon das eine oder andere mal erwähnt....ich bin oft über das enorme Fachwissen hier im Forum erstaunt,  top lese deshalb sehr interessiert auch in diesem Thread hier mit.

Fachlich kann ich nun hier gar nichts beitragen aber mal eine Frage. :MV:
Es wurden 12 Maschinen vom Typ He 112B im Frühjahr 1938 nach Japan geliefert, welchen Erfolg hatten die Maschinen dort und hatten sie erkennbare Einflüsse auf Japanische Entwicklungen?

Gruß, :MG:

Manfred

@ Albatros

In welchem Umfang speziell die Heinkel 112 Einfluß bei den Japaner hatte, kann ich dir nicht beantworten.
Das was von deutscher Seite maßgeblich eine Rolle gespielt hat, waren die flüssiglkeitsgekühlten Motoren, da waren die Japaner absolut nicht auf der Höhe der Zeit (nur bei Sternmotoren).

hallo, Manfred,

ich habe einmal - irgendwo - gelesen, es hätte Einfluß auf die Entwicklung der Kawasaki Ki- 61 "Hien" gehabt, Wiki bestätigt dies in http://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61

Wenn man die beiden Seitenrisse nebeneinander legt, ist die Ähnlichkeit nicht zu verkennen.

Gruß, Urs

Hallo Urs,

wenn man die Kawasaki Ki- 61 "Hien" vielleicht als Weiterentwicklung der He 112 betrachten könnte so hat sie laut http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbirds/ww2htmls/kasaki61.html  als Positive Merkmale unter anderem eine ausgezeichnete Leistung, Gutes Handling, und eine Gute Beschleunigung.

@ Carsten

Bei der Motorentwicklung scheint der Ankauf der He 112 aber wohl nicht so wirklich weiter geholfen haben.
Denn der Motor der Ki-61 wird weiter als unzuverlässig beschrieben.

Gruß, :MG:

Manfred

@kosmos
He 100
du verwechselt hier mE die tatsächliche Realität und die damalige Propaganda. Es wurde He 100 bemalt / markiert und fotografiert. Eine überzüchtete Rekordmaschine ohne jeglich mögliche Bewaffnung hat noch nicht mal Heinkel anzubieten gewagt.

Briten
nichtsdesto trotz wurden sie im Trägereinsatz benutzt.

Flugzeugentwicklung
Sorry Kosmos, Ich gebs auf über Produktions- und Entwicklungsfragen mit dir zu diskutieren.

GM-1 gab es ab wann?


@Matrose71
Fw 187 - jep einer meiner Lieblingsvögel  :-D


@delcyros

ZitatDie Fw-190A ist auch nicht sehr wendig, sie rollt exzellent und ist eine
stabile Waffenplattform aber um die Querachse siehts schlecht aus, wird in allen Höhen von der Bf-109 ausgekurvt.

In Kosin "deutsche Jagdflugzeuge" ist folgendes Leistungsvergleichsfliegen abgedruckt (Seite 148)
Auftrag:
1.) Erfliegen der Leistungsvergleiche beider Typen unter besonderer Berücksichtigung fronteinsatzmäßiger taktischer Gesichtspunkte.
2.) ...
3.) ...
4.) ...

zu 1.)
a.) Geschwindigkeit:
Die Fw 190 A2 ist nicht ganz so schnell wie die Bf 109 F4. Sie ist aber, einsatzmäßig betrachtet, praktisch als gleich schnell zu werten. Die Unterlegenheit der Fw ist in großer Höhe merkbarer und beträgt etwa 15 - 20 km/h, während sie zwischen 4.000 und 4.500 praktisch gleich schnell ist. Am Boden ist sie gleich schnell, oder sogar um etwa 10 km/h schneller.

b.) im Sturzflug
Die Vergleiche wurden mit Kampfleistung, etwa 20 % Bahnneigungs und über eine jeweilige HÖhendifferenz von 2.000 m erfolgen. Dabei ergab sich, daß die Fw 190 A2  in allen Höhen mehrere hundert Meter Vorsprung gewann. Je steiler und je länger gestürzt wurde, um so größer wurde dieser Vorsprung.

c.) im Steigflug
Im Steigen ist die Fw 190 A2 stark unterlegen:
................................Fw 190 A2........Bf 109 F4
1.000 bis  5.000 m.......4 min 50 s..........4 min
5.000 bis 10.000 m......18 min 30 s.........12 min 30 s

Die Steigzeit der Fw 190 A2 ist also von 1.000 bis 10.000 m um 6 min länger. Das ergibt ungefähr 50 % schlechtere Leistung

d.) Steuerdrücke / Kurven
Die Steuerdrücke bei der Fw 190 A2 sind als gering zu betrachten. Selbst bei 700 km/h Fahrt ist das Flugzeug im Gegensatz zur Bf 109 noch mit erträglichen Steuerdrücken beweglich zu fliegen. Die Wendigkeit ist gut, was besonders bei wechselseitigem Kurvenfliegen und höheren Geschwindigkeiten sich gegenüber der Bf 109 auffallend bemerkbar macht.
Bezüglich der Rollwendigkeit bedeutet die Fw 190 einen guten Fortschritt, der sich insbesondere im Luftkampf stark bemerkbar macht.

e.) Start- und Landeeigenschaften
Start Fw 190 A2 ist vermöge des höheren Gewichts um etwa 60 - 70 m länger, aus demselben Grunde ist die Landegeschwindigkeit um etwa 15 km/h höher. Jedoch ist es vermöge der robusten Bauweise des Fahrwerkes und der auch bei geringen Geschwindigkeiten noch stabilen Fluglage (keine Neigung zum Abkippen) möglich, die Fw 190 fast ebenso kurz zu landen wie die Bf 109 (F4). Etwas zu geringe oder zu hohe Fahrt beim Landen wirken sich in der Sinkgeschwindigkeit allerdings bedeutend stärker aus als bei der Bf 109, so daß in einem Falle das Flugzeug sehr stark durchfällt, im anderen Falle die Landestrecke stark vergrößert wird. Neigung zum Ausbrechen besteht nicht (X1). Besonders hervorzuheben ist, daß bei Bauchlandungen kaum nennenswerte Beschädigungen entstehen, in keinem Fall aber ein Verziehen der Flächen oder des Rumpfes eintritt, was bei der Bf 109 fast regelmäßig der Fall ist. Dadurch insbesondere kam es bei der Truppe zu hohen Flugzeugausfällen an der Bf 109.
..."

X1 = Anmerkung meinerseits: Anders als bei der Mf 109 (E-G)

weiter Seite 152 (nach dem Rechliner Test)
"Wegen der niedrigeren Leistungsbelastung und der größeren Volldruckhöhe muß die Bf 109 F mit zunehmender HÖhe besser werden als ihr Konkurrent, wie auch aus dem Rechliner Vergleichsflugbericht hervorgeht. Im Wenderadius ist die 109 wegen ihrer niedrigeren Flächen- und Leistungsbelastung ebenso mit zunehmender Höhe überlegen. Man sieht jedoch aus dem Vergleich 109 E und 109 F4, daß eine Verbesserung in der Leistungsbelastung eine Erhöhung der Flächenbelastung nach sich zieht (wenn man die Flügelfläche nicht ändert).
So gesehen sollte die Fw 190 das unterlegene Flugzeug sein, wenn man nicht die überlegene Rollwendigkeit und das Beschleunigungsvermögen im Bahnneigungsflug in Rechnung stellt, die es dem Piloten ermöglichen, aus einer ungünstigen Lage heraus doch noch in Schußposition zu gelangen oder sich dem Gegner zu entziehen, wenn er überrascht wurde. An der Fw 190 wurde eine überragende Rollwendigkeit gerühmt. Der Querruderkraftausgleich war ganz ausgezeichnet, im Gegensatz zur Bf 109, bei der über zu hohe Querruderhandkräfte bei hohen Geschwindigkeiten geklagt wurde."

Bekanntlich war die tatsächliche und / oder taktische Wendigkeit der Spitfire höher als die der Me 109. Die Me 109 Einheiten (genauer Mölders) entwickelten als Antwort die schon beschriebe Angriffsform in der die Me 190 ihre überlegene Geschwindigkeit ausspielen konnte. Die RAF-Verbände wünschten sich das sich die Deutschen zum Kurvenkampf stellen würden. Mit der Fw 190 ausgerüstet taten sie es 1942 mit schwersten Verlusten für die britischen Jagdverbände.

ZitatDas große Problem bei Reichweitenangaben der in Betracht kommenden Maschienen ist die Vergleichbarkeit der Angaben. Vergleicht bitte mal die Berechnungsbedingungen und Reisegeschwindigkeiten, bei denen die Reichweiten errechnet wurden.

ich denke das man das durchaus vergleichen kann denn die einzelnen Flugzeugmuster hatten einfach verschiedene Reisegeschwindigkeiten, verschiedene Verbräuche etc. .



@Alex
hab ich es nicht gesagt :-D :-D :-D :-D

@ Albatros

ZitatBei der Motorentwicklung scheint der Ankauf der He 112 aber wohl nicht so wirklich weiter geholfen haben.
Denn der Motor der Ki-61 wird weiter als unzuverlässig beschrieben.

Die Japaner hatten im flüssigkeitgekühltem Bereich als Grundstock den DB 600 sonst nichts. Sie waren aber auch von extremen Material Engpässen bezüglich Metalurgie betroffen. Insoweit sind die Unzuverlässsigkeiten ein Ausdruck davon.

@mhorgran
Zwei sehr verschiedene Flugzeuge!
Das eine steigfähig, kurventauglich und wesentlich leistungsfähiger im Höhenbereich (liegt aber auch am Motor), das Andere, eine wirklich gute Rollrate, sehr sehr einfach zu fliegen und optimiert auf mittlere Höhen. Was ist die bessere Philosophie? Ich glaube, dass das Allgemein nicht zu beantworten ist, sondern zum Großteil auf den Piloten und seine Vorlieben ankam!

Edit: Und natürlich auf die "Höhe" in dem das Flugzeug zum überwiegenden Teil eingesetzt wurde.

@mhorgran

ZitatHe 100
du verwechselt hier mE die tatsächliche Realität und die damalige Propaganda. Es wurde He 100 bemalt / markiert und fotografiert. Eine überzüchtete Rekordmaschine ohne jeglich mögliche Bewaffnung hat noch nicht mal Heinkel anzubieten gewagt.

du neigst dazu schnelle und oft auch zu einfache Rückschlüsse zu ziehen, aus der Tatsache das He-100 für Rekordflüge und Propaganda benutzt wurde folgt keineswegs dass diese Maschine auch NUR für Rekordflüge und Propaganda gedacht war...
Ich empfehle Military Aircraft in Detail Heinkel He-100, für He 100 wurden bereits 1937 verschiedene Bewaffnungsoptionen diskutiert...

ZitatBriten
nichtsdesto trotz wurden sie im Trägereinsatz benutzt.

äh ja, aber das eben Notlösungen mangels Alternativen.

ZitatGM-1 gab es ab wann?

es war für Toni vorgesehen.
...............................
zur Reichweite bei Bf 109 F-4:
http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=21&L=0%2F
bes:
http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=22&L=0%2F

@kosmos

Zitatdu neigst dazu schnelle und oft auch zu einfache Rückschlüsse zu ziehen, aus der Tatsache das He-100 für Rekordflüge und Propaganda benutzt wurde folgt keineswegs dass diese Maschine auch NUR für Rekordflüge und Propaganda gedacht war...
Ich empfehle Military Aircraft in Detail Heinkel He-100, für He 100 wurden bereits 1937 verschiedene Bewaffnungsoptionen diskutiert...

Selbst Heinkel schreibt in seiner Biographie das die He 100 nur als Rekordflugzeug gedacht war. Aber mei, vielleicht hat er sich geirrt.

@Kosmos

Zitatdu neigst dazu schnelle und oft auch zu einfache Rückschlüsse zu ziehen, aus der Tatsache das He-100 für Rekordflüge und Propaganda benutzt wurde folgt keineswegs dass diese Maschine auch NUR für Rekordflüge und Propaganda gedacht war...

Ich gebe dir darin Recht, das die HE 100 kein ausschließliches Rekordflugzeug war. Dir ist aber schon bewußt, das sie mit Oberfächen Verdampfungskühlung flog?! D.h. das der Kühlkreislauf in der Tragfläche zirkulierte und sie einen einfahrbaren Kühler am Motor hatte! Das blöde ist nur, ein Treffer in der Tragfläche und es ist Essig mit der Kühlung! Insoweit völlig zu Recht kein fronttaugliches Flugzeug, trotz der völlig überlegenen Geschwindigkeit, zugunsten einer exteremen Flächenbelastung.

Habe keine Ahnung warum es eine Rolle spielen soll, aber GM-1 Ausrüstungen gab es seit ende 1940 (1941 im Einsatz) für die Bf-109. Die ersten MW-50 Ausrüstungen allerdings erst sehr spät, 1943 (1944 im Einsatz).

Was die Fw-190 und die Wendigkeit um die Querachse betrifft, bitte ich euch meine Darstellungen genau zu lesen, steht alles drin. Die Bf-109 kann die Fw-190 in allen Höhen (um die Querachse) auskurven, der Wenderadius ist beträchtlich kleiner. Dies ist in Rechlin und anderen Tests eindeutig nachzuvollziehen. Aber: Die Fw-190 ist für den mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich konstruiert, da gibts dann kleinere Steuerdrücke bei der Focke - Wulf, ergo kann diese in solchen Situationen eine Bf-109 - oder Spitfire- auskurven. Der Kurvenradius selbst ist aber um ein beträchtliches größer als im unteren Geschwindigkeitsbereich. After Action reports die soetwas notieren beziehen sich auch auf Situationen von 250 - 300 IAS. Bei dieser Geschwindigkeit sind im übrigen auch die Steuerdrücke der A6M so groß, dass eine P-38F sie auskurven könnte...

MfG,
Delc

P.S.: Nur einen Träger zu bauen hat das Programm schon vor Beginn den Todesstoß gegeben. Ein isolierter Träger ist taktisch nicht leicht einsetzbar und logistisch schwer zu unterstützen. Was die Erfahrung der Piloten betrifft, würde ich dass nicht auf die Goldwaage legen. Ich hab schon Fotos von 1938 - 40 gesehen, wo deutsche Flugzeugführer in Japan auf der AKAGI zusammen mit japanischen Piloten abgebildet sind. Sieht mir -Spekulation!- sehr nach gemeinsamen Trägerlandungsübungen aus...
Die Ausbilder könnten also bereits Erfahrungen auf diesem Gebiet vorzuweisen haben.

Hallo,

Noch etwas zu den Flugzeugtypen.

Für Dtl machte es absolut Sinn, ein bewehrtes, in Grossserie hergestelltes Muster für die Träger abzuwandeln. Auch wenn beide Träger fertig geworden wären, wie viele Flugzeuge würde da benötigt? 100? 120? Aus drei verschiedenen Typen - die Fieseler war in diesem Sinne auch kompletter Schwachsinn.

Da lohnt sich auch ein Seitenblick auf den Ausland:
- USA bauten diverse spezialisierte Trägerflugzeuge - die USA sind aber ein schlechtes Beispiel. Die hatten Kapazitäten ohne Ende, und konnten es sich leisten, 8 (!) verschiedene Jagdflugzeugmuster GLEICHZEITIG in Grossereie zu bauen (P-38, P-39/63, P-40, P-47, P-51, F4F, F6F, F4U)
- Frankreich ist eine der schlimmsten Beispiele für Flugzeugproduktion überhaupt
- Italien baute sowieso immer Kleinserien, hat dann trotzdem ein existierendes Muster (RE 2002) für den Träger ausgesucht
- England: die Kleinserienflieger (Skua, Roc) wurden recht schnell ersetzt, und sieh einer an, adatieren erprobte, in Grossserie gebauten Landflugzeuge. Haben allerdings auch ziemlich viele Träger, eine Serienfertigung von speziellen Muster hat Sinn
- Japan: viele Träger, Serienfertigung spezieller Muster gerechtfertigt (haben sich aber den Luxus diverser Konkurrenzmuster erlaubt... A6M, J2M, N1K2-J, usw)

Für Dtl machen eigentlich nur abgewandelte Landflugzeuge Sinn, 1940 gibt es da nur zwei, die in Frage kommen: Bf 109 und Ju 87...
Ich glaube nicht, dass eine Ju 87 nicht für T-Angriffe hätte modifiziert werden können, und schon hat man lediglich zwei Typen (Logistik!), die weitestgehend mit den Landflugzeugen identisch sind (Fertigungsvereinfachung!).

Eine Fw 190 würde sowieso erst 1942 herum in Frage kommen, und ich pers. würde sie dann aber als Universaltyp (Jäger, Bomber, T-Bomber) auf den Träger setzen.
Tut aber nicht not, mit einer Bf 109T (oder T-605) hat man bis Kriegsende keine Probleme. Gegen die Jagdflugzeuge, die die potentiellen Gegner haben, reichts...

mfg

alex

Hier ist wieder delcyros gefragt, ob Ju-87 langsam genug fliegen könnte um effektiven Torpedoabwurf zu gewährleisten.
Auf den ersten Blick besteht zwischen Fi-167 und Ju 87 der Unterschied dass Fiesler fast um 50% größere Flügelfläche hat, aber das is nicht immer aussagekräftig, wie delcyros uns belehrt hat.  :roll:
Dann, ein 700 kg Torpedo würde bei Ju-87 wahrscheinlich nur mit 1 Mann Besatzung gehen, Reichweite ist ebenfalls etwas gering. Allerdings könnte man darüber nachdenken einen etwas stärkeren DB Motor einzubauen.

Sonst ist ein guter Jäger für den Träger nicht mal die halbe Mitte, man braucht auch Offensivkapazitäten und ein Torpedobomber hatte in der ersten Kriegshälfte gegen Kriegsschiffe ganz besondere Qualitäten, damit konnte man selbst Schlachtschiffe auf offener See ausschalten. Im Einsatz ist kaum etwas so kosteneffektiv wie ein Dutzend Torpedobomber im Anflug gegen ein Schlachtschiff.
Dass Bf 109 T dafür sorgen konnte dass diese TB durchkommen haben wir ja gelernt.

Hallo
@kosmos
Die Ju 87 D-1 war als Torpedobomber projektiert, kam mangels Bedarf nicht mehr zu Ausführung.
Zum hier fraglichen Zeitraum 1940 wurde die Ju 87 D-Reihe in Serie gegeben. Abwurflasthöchstlast - unter dem Rumpf 1.800 kg;
wüßte nicht warum man die Besatzung auf 1 Mann verringen müßte.

@delcyros
du schreibst:

ZitatDie Fw-190A ist auch nicht sehr wendig, sie rollt exzellent und ist eine
stabile Waffenplattform aber um die Querachse siehts schlecht aus, wird in allen Höhen von der Bf-109 ausgekurvt.

Halten wir mal fest. Die techn. Werte / Teste sagen aus das die Me 109 der Fw 190 überlegen war da die Me 109 einen kleineren Kurvenradius hatte. Andererseits sagen die mit zV stehenden Bücher über Jagdflieger bzw. Jagdverbände das die Fw 190 der Me 109 im Kurvenkampf überlegen war.
Aus meiner Sicht eine Lösung dieses Rätsels.
Das eine ist eben die techn. Sichtweise, das andere die taktische.
Will heißen:
Die Fw 190 konnte durch ihre exzellenten Rolleigenschaften sehr viel schneller auf einen neuen Kurs einschwenken als Me 109. Damit Wege abkürzen (zb. Kurven "schneiden").


und die Fw 190 war in niedrigen bis mittleren Höhen gleich schnell oder schneller.
Nach meinem Wissen waren die Steuerdrücke der Fw 190 in allen Geschwindigkeitsbereiche besser / leichter als die der Me 109 was an der Bauweise der Ruder lag.

ZitatZum hier fraglichen Zeitraum 1940 wurde die Ju 87 D-Reihe in Serie gegeben. Abwurflasthöchstlast - unter dem Rumpf 1.800 kg;
wüßte nicht warum man die Besatzung auf 1 Mann verringen müßte.

hm, ging sie nicht erst Spätsommer 1941 in Serie?

Soweit mir erinnerlich, gabs schon bei Barbarossa ziemlich viele von.

Auf jeden Fall Serienfertigung nicht erst im Spätsommer 1941

mfg

alex

Hier die Gliederung bei www.lexikon-der-wehrmacht.de:
Die Gliederung der deutschen Luftwaffenverbände im Mittelmeerraum:
schau Juni 1941
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/OrdersofBattle/Mittelmeer.htm
Gliederung der deutschen Luftwaffe im Osten am 22. Juni 1941
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/OrdersofBattle/Juni1941.htm

nur B und R, D kamen dann wahrscheinlich erst im Herbst

Hallo,

Hab meine Bücher zu Rate gezogen. Prototyp schon 1940 feritg, Serienfertigung ab Frühjahr 1941.

mfg

alex

ZitatFür Dtl machen eigentlich nur abgewandelte Landflugzeuge Sinn, 1940 gibt es da nur zwei, die in Frage kommen: Bf 109 und Ju 87...
Ich glaube nicht, dass eine Ju 87 nicht für T-Angriffe hätte modifiziert werden können, und schon hat man lediglich zwei Typen (Logistik!), die weitestgehend mit den Landflugzeugen identisch sind (Fertigungsvereinfachung!).

Eine Fw 190 würde sowieso erst 1942 herum in Frage kommen, und ich pers. würde sie dann aber als Universaltyp (Jäger, Bomber, T-Bomber) auf den Träger setzen.
Tut aber nicht not, mit einer Bf 109T (oder T-605) hat man bis Kriegsende keine Probleme. Gegen die Jagdflugzeuge, die die potentiellen Gegner haben, reichts...

Volle Zustimmung!
Etwas anderes würde überhaupt keinen Sinn machen!
Die FW 190A als mehrzweck Trägerflugzeug, würde gerade wegen der Universaleigenschaften wie von dir geschrieben Sinn machen, da sich dann die Ju 87 voll auf Bombenangriffe konzentrieren könnte. Ich halte eine JU 87D mit zwei 500 Kilo Bomben für ein äußerst gefährliches Trägerflugzeug, während eine F190A nach abwurf von Torpedos sofort wieder eine Eskort- oder Jägerrolle übernehmen könnte. 

@delcyros
Welche Ändereungen müßten denn an einer FW190A vorgenommen werden, damit sie als Trägerflugzeug tauglich wird? Sind diese Änderungen so zu bewerkstelligen, das sie den Grossteil ihrer hervorragenden Eignschaften behält?

Hallo,

zwei Anmerkungen:
- die Ju 87 konnte keine 2 Stück 500kg tragen. Unter dem Rumpf war Platz für eine Bombe, unter den Tragflächen nur 50kg..
- die Fw 190 wurde ich als wirklich universellen Typ einsetzen - also Bomber, T-Bomber, Jäger. Keine zwei Typen gleichzeitig!


mfg

alex

Zitat von: mhorgran am 20 Dezember 2008, 15:39:31
@delcyros
du schreibst:

ZitatDie Fw-190A ist auch nicht sehr wendig, sie rollt exzellent und ist eine
stabile Waffenplattform aber um die Querachse siehts schlecht aus, wird in allen Höhen von der Bf-109 ausgekurvt.

Halten wir mal fest. Die techn. Werte / Teste sagen aus das die Me 109 der Fw 190 überlegen war da die Me 109 einen kleineren Kurvenradius hatte. Andererseits sagen die mit zV stehenden Bücher über Jagdflieger bzw. Jagdverbände das die Fw 190 der Me 109 im Kurvenkampf überlegen war.
Aus meiner Sicht eine Lösung dieses Rätsels.
Das eine ist eben die techn. Sichtweise, das andere die taktische.
Will heißen:
Die Fw 190 konnte durch ihre exzellenten Rolleigenschaften sehr viel schneller auf einen neuen Kurs einschwenken als Me 109. Damit Wege abkürzen (zb. Kurven "schneiden").

Nun mal langsam mit den wilden Pferden. Ich habe bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass die Bedingungen wichtig sind. Natürlich gibt es Bedingungen, in denen die Fw-190A eine Bf-109 auskurven kann. Aber eben nur bei HOHEN GESCHWINDIGKEITEN. Das hat nichts mit Taktik zu tun und ist mit den physikalischen Eigenschaften des Flugzeuges erklärbar.
Die maximale "Wendigkeit" ist ein Terminus der irreführt. Er gaukelt ein Amalgam aus verschiedenen Aspekten vor, der so nicht gebildet wird. Entweder
vergleicht man die beste Drehrate der Flugzeuge (in G-Faktoren oder sek. für soundsoviel Grad) oder den minimalen Wenderadius unter der (künstlichen) Annahme, dass kein Höhenverlust eintritt (in m). Beides ist aber nicht identisch und wird nicht an derselben Geschwindigkeit erreicht!
Die maximale Drehleistung in einer Höhe "X" ist eine Funktion, die stark von der Leistung und dem Auftrieb abhängig ist. Reduziert ausgedrückt:
Eine Balance der verfügbaren Leistung im Verhältnis zur Leistung, die erforderlich ist, einen Stall zu verhindern. Das Ergebnis kann in G-Faktoren ausgedrückt, oder in Polardiagramme ausgeplottet werden. Sowohl die beste Drehgeschwindigkeit als auch der Kurvenradius gehen eindeutig zur Bf-109. Das ist auch so von verschiedener Seite bestätigt. Leider sind da nicht alle Bücher hinreichend präzise und man wird zudem an manchen Stellen mit methodisch, bzw. sytematisch fehlerhafte Interpretationen der Daten in der Literatur konfrontiert.

Sei bitte auch vorsichtig, wenn du schreibst die Fw-190 sei in geringen & mittleren Höhen schneller. Das kommt stark auf die zu vergleichende Version an und ist als Verallgemeinerung nicht haltbar. Also lieber die Versionen benennen. Bei der Bf-109 reicht die Geschwindigkeitsspanne der Hauptproduktionsversionen in Bodennähe von 390 Km/h bis über 600 Km/h...

Zitatob Ju-87 langsam genug fliegen könnte um effektiven Torpedoabwurf zu gewährleisten.
Auf den ersten Blick besteht zwischen Fi-167 und Ju 87 der Unterschied dass Fiesler fast um 50% größere Flügelfläche hat, aber das is nicht immer aussagekräftig, wie delcyros uns belehrt hat. 
Dann, ein 700 kg Torpedo würde bei Ju-87 wahrscheinlich nur mit 1 Mann Besatzung gehen, Reichweite ist ebenfalls etwas gering. Allerdings könnte man darüber nachdenken einen etwas stärkeren DB Motor einzubauen.

Die Ju-87B hat nach Nowarra eine Landegeschwindigkeit von 120 Km/h. Das ist soweit in Ordnung und nicht schneller als etwa eine TBF Avenger.
Die Fi-167 kommt mit größerer Fläche, Vorflügeln (!) und Senkklappen auf nur 95 Km/h. Der Kompaktheit und besseren Leistungsfähigkeit wegen ist die Junkers aber vorzuziehen (in dieser Hinsicht ist auch die Ar-195 toll. Ein extrem klein dimensioniertes Flugzeug). Die Ju-87 hat später auch Vorteile hinsichtlich der Rüstsätze:
2 x 3.7cm BK (z.B. gegen leichte, feindliche Begleitschiffe)
1 x PC 1000 (Schiffskiller)
1 x AB 500, 2 Abwurftanks
1 x Fb 45
...

(bin mir nicht sicher ob die Trägervariante die PC 1000 ohne weiteres hätte tragen können)

Zitat von: Matrose71 am 20 Dezember 2008, 21:05:18
@delcyros
Welche Ändereungen müßten denn an einer FW190A vorgenommen werden, damit sie als Trägerflugzeug tauglich wird? Sind diese Änderungen so zu bewerkstelligen, das sie den Grossteil ihrer hervorragenden Eignschaften behält?

Soll die Fw-190 eine Nutzlast tragen, dann darf die Landegeschwindigkeit nicht über 120 Km/h (clean) liegen. Weniger ist besser.
Ausgehend von der Fw-190A5 mit einem Vergleichsgewicht von 3855 Kg, einer Flügelfläche von 18.3 m^2 und einer Landegeschwindigkeit von 150 Km/h erhalte ich ein Auftriebskoeffizienten (komposit, für Landebedingung, flaps down, power on) von 1,65.
Wenn wir davon ausgehen, dass die Fläche nur linear vergößert wird, aber in Dicke, Tiefe, Streckung, u.s.w. gleich bleibt, dann muß schon eine Vergrößerung der Fläche auf mindestens 28,5 m^2 her. Zum Vergleich: Die (sehr) vergrößerte Flügelfläche der Ta-152H betrug nur 23,3 m^2. Also (wahrscheinlich) keine praktikable Lösung.
Dann muß entweder ein neues Profil her, oder Focke Wulf ändert die Hochauftriebshilfen. Mit Fowlerklappen und automatischen Vorflügeln kann der (ausfliegbare) Auftriebskoeffizient auf über 2,0 erhöht werden. Dann würden schon 23,5 m^2 reichen, was eher realisierbar erscheint. 

Eine so modifizierte Fw-190 wird aber sowohl an Rollrate als auch an Geschwindigkeit einbüßen, aber dafür an Steiggeschwindigkeit und Wendigkeit um die Querachse gewinnen.

ZitatEine so modifizierte Fw-190 wird aber sowohl an Rollrate als auch an Geschwindigkeit einbüßen, aber dafür an Steiggeschwindigkeit und Wendigkeit um die Querachse gewinnen.

Um dafür ein mehrzweck Trägerflugzeug zu erhalten, das sowohl die Rolle des Jäger, Bomber und Topedoträger erfüllen kann, ein mehr als hinreichender Kompromiss. Bei der "Menge an Ressourcen" und Entwicklungskapazität, ist es meiner Meinung nach Evident, wie Huzar schon geschildert hat, aus dem vorhandenen Material das Möglichste heraus zu holen. Vor allen Dingen wenn der Grundstock schon "einiger Maßen" passt!

@ Offtopic
Da wir hier schon so tief in der Materie der einzelnen vorhandenen Jäger der LW stecken, möchte ich gerne einen Punkt klären, der mir nicht so ganz klar ist! 
Nach meiner Literatur und dem Wissen das ich mir angeeignet habe, war eine FW 190A (nehmen wir die A8) bis 6000m (Volldruckhöhe) einer ME 190 F-G und allen Mustern der Alliierten (inkl. Mustang und P47) ebenbürtig oder überlegen (Rollrate, Geschwindigkeit, Steigleistung etc..). Ich habe mehrere Berichte Alliierter Piloten gelesen, die sich sehr ungern mit einer FW 190A unterhalb von 6500m angelegt haben, vor einer normalen ME 190G durchaus weniger Respekt hatten.. Insoweit dachte ich immer das die FW 190A ein ausschließliches Höhenproblem auf Grund ihres Motors hatte, der auf mittlere Höhen optimiert war. Dies scheint nach einigen Postings in diesem Thread nicht zu stimmen, da ja anscheinend eine ME 109 F-G durchaus in der Lage war einer FW 190A gefährlich zu werden (Allgemein gesprochen, ohne absolut ins Detail und die Vorlieben der Piloten zu gehen). Diesen Punkt würde ich gern noch ausführlicher erläutert haben, auch unter dem Gesichtspunkt, dass die FW 190A nach meinem Wissensstand wesentlich einfacher im und am Grenzbereich zu fliegen war.

Edit: Ich hacke deshalb so auf dem Thema rum, weil ich gerne verstehen möchte, warum einige Piloten mit einer ME 109G (ohne MW50 und GM-1), durchaus Erfolge gegen Alliierte Muster, auch noch 1944 hatten und "Stein und Bein" schwören, dass ihr Flugzeug ebenbürtig war, die Mehrheit der Literatur und der Alliierten Piloten aber die FW 190A als das "gefährlichere Flugzeug" der LW bezeichnen. 

ZitatSowohl die beste Drehgeschwindigkeit als auch der Kurvenradius gehen eindeutig zur Bf-109. Das ist auch so von verschiedener Seite bestätigt. Leider sind da nicht alle Bücher hinreichend präzise und man wird zudem an manchen Stellen mit methodisch, bzw. sytematisch fehlerhafte Interpretationen der Daten in der Literatur konfrontiert.

Eventuell ist das ja schon eine Erklärung, aber vielleicht können wir diesen Punkt noch vertiefen.

Hallo,

ZitatEdit: Ich hacke deshalb so auf dem Thema rum, weil ich gerne verstehen möchte, warum einige Piloten mit einer ME 109G (ohne MW50 und GM-1), durchaus Erfolge gegen Alliierte Muster, auch noch 1944 hatten und "Stein und Bein" schwören, dass ihr Flugzeug ebenbürtig war, die Mehrheit der Literatur und der Alliierten Piloten aber die FW 190A als das "gefährlichere Flugzeug" der LW bezeichnen.

hängt auch mit der Bewaffnung zusammen.
Eine frühe 109G hatte eine 20mm-Motorkanone und zwei 7,9mm MG (teilweise statt deren 2*13mm). Eine zeitgleich gebaute mittlere 190A hatte 4*20mm und entweder 2*7,9 oder 2*13mm.
Die späteren G-Muster hatten entweder eine 20 oder eine 30mm-Kanone (letztere wegen der geringeren Feuergeschwindigkeit gegen Jäger eher nicht einsetzbar - wenn aber Treffer, dann ist der Jäger kaputt), und 2*13mm, die vergleichbare 190D weiterhin 4*20+2*13mm - wobei bei einigen Varianten auch eine 30mm Motorkanone eingebaut werden konnte.

Soll heissen: in gleichem Zeitraum kann eine 190 wesentlich mehr Eisen loswerden.

mfg

alex

@Matrose71,

ich kann dein Herumhacken durchaus verstehen. Bis Kriegsende flogen fast alle deutschen Asse die 109, nur wenige flogen die 190. Dabei war die 190 oft das bessere Flugzeug. Eine rationelle Erklärung warum das so war, wird es aber m.E. nicht geben. Am besten dürfte wohl diese Einschätzung gewesen sein (aus dem Kopf, den genauen Text finde ich gerade nicht):

"Die Focke-Wulf war ein Donnerbolzen, ein Kraftpaket. Die 109 eleganter, sie zu fliegen war wie 'Sonne, Wind und Sterne'."

@Spee

Zitatich kann dein Herumhacken durchaus verstehen. Bis Kriegsende folgen fast alle deutschen Asse die 109, nur wenige flogen die 190. Dabei war die 190 oft das bessere Flugzeug. Eine rationelle Erklärung warum das so war, wird es aber m.E. nicht geben. Am besten dürfte wohl diese Einschätzung gewesen sein (aus dem Kopf, den genauen Text finde ich gerade nicht):

"Die Focke-Wulf war ein Donnerbolzen, ein Kraftpaket. Die 109 eleganter, sie zu fliegen war wie 'Sonne, Wind und Sterne'."

Du hast es voll auf den Punkt gebracht. In vielen Berichten deutscher Asse gibt es immer so eine defuse Ablehnung gegen über der FW 190A, auch die FW190-D9 wurde erstmal mit viel Skepsis betrachtet (was soll ich mit dem Flieger und seinem "Bomber" Motor) und gleichzeitig die Behauptung die ME 109G konnte bis Kriegsende mit allen anderen Mustern mithalten.

Wenn man den letzten Satz Quellentechnisch untersucht, fällt auf, das vor allem neue Piloten ihre liebe Mühe hatten sich mit einer ME 109G zu behaupten, besonders Krass wird es, als die Vorteile im Sturz gegenüber der P47 und P51 von den Amerikanern aufgehoben wurde.

Insoweit ist das Bild auch Defus. Einerseits deutsche Asse die sich mit der ME 109 durchaus behaupteten, andererseits sehr viele abgeschossene ME 109 mit unerfahrenen Piloten, die unter diesen Vorraussetzngen auch keine oder nur wenig Chancen hatten, "besser" zu werden.

Hallo,

siehs mal so:
Die 109 war ein Rennpferd
Die 190 war ein Ackergaul

:-D

mfg

alex

Dabei stammt die Feststellung nicht von einem Ass, sondern von einer Pilotin, welche Flugzeuge nur zu den Einsatzstaffeln überführte (auch Me 262 geflogen!). Beate Uhse.

Zitat von: Matrose71 am 21 Dezember 2008, 04:23:22


Edit: Ich hacke deshalb so auf dem Thema rum, weil ich gerne verstehen möchte, warum einige Piloten mit einer ME 109G (ohne MW50 und GM-1), durchaus Erfolge gegen Alliierte Muster, auch noch 1944 hatten und "Stein und Bein" schwören, dass ihr Flugzeug ebenbürtig war, die Mehrheit der Literatur und der Alliierten Piloten aber die FW 190A als das "gefährlichere Flugzeug" der LW bezeichnen. 

Zum Vergleich von Mustern gibt es drei Quellentypen mit unterschiedlicher Güte:

1.) Kamerafilme, Pilotenberichte, Interviews, u.a.:
Sie sind grundsätzlich subjektiv. Auch der Gun-cam-film. Weil sie nur den Effekt zeigen, aber nicht den Rest. Gleiches gilt für Abschußberichte u.a.
Wenn ein Pilot sagt, er konnte mit einer Fw-190 jederzeit an einer Spitfire dranbleiben, dann frage ich mich:
(A) Wie repräsentativ ist diese Aussage (auf wieviele authentische Begebenheiten basiert sie)?
(B) Wußte der Spitfire Pilot von ihm im Kurven, wie hart ging er in die Kurve rein? 
(C) Wie war der Energiestatus beider Flugzeuge?
(D) In welcher Bedingung (Höhe, Geschwindigkeit, Sicht)?
Diese Fragen können von diesem Quellentyp nicht objektiv beantwortet werden. Man kann mit dieser "Quelle" ALLES belegen, wenn man nur selektiv genug vorgeht. Ein bißchen wie die Ethnologie, die von der Archäologie für alles mögliche (& unmögliche) mißbraucht wird.

2.) Werksdokumentation:
Sind objektiver aber stark von Intentionen der Hersteller "geschönt". Bestes Beispiel ist die unglaubliche Steigrate der P-38L-25. Basiert auf eine Werksquelle, die heute bei Lockheed auf Anfrage nicht eingesehen werden darf und allem wiederspricht was sonst erflogen wurde.

3.) Dokumentationen übergeordneter Luftfahrtbehörden (RLM u.a.):
Hierbei handelt es sich um den besten Quellentyp. Vergleiche & Leistungen, die hier erziehlt wurden sind, haben einen hohen Anspruch auf Tatsächlichkeit. Dazu gehören auch Handbücher, Tabellen, Kenndaten u.a. Auch hier müssen die Kontexte bedacht werden.

Leider wird eine Quellenkritik in den seltensten Fällen in der Literatur vorgenommen, was zu so unterschiedliche Interpretationen führt.

Zitat
@ Offtopic
Da wir hier schon so tief in der Materie der einzelnen vorhandenen Jäger der LW stecken, möchte ich gerne einen Punkt klären, der mir nicht so ganz klar ist! 
Nach meiner Literatur und dem Wissen das ich mir angeeignet habe, war eine FW 190A (nehmen wir die A8) bis 6000m (Volldruckhöhe) einer ME 190 F-G und allen Mustern der Alliierten (inkl. Mustang und P47) ebenbürtig oder überlegen (Rollrate, Geschwindigkeit, Steigleistung etc..). Ich habe mehrere Berichte Alliierter Piloten gelesen, die sich sehr ungern mit einer FW 190A unterhalb von 6500m angelegt haben, vor einer normalen ME 190G durchaus weniger Respekt hatten.. Insoweit dachte ich immer das die FW 190A ein ausschließliches Höhenproblem auf Grund ihres Motors hatte, der auf mittlere Höhen optimiert war. Dies scheint nach einigen Postings in diesem Thread nicht zu stimmen, da ja anscheinend eine ME 109 F-G durchaus in der Lage war einer FW 190A gefährlich zu werden (Allgemein gesprochen, ohne absolut ins Detail und die Vorlieben der Piloten zu gehen). Diesen Punkt würde ich gern noch ausführlicher erläutert haben, auch unter dem Gesichtspunkt, dass die FW 190A nach meinem Wissensstand wesentlich einfacher im und am Grenzbereich zu fliegen war.

Auch hier kommt es auf die Kontexte an. Eine Bf-109G2 in reiner Jäger-Konfiguration (ohne Abwurftank und Gondelwaffen) ist abgesehen von der Rollrate und einer ähnlichen Geschwindigkeit einer Fw-190A8 in allen von dir genannten Leistungsparametern überlegen. Eine Bf-109G4/6 aber nicht (leistungstechnisch war die -G6 ein Rückschritt!). Gerade bei der -G6 gibt es aber sehr viele Varianten, die mit DB-605AM (MW-50 Einspritzung) war wiederum der Fw-190A8 etwa gleichwertig. Die Bf-109G10 war wieder deutlicher überlegen.
Die Fw-190A hat auch deshalb so viele Vorteile weil sie für den Luftkampf in mittlerer Höhe um 1944 besser geeignet war. In dieser Höhe werden z.T. große Höhe in Geschwindigkeiten umgesetzt. Bei hohen Geschwindigkeiten wachsen aber die Steuerdrücke der Bf-109G schnell an. Wenn man bedenkt, dass die P-51 mit sehr hohen Geschwindigkeiten kreuzt, dann hat sie einen Energievorteil und bleibt sie bei dieser Geschwindigkeit, dann hat die Bf-109G nichts zu lachen.
Dennoch halte ich die Bf-109 für das bessere Jagdflugzeug. Es hat einen ganz wichtigen Vorteil: Ein sehr gutes Leistungsgewicht. Das bringt neben einer Spitzensteiggeschwindigkeit eine überlegene Beschleunigung. Beschleunigung bedeutet Energiegewinn! Der Pilot, der die Grundlagen des Energiemanagements im Luftkampf verstanden hat, wird diese Fähigkeit zu schätzen wissen. Wer die Bf-109 vertikal im Luftkampf einsetzt (horizontales kurven = Energieverschwendung) hat einen echten Killer in der Hand. Daher halte ich auch Beschleunigung für wichtiger als Höchstgeschwindigkeit (-lassen wir die Jets hier mal außer acht-). Wer schneller beschleunigt, hat mehr Initiative im Luftkampf.
Das erklärt auch warum die meisten Asse die Bf-109 bevorzugen. Die Fw-190 ist ebenfalls ein Energiefighter, aber aufgrund der schlechteren Beschleunigung sensibler zu Veränderungen des Energiestatus. Die Bf-109 hat ein weiteres Leistungsfeld, mit Vorteilen im unteren und mitleren Geschwindigkeitsbereich. Es ist mehr ein multi-role Dogfighter. Das Leistungsfeld der Fw-190 im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereich ist sehr viel enger als das der Bf-109, aber in gerade diesem Bereich bewegen sich die meisten Luftkämpfe 1944...

Hallo
Die Ju 87 D konnte unter dem Rumpf 1.800 kg tragen (meist 1.000 kg) und den Flügen bis 250 kg.

@delcyros
Das von dir gezeichnete Bild zeigt sich ja auch im Rechliner Testbericht.
ABER, du ignoriert nmA vollkommen das Luftkampf nicht nur aus Volldrehungen besteht sondern eben auch (wohl sogar mehr) aus Wechselkurven und vertikalen Bewegungen. Die Fw 190 konnte die bessere Drehrate und kleineren Wenderadius der Me 109 (+ Spitfire ->V) durch seine überragende Rollfähigkeit nicht nur ausgleichen.
Nochmal - JEDE mir zugängliche Bericht von Jagdfliegern bzw. Jagdeinheiten sagt aus das die Fw 190 - im Kampf - wendiger als die Me 109 war. Die Me 109 konnte im Kurvenkampf gegen die Spitfire kaum bestehen, die Fw 190 schon.
Im Rechliner Bericht (siehe oben) wurden die Fw 190 A2 und Me 109 F4 gegeneinander getestet und das Ergebnis war eben das die Fw 190 A2 in niedrigen und mittleren Höhen gleich oder schneller als die Me 109 F4 war.

Ju 87
die 3,7 BK war gegen Schiffe kaum einsetzbar da die Ju 87, mit hoher Wahrscheinlichkeit, vor eigenem Waffeneinsatz abgeschossen worden wäre.

ZitatSoll die Fw-190 eine Nutzlast tragen, dann darf die Landegeschwindigkeit nicht über 120 Km/h (clean) liegen.

Warum hat die Landegeschwindigkeit etwas mit der Nutzlast zu tun?

Zitat von: mhorgran am 21 Dezember 2008, 13:08:31
@delcyros
Das von dir gezeichnete Bild zeigt sich ja auch im Rechliner Testbericht.
ABER, du ignoriert nmA vollkommen das Luftkampf nicht nur aus Volldrehungen besteht sondern eben auch (wohl sogar mehr) aus Wechselkurven und vertikalen Bewegungen. Die Fw 190 konnte die bessere Drehrate und kleineren Wenderadius der Me 109 (+ Spitfire ->V) durch seine überragende Rollfähigkeit nicht nur ausgleichen.
Nochmal - JEDE mir zugängliche Bericht von Jagdfliegern bzw. Jagdeinheiten sagt aus das die Fw 190 - im Kampf - wendiger als die Me 109 war. Die Me 109 konnte im Kurvenkampf gegen die Spitfire kaum bestehen, die Fw 190 schon.
Im Rechliner Bericht (siehe oben) wurden die Fw 190 A2 und Me 109 F4 gegeneinander getestet und das Ergebnis war eben das die Fw 190 A2 in niedrigen und mittleren Höhen gleich oder schneller als die Me 109 F4 war.

Gegen die exzellente Rollfähigkeit der Fw-190A ist meiner Ansicht nach nichts einzuwenden, wie sie taktisch im Luftkampf genutzt wird ist auch hinlänglich bekannt und beschrieben worden. Aber bitte keine Verallgemeinerung, Stefan! Wenn JEDE deiner dir zugänglichen Literatur das belegt, dann benenn diese mal bitte mit Quellenverweisen, damit wir darüber diskutieren können. Es scheint, dass du da noch einiges lesen mußt. Das die Bf-109 im Kurvenkampf nicht mit der Spitfire bestehen konnte ist übrigens eine Aussage, die auf was beruht? Schau dir doch bitte mal die RAF AFDU-Tests an und stell sie in den Kontext mit RLM Vergleichen und schweizer Vergleichen. Die Aussage ist als Verallgemeinerung nicht haltbar. Selbst die Engländer bewunderten die gutmütigkeit der Bf-109 im kritischen Geschwindigkeitsbereich im Vergleich zur geringen Toleranz der Spitfire und der schnellen Trudelneigung im überzogenen Flugzustand. "The one who rides the stall best, typically wins". Eine Fw-190A hat keine Chance im (flachen) Kurvenkampf mit der Spitfire und MUß einen Ausgleich über Vertikalmaneuver suchen. Eine Bf-109 ist manchmal im Nachteil und KANN einen Ausgleich in Vertikalmaneuver suchen, hat aber bessere Chancen im Kurvenkampf als eine Fw-190. Das Szenario, welches du für die Fw-190A als Energie- und Kurvenüberlegenes Flugzeug entwirfst entspricht dem einer Eierlegenden Wollmilchsau. Grobe Übertreibung.
Auch auf die Gefahr hin, dass ich deine Illusionen zerstöre, aber die Rechliner Bf-109F4 war nur für 1.30 ata klar (Kampf- und Steigleistung). Nach Freigabe auf 1.42 ata Ladedruck (Start- und Notleistung) Mitte 1942 ist sie der Fw-190A2 in der Geschwindigkeit, Beschleunigung und Steigleistung in ALLEN Höhen überlegen.
Der Rechlin Test von Dezember 1941 wurde mitte 1942 um die veränderten Werte angepaßt. Danach hat die Bf-109F4 eine Höchstgeschwindigkeit von 670 Km/h @ 6.200m, während die Fw-190A2 eine solche von 650 Km/h @ 5.700m besitzt. BEIDE Angaben sind ohne Korrektur für Kompressibilitätsfaktoren, zeigen also eine zu hohe Geschwindigkeit.

(http://img179.imageshack.us/img179/1745/rechlin1sh4.jpg)

ei Berechnung der Kompressibilitätsfaktoren reduziert sich die Höchstgeschwindigkeit der Bf-109F4 auf 650-55 Km/h, die der Fw-190A2 auf etwa 630-35 Km/h.

Dazu noch ein VVS-Vergleichstest. Bei diesem Test sind Maximalgeschwindigkeit & Volldruckhöhe, minimale Wendezeit für 360 Grad, Steiggeschwindigkeit, Landegeschwindigkeit, u.s.w. angegeben.
Wendezeit Bf-109F4: 19,6 - 20,5 Sek. Fw-190A4: 22 - 23 Sek.
Geschwindigkeit: Bf-109F4: 624 Km/h; Fw-190A4: 610 Km/h
Landegeschwindigkeit: Bf-109F4: 132 Km/h; Fw-190A4: 154 Km/h
(http://img361.imageshack.us/img361/3218/soviettestlu9.jpg)
Die Geschwindigkeit bezieht sich auf Kampf- und Steigleistung. Die Daten sind bereits für Kompressibilitätseffekte bereinigt. Die Bf-109F4 ist ein wenig langsamer (624 statt 635 Km/h bei Kampf- und Steigleistung) aber die von der VVS geteste Bf-109G2 scheint hier ein wenig schneller (666 statt 660 km/h) zu sein als die Spezifikationen des Herstellers (aber beide noch in der +-3% Werkstoleranz).

Zitat

ZitatSoll die Fw-190 eine Nutzlast tragen, dann darf die Landegeschwindigkeit nicht über 120 Km/h (clean) liegen.

Warum hat die Landegeschwindigkeit etwas mit der Nutzlast zu tun?

Es gibt einen wechselseitigen Zusamenhang: Für Trägerflugzeuge darf die Landegschwindigkeit nicht zu hoch sein. Wenn diese bei der Landung (keine Abwurflast, fast leere Tanks) bereits 120 Km/h ist, um wieviel größer wäre die Geschwindigkeit beim Starten mit Abwurflast und vollen Tanks? Reicht dann das Flugdeck noch aus, kann das Katapult diese Beschleunigung überhaupt erreichen? Etwa 120 Km/h war bereits nahe der oberen Grenze in dieser Vergleichskategorie für Trägerbomber. Eine Fw-190A mit 150 Km/h (clean) müßte man mit Abwurflast und Tanks auf über 180 Km/h beschleunigen, damit es genug Auftrieb erzeugt um die Höhe zu halten. Das ist zuviel. Daher muß die zu hohe Landegeschwindigkeit auf ein vertretbares Maß reduziert werden.

@delcyros

ZitatEs scheint, dass du da noch einiges lesen mußt.
+
Das Szenario, welches du für die Fw-190A als Energie- und Kurvenüberlegenes Flugzeug entwirfst entspricht dem einer Eierlegenden Wollmilchsau. Grobe Übertreibung.

interessant, (letzter Satz) lesen würde weiterbringen. Interpretieren weniger.

darum mein letzter Beitrag in diesem Thread.

Mir scheint du solltest mal deine Wertetabellen und ausgeplotteten Kurven beiseite legen und dir stattdess "subjektive" Bücher / Berichte über Luftkämpfe bzw. Luftkampftaktiken und welchen Einfluß eine überlegene Rollgeschwindigkeit auf Luftkämpfe haben kann. Leider sind diese Berichte "subjektiv" und daher nach deiner Auslegung
(http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8085.msg96656.html#msg96656) weniger brauchbar als sogenannte "objektive" Dokumentationen übergeordneter Luftfahrtbehörden. Aus diesem Grund werde ich mir auch nicht die Mühe machen die Buchauszüge einzutippen.

Zitat... dass ich deine Illusionen zerstöre,...

Wie auch delcryos mühelos nachvollziehen kann hab ich mich auf den Rechliner Bericht bezogen und deine fast als Mantra wiederholten Steigleistungs- und Kuvenwertvergleiche Me 109 / Fw 190 nicht bezweifelt.

http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8085.msg96400.html#msg96400

ZitatDurchstarten ist also auch kein Problem

vom Leistungsverhältnis hat die Me 109 sicherlich nicht. Von den Flugeigenschaften durchaus. Die Me 109 hatte keine- im Flug verstellbare - Seitenrudertrimmung. Beim Start wie beim Durchstarten kam eine erhebliche Rollbewegung (durch das starke Drehmoment des Motors) in das Flugzeug (vielleicht drückt man das in Fliegersprache anders aus). Der Pilot mußte diese Rollbewegung selbst ausgleichen, Allerdings hatte das Seitenruder ein geringes Ansprechvermögen bei kleinen Ruderausschlägen.

(Edit - Link gesetzt: http://www.luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=63856#63856)

Im übrigen fuhren die Vorflügel der Me 109 oft ungleichmäßig (zeitlich gesehen) aus was manche Flugbewegungen problematisch machen kann.

Lieber Stefan,

subjektiv gesprochen darfst du deinen Quellen "glauben", überzeugen kann man mich damit jedenfalls nicht. Pilotenberichte sind von sehr begrenztem Quellenwert und können unkritisch kommentiert nicht zur Bewertung der Wendigkeit herangezogen werden. Was immer man darin ließt, man kann nie objektiv beurteilen welche Signifikanz die Angaben haben. 

Mit den Rechliner Vergleichstests liegt die Sache anders, aber wenn man einmal reinschaut, dann bestätigen sie deine These einer Überlegenheit der Geschwindigkeit & Steigleistung der Fw-190A im unterern und mittleren Höhenband nicht. Ganz im Gegenteil, die oben in Auszügen wiedergegebene Originalquelle zeigt Vorteile für die Bf-109F. Was ich damit sagen will ist dass man nicht immer gleich alles glauben muß, was man in den Büchern so nett "vorinterpretiert" bekommt. Gerade im Zusammenhang mit der Fw-190A kann man Wahrnehmungsschwierigkeiten einiger Autoren (ich nenne keine Namen) attestieren.

ZitatVon den Flugeigenschaften durchaus. Die Me 109 hatte keine- im Flug verstellbare - Seitenrudertrimmung. Beim Start wie beim Durchstarten kam eine erhebliche Rollbewegung (durch das starke Drehmoment des Motors) in das Flugzeug (vielleicht drückt man das in Fliegersprache anders aus). Der Pilot mußte diese Rollbewegung selbst ausgleichen, Allerdings hatte das Seitenruder ein geringes Ansprechvermögen bei kleinen Ruderausschlägen.

Interessant, dass du das erwähnst. Das Drehmoment des Motors erzeugt im wesentlichen zwei Effekte, die stärkere Wirkung liegt dabei auf der Längsachse und muß mit den Querrudern kompensiert werden, eine schwächere -aber gerade am Boden sehr wahrnehmbare- Wirkung liegt auf der Hochachse und muß mit dem Seitenruder kompensiert werden. Da ist die Bf-109 aber nicht allein, diese Effekte werden von allen gleichsinnig drehenden Flugmotoren erzeugt und sind im übrigen bei Sternmotoren noch stärker ausgeprägt.
Warum hat die Bf-109 keine Sitenrudertrimmung? Weil sie für das was dir vorschwebt unsinnig ist. Die Ruderkräfte- und -wirkungen am Boden bei niedriger Geschwindigkeit sind sehr gering, daher sind i.d.R. maßvolle Vollausschläge notwendig. Aber die Wirkung verändert sich sehr schnell mit erhöhter Geschwindigkeit, das bedeutet, dass nur eine AUTOMATISCHE Trimmung hier abhilfe schaffen könnte. Ist in dieser Form m.W. nur in die Fw-190G eingebaut worden, um Bombenabwürfe im Bahnneigungsflug zu erleichtern. Eine manuelle Seitenrudertrimmung müßte bei jeder Geschwindigkeitsveränderung nachjustiert werden, und die Möglichkeiten dafür sind begrenzt, die Steuerkontrollen bei Landung/Start aber bereits ausgeschöpft: Füße: Seitensteuer, rechte Hand: Quer- und Höhensteuer, linke Hand: Triebwerksmanagement.
Tatsächlich übernehmen bei der Bf-109 die Füße diese Funktion. Lernt auch jeder Pilot beim ABC des Fliegens. Für das Durchstarten spielt das tatsächlich auch keine Rolle, da noch genügend Ruderwirkung anliegt. Ist wichtiger beim Start und ausrollen.

ZitatIm übrigen fuhren die Vorflügel der Me 109 oft ungleichmäßig (zeitlich gesehen) aus was manche Flugbewegungen problematisch machen kann.

Nur für die frühen Bf-109 (C/D/E) ist das korrekt. Ab der -T und -F Variante gabs neue LE-slats, die das Problem der ungleichmäßigen Ansprache aufhoben. Bei der Bf-109E auch nur bei Schießanflügen aus großer Entfernung ein Problem (Richtungsänderungen, selbst in Fraktionen sind im Visier wichtig), nie jedoch für Flugbewegungen.

Frage an die Runde mit Bitte um Einschätzung ob das unten angefügte als wesentlich gesehen wird - Danke!

aus der Familienerzählung (109-Pilot-Nahaufklärer) habe ich im Ohr das die 109 mit der engen Spur schwierig besonders auf Hartplätzen war. Damit die Maschine nicht zu sehr verzog, wies das Hautptfahrwerk Nachspur auf, d.h. die Räder zeigten nach außen. Beim Kippen auf ein Bein zog dieses nach außen und begrenzte so die Neigung weiter zu kippen. Einher ging dann damit ein höherer Reifen-Verschleiß und ein "Gehoppel" beim Startanlauf und der Landung.

Die 190 wäre in dieser Hinsicht einfacher gewesen, besonders für Anfänger. Für alte Hasen wäre es nur ein Grund mehr gewesen auf der 109 aufzupassen - wer täglich mehrere Einsätze fliegt kann das und muß nur aufpassen nicht unaufmerksam zu sein.


Zur Drehmomentkompensation : die Seitenruderflosse war von Hause aus asymmetrisch und hat damit immer eine gewisse Gegenkraft ausgeübt - das Seitenruder war natürlich trotzdem bei Losrollen voll zu "treten", sonst reichte es nicht.

TM

@delcyros

Zitatsubjektiv gesprochen darfst du deinen Quellen "glauben", überzeugen kann man mich damit jedenfalls nicht.

muß ich auch nicht. Im übrigen hast du die bearbeitete Frage wie es die Fw 190 trotz Unterlegenheit schaffte derart Erfolgreich zu werden nicht angerissen.

ZitatPilotenberichte sind von sehr begrenztem Quellenwert und können unkritisch kommentiert nicht zur Bewertung der Wendigkeit herangezogen werden. Was immer man darin ließt, man kann nie objektiv beurteilen welche Signifikanz die Angaben haben. 

KTB´s wie auch die Geschichte über die jeweiligen Jagdgeschwader (oder -Gruppen) bilden die Erfahrung der jeweiligen Piloten ab mit teilweise horrenden Einsatz- bzw. Startzahlen. Das zu ignorieren heißt eine bedeutende Quelle nicht heranszuziehen.

Rechliner Vergleichstest sind gleichfalls "subjektiv" und können nur einen Teil der Realität abbilden. Einfach weil die Piloten mit Sicherheit nicht an und über die Leistungsgrenzen der Flugzeuge gehen, wie in einem realen Luftkampf auf Leben und Tod.

Seitenrudertrimmung
wiederum "weißt" du es besser als jeder Me 109 Pilot.

ZitatAb der -T und -F Variante gabs neue LE-slats, die das Problem der ungleichmäßigen Ansprache aufhoben.

definitiv falsch

@torpedo mixer

ZitatZur Drehmomentkompensation : die Seitenruderflosse war von Hause aus asymmetrisch und hat damit immer eine gewisse Gegenkraft ausgeübt

richtig, allerdings wirkt das nur ab einer bestimmten Geschwindigkeit.

mhogran,

konsultiere bitte deine Literatur. Ich werde dir nicht dabei helfen deine Lücken zu füllen.

Deine Versuche Leistungsdaten über subjektive Quellen, die ausschnitthafte Informationen im Luftkampf auf Leben und Tod (sic!) liefern sind mir fremd. Ich versuche nicht das unquantifizierbare zu quantifizieren. Da kann & werde ich nichts machen. Wer will darf damit arbeiten, ich für meinen Teil halte mich an Quellenkritik. Um mal zu beweisen wie doppelbödig das ganze Thema mit subjektiven Quellen ist gibts hier mal n paar Zitate pro Bf-109:

ZitatErwin Leykauf, German fighter pilot, 33 victories.
"During what was later called the 'Battle of Britain', we flew the Messerschmitt Bf109E. The essential difference from the Spitfire Mark I flown at that time by the RAF was that the Spitfire was less manoeuvrable in the rolling plane. With its shorter wings (2 metres less wingspan) and its square-tipped wings, the Bf 109 was more manoeuvrable and slightly faster. (It is of interest that the English later on clipped the wings of the Spitfire.)
For us, the more experienced pilots, real manoeuvring only started when the slats were out. For this reason it is possible to find pilots from that period (1940) who will tell you that the Spitfire turned better than the Bf 109. That is not true. I myself had many dogfights with Spitfires and I could always out-turn them. This is how I shot down six of them."

Walter Wolfrum, German fighter ace. 137 victories.
"Unexperienced pilots hesitated to turn tight, bacause the plane shook violently when the slats deployed. I realised, though, that because of the slats the plane's stalling characteristics were much better than in comparable Allied planes that I got to fly. Even though you may doubt it, I knew the Bf109 could manouver better in turnfight than LaGG, Yak or even Spitfire."

Herbert Kaiser, German fighter ace. 68 victories.
"Personally, I met RAF over Dunkirk. During this battle not a single Spitfire or Hurricane turned tighter than my plane. I found that the Bf 109 E was faster, possessed a higher rate of climb, but was somewhat less manouverable than the RAF fighters. Nevertheless, during the campaign, no Spitfire or Hurricane ever turned inside my plane, and after the war the RAF admitted the loss of 450 Hurricanes and Spitfires during the Battle of France." In the desert there were only a few Spitfires, and we were afraid of those because of their reputation from the Battle of Britain. But after we shot a couple of them down, our confusion was gone."

Pierre Clostermann, Spitfire pilot.
"I tried to fire on a '109' that I spotted in the chaos. Not possible, I couldn't get the correct angle. My plane juddered on the edge of a stall. It was comforting that the Spitfire turned better than the '109'! Certainly at high speed - but not at low speed."  

zu den LE-slats:

ZitatThe German test pilot in this case was as vary about the slats as the British test pilots were when they flew it.
The problems only occured in tight turns though, and not in a slow speed straight stall, in which the slats on the Emil worked very well. The stall speed of the Emil is 61 mph flaps & gear down and 75 mph clean gear & flaps up.
All the problems with the slats were addressed with the introduction of the F series, and from there on the Bf-109 could & did comfortably engage in turning fights with the more maneuverable opponents.
The gentle stall and good control under g are of some importance, as they enable the pilot to get the most out of the aircraft in a circling dog-fight by flying very near the stall. As mentioned in section 5.1, the Me.109 pilot succeeded in keeping on the tail of the Spitfire in many cases, despite the latter aircraft's superior turning performance, because a number of then Spitfire pilots failed to tighten up the turn sufficiently. If the stick is pulled back too far on the Spitfire in a tight turn, the aircraft may stall rather violently, flick over on to its back, and spin. Knowledge of this undoubtedly deters the pilot from tightening his turn when being chased, particularly if he is not very experienced.

Ich empfehle folgende Analyse:
Messerschmitt Me. 109 Handling and Manoeuvrability Tests BY M. B. MORGAN, M.A. and D. E. MORRIS, B.SC.

Es wäre im jetzigen Stadium der Diskussion nicht schlecht, wenn der Themenstarter und Moderator ein wenig ordnend eingreifen würde.
Da Spee aufgrund der Festtage im Moment nicht online sein kann würde ich eine Diskussionspause empfehlen :MG:

mhorgan,

nicht nur bei höherer Geschwindigkeit ! Mag zwar nur in kleines Bisschen ausmachen : mehr Gas heisst auch mehr Geschwindigkeit auf dem Luftstrom und damit mehr Wirkung auf der Seitenflosse ...

TM

@Kalli
Diskussionspause ist nicht nötig. Man kann diesen Teil auch abschließen.

Das die Erfahrungen subjektiv sind ist gänzlich normal, aber natürlich sind sie auswertbar sonst wäre jegliche Entwicklung von Taktiken (egal in welchem Bereich) nicht möglich. Nach meiner Meinung sind also Erfahrungsberichte (auch einsehbar in "Einheitengeschichten") äußerst wichtig da sich sonst  kein ganzes Bild eines Gerätes (hier - Flugzeug) im Kriegseinsatz zeigt. Flugeigenschaften (wohlgemerkt ALLE - nicht nur Steiggeschwindigkeit, Beschleunigung im Horizontalflug und Kurvenradien) sind wichtige Fakten um die "richtige" Luftkampftaktik gegenüber gegnerischen Flugzeugen zu finden. Wenn die Me 109 in der Kurvenkampf bessere Chancen als die Fw190 hatte, warum war die 1940 entwickelte Standarttaktik (gegenüber anderen Jägern) von Me109 Einheiten der Angriff aus der Überhöhung mit anschließendem Hochziehen. Warum nutzten Fw 190 Einheiten diese Taktik weniger?

Darauf hab ich immernoch keine Antwort gehört, und das war ja der Hintergrund dieses gesamten Diskussionsteils.

ZitatWenn die Me 109 in der Kurvenkampf bessere Chancen als die Fw190 hatte, warum war die 1940 entwickelte Standarttaktik (gegenüber anderen Jägern) von Me109 Einheiten der Angriff aus der Überhöhung mit anschließendem Hochziehen. Warum nutzten Fw 190 Einheiten diese Taktik weniger?

Die 1942er Bf-109F4/G2 war im Kurvenkampf und im Leistungsfeld im unteren und mittleren Geschwindigkeitsfeld tatsächlich signifikant besser als die zeitgleichen Fw-190A (deren beste Version, die Fw-190A5/U ohne beide Außenbord 20mm MG FF mit 1.65 ata leistungsmäßig zur F4 aufschloß aber ein triebwerkstechnischer Alptraum war der nur im Reich, Belgien, die Niederlande und Frankreich logistisch unterstützt werden konnte).   
Deine daran anschließende Frage kann mit Blick auf die bereits vor 1940 in Spanien erarbeiteten Luftkampftaktiken beantwortet werden. Flaches (horizontales) Kurven verschwendet Energie. Jede flache Kurve ist eine Beschleunigung. Alle ww2 Jäger waren aber eigentlich "untermotorisiert", d.h. entwickeln weniger Energie als notwendig um die maximalen Kurvenradien zu realisieren, was entweder zur Verlangsamung oder zu weiten Kurvenradien bei nur moderater G-Belastung führt. Kurvenkampf in der vertikalen Ebene dagegen transformiert Energie (d.h. beim steigen wird Geschwindigkeit in potenzielle Energie umgewandelt, die dann im Sturz wieder in Geschwindigkeit rückgewandelt wird).
Der Kurvenkampf ist eine tolle Sache 1 zu 1 aber sobald mehrere A/C im Spiel sind zählt der jeweilige Energiestatus und die einzelne taktische Position mehr. Die Bf-109 ist nicht nur ein guter Kurvenfighter sondern- dank überlegener Beschleunigung und Steigfähigkeit auch ein exzellentes Jagdflugzeug in der Vertikalen. Der Einsatz von boom-n-zoom Taktiken durch Bf-109 Piloten hat tatsächlich mehr mit der Potenzierung von Vorteilen zu tun als mit einer durch unterlegene Kurveneigenschaften erzwungene Balancierung von Nachteilen. Im übrigen nutzten auch Piloten der Fw-190 diese Taktik, da die Fw-190A verglichen mit der Bf-109 noch besser im Sturz agierte (geringere Ruderkräfte, höhere Geschwindigkeiten), dafür aber auch schwächer beim hochziehen war. Ein Fw-190A Pilot mußte also noch mehr auf den Energiestatus achten als ein Bf-109 Pilot. Solange jedoch genug Höhe (=potenzielle Energie) zur Verfügung stand, kann die Fw-190 die unterlegene Kurvenwendigkeit über Vertikalmaneuver (einschließlich Rollen in der Vertikalen) kompensieren. Wenn die Höhe aufgebraucht ist, sind leider auch die Möglichkeiten der Fw-190 erschöpft...

Hallo

ZitatDeine daran anschließende Frage kann mit Blick auf die bereits vor 1940 in Spanien erarbeiteten Luftkampftaktiken beantwortet werden.

Nein.
In Spanien wurde die 4-Finger-Formation entwickelt.
Die hauptsächlich von Me 109 Einheiten verwendete Angriffstaktik (Angriff aus der Überhöhung mit anschließendem Wiederhochziehen - engl. Boom-Zoom) wurde am Ende der Luftschlacht um England von Mölders und Galland entwickelt.

Zitat"...
1940 gingen im Kampf gegen die Spitfires besorgniserregend viele Me 109 verloren. Galland und Mölders überlegten, was da zu tun sei.
Die Me 109 war der wendigeren Spitfire an Steigvermögen und Spitzengeschwindigkeit überlegen.
In einer lebhaften Diskussion beleuchteten sie diese Gegebenheiten und stellten sich die Frage, warum sie sich mit der Spitfire auf Kurvenkampf einlassen sollten, wenn diese hierbei besser abschnitt. Sie beschlossen eine Taktik, den Angriff und das Trennen vom Gegner mit hoher Geschwindigkeit zu fliegen und somit den Vorteil der Spitfire im Kurven auszuschalten. Die Staffeln an der Kanalfront erhielten die entsprechenden Befehle, und die hohen Verlustzahlen an Me 109 gingen zurück.
...
"
(Die dt. Jagdfliegerasse - Toliver / Constable; ähnlich dazu Mike Spick in seinem Buch über die Entwicklung von Luftkampftaktiken)

Zitat(deren beste Version, die Fw-190A5/U ohne beide Außenbord 20mm MG FF mit 1.65 ata leistungsmäßig zur F4 aufschloß aber ein triebwerkstechnischer Alptraum war der nur im Reich, Belgien, die Niederlande und Frankreich logistisch unterstützt werden konnte).  

gilt für die Version A1 / A2.
Ab A3 war das Triebwerksproblem nicht mehr dringlich (zumindest nicht mehr als bei allen anderen Flugmotoren). An der Ostfront wurden 2 Gruppen des Jagdgeschwaders 54 mit der Fw 190 (ab) A3 ausgerüstet.
Jagdgeschwader 51 - I.Gruppe wurde im September 42 auf Fw 190 A2 / A3 umgerüstet.
II.Gruppe war am Anfang der Umrüstung auf Fw 190 A3, nach der alli.Landung in Nordafrika wurde die Gruppe mit Me 109 nach Tunesien verlegt.
III.Gruppe wurde um die Jahrewende 42/43 auf Fw 190 A2/A3 umgerüstet.
Bei der Operation Zitadelle waren ALLE 3 Gruppe mit der Fw 190 A2 oder A3 ausgerüstet.
besondere Motorprobleme sind nicht notiert.

Dazu waren eine ganze Reihe von Gruppen (2 Gruppen SchlachtG 2; III./SKG 10 mit Fw 190 in Tunesien eingesetzt).

ZitatIm übrigen nutzten auch Piloten der Fw-190 diese Taktik

Wie schon gesagt. Boom-Zoom war DIE Standarttaktik der Me 109 Piloen, NICHT der Fw 190.

ZitatDie hauptsächlich von Me 109 Einheiten verwendete Angriffstaktik (Angriff aus der Überhöhung mit anschließendem Wiederhochziehen - engl. Boom-Zoom) wurde am Ende der Luftschlacht um England von Mölders und Galland entwickelt.

Die Textstelle habe ich auch gelesen, laßt sich aber nicht anhand von Primärquellen bestätigen. AAR von 1939/40 und Balthasars Abschußberichte zeigten aber diese Taktik bereits vor der Luftschlacht am Kanal gängig war.

Zitatgilt für die Version A1 / A2.
Ab A3 war das Triebwerksproblem nicht mehr dringlich (zumindest nicht mehr als bei allen anderen Flugmotoren). An der Ostfront wurden 2 Gruppen des Jagdgeschwaders 54 mit der Fw 190 (ab) A3 ausgerüstet.
(...)
Bei der Operation Zitadelle waren ALLE 3 Gruppe mit der Fw 190 A2 oder A3 ausgerüstet.
besondere Motorprobleme sind nicht notiert.

Das ist falsch. Tatsächlich mußten auf Anordnung des Technischen Amtes aufgrund anhaltender Motorprobleme ab März 1942 die Nenntriebwerksleistung gedrosselt werden. Statt urpsrünglich 5 min. und 1.42 ata wurden die Triebwerke auf max. 3min. und 1.3 ata gedrosselt. Steht im BMW-801D Betriebshandbuch in der Ausgabe von Mai 1942, S. 15 unten. Diese (künstliche) Drosselung ist auf Zylinderkopfüberhitzung, zellenseitig bedingte Kühlprobleme und logistische Belastungen (zuwenig Ersatztriebwerke) zurückzuführen. Die Fw-190A3 war die erste -190 mit diesem Triebwerk, A-1 und A-2 hatten noch den BMW-801C. Also nix da mit keine Probleme. Das wurde durch künstliche Motordrosselung erkauft! Bringt natürlich keiner dieser Fw-190 freaks in seine Bücher...
Warum kam die Fw-190 überhaupt so spät nach Tunesien und Rußland?
Steht alles in Gollobs Bericht der Rechliner Erprobungsstelle von Dezember 1941. Das Triebwerk wird als unzuverlässig charakterisiert, hatte eine geringe Lebensdauer und war wartungstechnisch zu aufwendig. Von Einsätzen der Fw-190A in Rußland und Afrika wird in diesem Berichten daher auf absehbare Zeit streng abgeraten!
Es ist nicht ganz klar, wann die Drosselung aufgehoben wurde, werd mal Hennig fragen.

ZitatWie schon gesagt. Boom-Zoom war DIE Standarttaktik der Me 109 Piloen, NICHT der Fw 190.

Wie quantifizierst du diese Aussage? Ich halte sie für falsch und habe meine Gründe dafür bereits dargelegt. Was sind deine?
Ehrlich gesagt haben deine posts nicht vermuten lassen, dass du eine hinreichend große Anzahl von Luftkampfberichten eingesehen hast, um dich soweit aus dem Fenster rauszuwagen...
Wieviele warens denn? Und wie groß ist diese Stichprobe im Vergleich zu den absoluten Zahlenaller Luftkämpfe von Bf-109 und Fw-190?

ZitatDie Textstelle habe ich auch gelesen, laßt sich aber nicht anhand von Primärquellen bestätigen. AAR von 1939/40 und Balthasars Abschußberichte zeigten aber diese Taktik bereits vor der Luftschlacht am Kanal gängig war.

AAR?
Balthasars Abschußberichte? Diese sind repräsententiv für die allgemeine Tagjägertaktik?
Du meine Güte.

Zitat

Zitatgilt für die Version A1 / A2.
Ab A3 war das Triebwerksproblem nicht mehr dringlich (zumindest nicht mehr als bei allen anderen Flugmotoren). An der Ostfront wurden 2 Gruppen des Jagdgeschwaders 54 mit der Fw 190 (ab) A3 ausgerüstet.
(...)
Bei der Operation Zitadelle waren ALLE 3 Gruppe mit der Fw 190 A2 oder A3 ausgerüstet.
besondere Motorprobleme sind nicht notiert.

Das ist falsch. Tatsächlich mußten auf Anordnung des Technischen Amtes aufgrund anhaltender Motorprobleme ab März 1942 die Nenntriebwerksleistung gedrosselt werden. Statt urpsrünglich 5 min. und 1.42 ata wurden die Triebwerke auf max. 3min. und 1.3 ata gedrosselt. Steht im BMW-801D Betriebshandbuch in der Ausgabe von Mai 1942, S. 15 unten. Diese (künstliche) Drosselung ist auf Zylinderkopfüberhitzung, zellenseitig bedingte Kühlprobleme und logistische Belastungen (zuwenig Ersatztriebwerke) zurückzuführen. Die Fw-190A3 war die erste -190 mit diesem Triebwerk, A-1 und A-2 hatten noch den BMW-801C. Also nix da mit keine Probleme. Das wurde durch künstliche Motordrosselung erkauft!

Was ist daran falsch?
Das keine Motorprobleme berichtet werden oder die Ausrüstung der Einheiten mit der Fw 190?

Wahrscheinlich gab es keine Motorprobleme da die der Motor gedrosselt wurde.

ZitatWarum kam die Fw-190 überhaupt so spät nach Tunesien und Rußland?

wahrscheinlich weil die Produktion so gering war!!!!!!
Schon mal etwas darüber gelesen das BMW Produktionsprobleme hatte?

ZitatBringt natürlich keiner dieser Fw-190 freaks in seine Bücher...

Hm, mir scheint es geht hier um eine Glaubensfrage. Für mich jedenfalls nicht, beide Maschinen waren ausgezeichnet.

Zitat

ZitatWie schon gesagt. Boom-Zoom war DIE Standarttaktik der Me 109 Piloen, NICHT der Fw 190.

Wie quantifizierst du diese Aussage? Ich halte sie für falsch und habe meine Gründe dafür bereits dargelegt. Was sind deine?
Ehrlich gesagt haben deine posts nicht vermuten lassen, dass du eine hinreichend große Anzahl von Luftkampfberichten eingesehen hast, um dich soweit aus dem Fenster rauszuwagen...
Wieviele warens denn? Und wie groß ist diese Stichprobe im Vergleich zu den absoluten Zahlenaller Luftkämpfe von Bf-109 und Fw-190?

Wenn jemand folgendes von sich gibt:

ZitatEine Fw-190A hat keine Chance im (flachen) Kurvenkampf mit der Spitfire und MUß einen Ausgleich über Vertikalmaneuver suchen. Eine Bf-109 ist manchmal im Nachteil und KANN einen Ausgleich in Vertikalmaneuver suchen, hat aber bessere Chancen im Kurvenkampf als eine Fw-190.

hat einfach von Luftkampf und Luftkampftaktik keinerlei Ahnung.

Ich kann mich nur wiederholen.
Leg deine ausgeplotteten Diagramme und Wertetabellen auf die Seite und informiere dich über Luftkampftaktik.

so Ende
hab keinen Bock mehr auf aufgezwungene unnötige ideologische Auseinandersetzungen.

2 Luftwaffenexperten die sich nicht einigen können .... wie sollen wir da ein "bestes" Flugzeug finden?  :wink:

Man muss wohl akzeptiern das man einen Apfel und eine Birne nicht objektiv miteinander vergleichen kann. Literatur die seeehr einseitig Berichtet verstärkt das ganze noch. Man kann ja auch mal schauen was so alles über das B-Schiff geschrieben wird.   :wink:

Zu Motoren allgemein:
Man hat ja probiert alles was an Leistung möglich herauszuholen, Motorprobleme waren die Folge davon.

Zum BMW801:

ZitatWahrscheinlich gab es keine Motorprobleme da die der Motor gedrosselt wurde.

Was für eine Argumentationsweise ist das?
Der Motor wurde gedrosselt um die Probleme in den Griff zu bekommen. Damit wird allerdings auch die Leistungsfähigkeit des Flugzeuges herabgesetzt. Damit ist dies auf jeden Fall ein Anzeichen das es mit dieser Motorversion ein größerer Problem gab. Der einsatz des Flugzeuges im Gebiet mit den besten Wartungsmöglichkeiten ist nur logisch. Dort hat es dann auch seine Luftkampfqualitäten bewiesen. Die Engländer waren wohl nicht gerade Erfreut über diesen neuen Gegner....

ZitatDie 1942er Bf-109F4/G2 war im Kurvenkampf und im Leistungsfeld im unteren und mittleren Geschwindigkeitsfeld tatsächlich signifikant besser als die zeitgleichen Fw-190A (deren beste Version, die Fw-190A5/U ohne beide Außenbord 20mm MG FF mit 1.65 ata leistungsmäßig zur F4 aufschloß aber ein triebwerkstechnischer Alptraum war der nur im Reich, Belgien, die Niederlande und Frankreich logistisch unterstützt werden konnte).   

Na ja, nach dem was ich weis war das obere Geschwindigkeitsfeld das entscheidende. Dort war die Fw ja auch gut.
Motor: Ladedruck erhöht, Mehr Probleme. Dies betrifft jetzt aber eine spezielle Version. Auch die 109er hatte so ihre Probleme mit dem Motor. Wie war das mit dem 605er? Der war nie gedrosselt und hielt ewig.  :|

In dem Buch "Kurt Tank. Konstrukteur und Testpilot bei Focke-Wulf" das bestimmt nicht allzukritisch ist, wird mehrmals erwähnt wie "empfindlich" der 801er war. Beispielsweise auch das MW50 dem gar nicht so gut bekam.

Gruß
Johannes

Zum jetzigen Zeitpunkt hat eine Fortführung Bf-109/Fw-190 Diskussion keinen Sinn, ein Fortschritt ist nicht zu erwarten.
Aber zurück zum eigentlichen Thema. Worauf ich ursprünglich abzielen wollte war, dass zwei wirklich wichtige Kriterien
für Trägerflugzeuge eine möglichst geringe Landegeschwindigkeit und ausreichend Abkippwarnung sind. 
Dies steht in Verbindung mit der Deckslandefläche in einer statistisch stark ausgeprägten Korrelation zur Unfallrate. Nach dem offiziellen US naval aviation statistical digits hatte die FM-2 die höchste Verlustrate durch Landeunfälle. Das rührt in erster Linien vom Einsatz 1943-45 auf CVE mit eigentlich zu kleinen Deckslandeflächen her.
Die von den Landegeschwindigkeiten vergleichbare F4F-3 Wildcat, welche auf großen US Trägern mit üppiger Decksfläche eingesetzt wurde, kommt im selben Bericht sehr gut weg.

@Woelfchen

Zitat2 Luftwaffenexperten die sich nicht einigen können .... wie sollen wir da ein "bestes" Flugzeug finden? 

sehe ich anders.
delcryos hat nmM sehr deutlich dargestellt das die Me109T ein ausgezeichneter trägergestützter Abfangjäger gewesen wäre.
Ich gehe nur mit seiner Darstellung der Fw 190, in Teilen, nicht konform.

Zitat

ZitatWahrscheinlich gab es keine Motorprobleme da die der Motor gedrosselt wurde.

Was für eine Argumentationsweise ist das?

Natürlich wird durch Motordrosselung die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges herabgesetzt. Welche andere Alternative gab es aber zu diesem Zeitpunkt?
Man kann es durchaus mit der Vorgehensweise beim Tiger / Panthermotor, Maybach HL 230/231, vergleichen. Auch dieser Motor hatte immense Kinderkrankheiten, um diese - am Anfang einigermaßen in den Griff zu bekommen wurde auch beim ihm die Motordrehzahl gedrosselt.

ZitatDie Engländer waren wohl nicht gerade Erfreut über diesen neuen Gegner....

Eben.
Die Engländer wünschten sich das sich die "Deutschen" statt ihrer "Boom-Zoom-Taktik" zum Kampf (Kurvenkampf) stellten. Mit der Fw190 stellten sich die deutschen Einheiten (wohl zum Kurvenkampf) zum Kampf und die Briten erlitten Verluste im Verhältnis von 2-1 (zuungunsten der Briten) bei Überzahl der Briten. Natürlich spielt hier die Luftkampftaktik der einzelnen Jäger und der Einheiten auch noch eine Rolle.

Servus,

mal so als Zwischenfrage, wieso wollte Galland von seinem Chef Göring "Spitfire" haben?
Nach einigen Aussagen hier sollte die 109 ja besser sein (woran ich dann und wann weiterhin Zweifel habe!).

Galland war sarkastisch als er diesen Ausspruch tat. Es war weniger als Kritik an der Bf-109 zu werten als an Kritik an die Person und Befehlsregen H. Görings. Galland hat tatsächlich nie einen Hehl daraus gemacht, dass er der Bf-109 gegenüber sehr positiv eingestellt war, flog aber auch keine Standart-, sondern frisierte Versionen.
Bf-109E und Spitfire-I zur Zeit der Kanalluftschlacht waren in ihren optimalen Leistungsfeldern sehr (zu?) ähnlich.

Hallo,

Die Frage bleibt immernoch offen: kann aus der 190 ein Universal-Trägerflieger gebaut werden?

Grundsätzliche Voraussetzungen:
1, Zelle identisch mit der A/F-Serie
2, Tragfläche und sonstigen Einrichtungen weitestgehend identisch mit der Serie (also keine komplette, 100 prozentige Neukonstruktion. Ausführung etwa wie bei der 109T)
3, 2*13+2*20mm Bewaffnung
4, Möglichkeit zum Mitführen a, 1*500+4*50Kg Bomben, oder b, 1*Torpedo

mfg

alex

Wahrscheinlich wäre ein Umbau genauso erfolgreich gewesen wie der der Spitfire zur Seafire. Mit ähnlichen Stärken und Schwächen.

+ Leitsungsfähiger Abfangjäger

- Wenig Sprit/Reichweite (mit 300l Zusatztank aber wohl auch passabel)
- Empfindliches Fahrwerk


Zu den Fragen:
1. -> Zelle der Me109T basierte auf der E-Version
2. -> Me109T (später basierend auf der F, falls Träger noch im Einsatz)
3. -> hatte 2x7,9 + 2x20mm MG FF
4. -> wohl ehr nicht, tippe ehr auf 1x250kg Bombe

Gruß
Johannes

Edit:
Dank Schreibfehler (109/190) bin ich hier von der Me109 und nicht der Fw190 Ausgegangen.
Zur Fw verweis ich mal auf die Beiträge von delcyros die auf der nächsten Seite folgen.

190, nicht 109  :wink:

Mit derselben Tragflächengeometrie kann man wahrscheinlich kein sinnvolles Trägermuster aus der Fw-190 ableiten. Die Landegeschwindigkeit für eine Verwendung als Bordjäger ist sehr hoch (150 Km/h +), bei einer Verwendung als Torpedo- oder Bombenträger werden die daraus erwachsenen Probleme noch zusätzlich potenziert.
Eine Neukonstruktion der Flächen mit Fowler Klappen und automatischen Vorflügeln sowie einer Vergrößerung der Flügelfläche sind da schon notwendig, idealerweise durch einsetzen eines Filetstückes im Mittelteil, das erhöht die Streckung, was aerodynamisch einer Erhöhung der Fläche über eine Vergrößerung der Flügeltiefe vorzuziehen ist. Muß aber wahrscheinlich eh in Betracht gezogen werden (Knickstellen für beiklappbare Flächen!). 

Ginge also?

Ist anspruchsvoll aber machbar. Bleibt die Frage, wieviel Zeit und Ressourcen für Umkonstruktion, technische Überprüfung und Bau von Herstellungsteilen für die Serienfertigung vorgesehen werden.

Anders gefragt:

ist es mit mehr Aufwand zu schaffen, als bei der 109T, und ist es mit weniger Aufwand zu schaffen, als es bei der T-Version der 109G-Reihe + T-Variante der 87D machbar ist  :-D

109T(F) und 87C sind nach dem Auslaufen der 109E/F bzw 87B/R nicht unbedingt mehr sinnvoll.

mfg

alex

Der Aufwand ist gegenüber der Bf-109T deutlich größer. Für eine Bf-109F sind Ende 1941 etwa 3800 Arbeitsstunden fällig, eine Fw-190A schlägt im selben Zeitraum mit 9.700 Stunden zu Buche. Kleinserien von Trägermaschienen werden kaum weniger als das doppelte kosten.
Als Jäger genügt die Bf-109T völlig und findet erst in der Corasair einen leistungsfähigeren Jäger.
Mögliche Verbesserungen der Bf-109T:

Bf-109T4 (Ende 1941):
-mit 1150 PS Db-601N, aber Zelle wie Bf-109F2/F4 (Flügel von Bf-109T1), Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 590 Km/h.
Umrüstsätze:
U1: Abwurftank 300ltr.

Bf-109T6 (Mitte 1942):
-mit 1320 PS Db-601E, sonst wie T4. 1.3 ata. Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 610 Km/h
Umrüstsätze:
R1: Abwurftank 300ltr.
R2: 250 Kg Abwurfbombe

Bf-109T8 (Anfang 1943):
-mit Db-601E, wie T-6 aber 1.42 ata (=1450PS). Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 645 Km/h
Umrüstsätze:
R1: Abwurftank 300ltr.
R2: 250 Kg Abwurfbombe
R3: 2 x 20mm MG 151/20 Gondelwaffen

Bf-109T10 (Anfang 1944):
-mit DB601EM und MW-50 Einspritzung. max. 1.62 ata (=1650 PS). Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 675 Km/h
Umrüstsätze:
R1: Abwurftank 300ltr.
R2: 250 Kg Abwurfbombe
R3: 2 x 20mm MG 151/20 Gondelwaffen
U1: 1 x 30mm MK 108 Motorkanone statt MG 151/20

Da das Tiebwerk immernoch beim DB-601 bleibt fällt der Gewichtszuwachs gegenüber der Bf-109T1 gering aus, allenfalls die MW-50 gedopten Bf-109T10 wären etwas schwerer. Diese Version ist leistungsmäßig mit der F4U-1d Corsair vergleichbar. Eine Steigerung darüberhinaus würde auf eine Bf-109H ohne Druckkabine und mit MW-50 statt GM-1 samt DB-605 AM hinauslaufen, wäre aber sehr viel schwerer, evtl. auch für Trägeraufgaben ungeeignet.
Eine Träger-Fw-190A ist zeitlich vergleichbar mit der -T8 von oben, aber um etwa 20 Km/h langsamer (Vgl. Vergleichsfligen beim JG-26 zwischen Bf-109F4 und Fw-190A4, da war die Fw auch etwa 20 Km/h langsamer).
Notwendige Modifikationen:
(I) neuer Flügel mit größerer Streckung und Flügelfläche, LE-slats und Senkklappen im Innenteil. Knickstellen und Bremsklappen.
(II) Zellenseitige Strukturverstärkungen und Fanghaken.
(III) Ausbau der Flächen MG FF/M (verbleibende Bewaffnung: 2 x 7.9mm & 2 x 20mm MG 151/20) zwecks Gewichstreduzierung, evtl. Einbau eines Rumpf-ETC 501 zur Aufnahme von Abwurflasten (keine Torpedos, dafür sind zu umfangreiche Änderungen -und wiederum eine Flächenvergrößerung nötig). Geschwindigkeitserwartung mit ungedrosseltem BMW-801D liegt bei etwa 630 Km/h, geschätzt.
Man ist dann aber schon an der oberen Gewichtsgrenze* dessen, was auf Träger noch Sinn macht.

*) Die schwereren Fw-190Tx mit 13mm MG131, MW-50 und bis zu 2.200 PS BMW 801S wären bei einer angenommenen Fläche von 23,5 m^2 (Vgl. Ta-152H) schon in der Landegeschwindigkeit nahe 140 Km/h, unverhältnismäßig schnell für einen Trägerjäger...

Hallo,

Soweit ich mich erinnern kann, gab es Versuche mit der 190 und T-Bewaffnung. Aber mittlere 600er-GEschwindigkeiten würden für einen Trägerjäger durchaus reichen, so unbedingt viele leistungsfähigen ausländischen Jäger gabs ja auch nicht. 30mm ist bei einem Trägerjäger mM auch überflüssig, man muss ja keine 4mot abfangen, und gegen 1mot sind die 20mm sogar besser geeignet (Feuergeschwindigkeit, MunVorrat)

mfg

alex

Hallo
Es wurden Versuche angestellt die Fw 190 mit einem Torpedo auszustatten. Problem ist das die Reichweite kaum an die der alli. Maschinen heranreichen wird, damit gibt es seetaktisches Problem.

Es handelt sich um zwei Fw-190A5/U14 (WNr. 871 & 872) mit reduzierter Bewaffnung und jeweils einem Lt 5b am Rumpf-ETC und eine Fw-190A5/U15 mit Lt-950 sowie eine kleine Serie von Fw-190 F8/R14, -R15 und R-16 mit verschiedenen Lt- bzw. BT-Torpedos, welche in kleiner Anzahl 1945 beim KG-200 gegen die Oder- und Rheinbrücken zum Einsatz kamen.

Werknummer 871 wurde am 9. August 1943 vor Gotenhafen der Kriegsmarine vorgeführt. Bei den Versuchen ergaben sich folgende Gewichte und Leistungen:
(I) mit Lt-5b 4.650 Kg; erreicht 500 Km/h in niedriger Höhe, Abkippgeschwindigkeit mit Klappen: 230 km/h (!!!),
(II) mit Lt-5b und 2 x 300 Ltr. Abwurftanks: 5.200 Kg, keine Flugleistungsmessungen

Das Abfluggewicht der Fw-190A5/U15 lag bei 4.900 Kg ohne Abwurftanks.

Kein einmotoriger Torpedobomber hatte eine gute Reichweite im Krieg. Die Reichweite mit Lt und Abwurftanks lag bei etwas über 600 Km.

ZitatKein einmotoriger Torpedobomber hatte eine gute Reichweite im Krieg. Die Reichweite mit Lt und Abwurftanks lag bei etwas über 600 Km.

Die Reichweite der Fw 190 A5/U14-15?
Die US Torpedobomber Grumman Avenger hatten sicherlich eine höhere Reichweite. Wohl auch die Fairey Barracuda.

Servus,

Nakajima B5N (Kate) 1.935 km Reichweite
Nakajima B6N "Tenzan" (Jill) 3.050 km Reichweite
Aichi B7A "Ryusei" (Grace)  3.040 km Reichweite

Douglas TBD Devastator 1.200 km Reichweite
Grumman TBF Avenger 4320 km Reichweite

Fairey Albacore 1.497 km Reichweite
Fairey Barracuda 1.101 km Reichweite

Sind natürlich nur max. Überführungsreichweiten, mit voller Bewaffnung und Ausrüstung ist ca. die Hälfe der Reichweite möglich.

Hallo
Die Fw 190 G1 (Langstreckenjabo), mit 1 x 500 kg Bombe, hatte eine mögliche (theoretische Reichweite) von 1545 km. Theoretisch da Kampfflugzeuge über Feindgebiet kaum mit "verbrauchgünstigster" Motordrehzahl, -einstellung "dahin zockeln" würden. Bei einem Trägereinsatz könnte das evtl. anders sein.
Bei obiger Reichweite werden für den BMW 801 der Fw 190 G1 folgende Motorangaben gemacht:
"Bei 2.100 U/min in 5.400 m Höhe bei höchster Dauersparleistung ((1.210 PS) 1,10 ata und 212 g/PS/h Verbrauch) sogar 1545 km und 3,34 h Flugdauer bei 480 km/h."

Abkippeigenschaften der Fw 190 A7.

Zitat"...
Besonders harmlos sind die Abkippeigenschaften dieses verhältnismäßig schweren Flugzeuges. Der Pilot nimmt Gas zurück, vermindert die Fahrt auf 220 km/h und kann alle Roll- und Gierbewegungen aussteuern. Beim Abkippen geht die Maschine nach vorne weg, holt Fahrt auf und gibt sich dem Piloten sogleich wieder fest in die Hand. Sie hat keine Tedenz, über den Flügel wegzugehen. Eine Warnung vor dem Abkippen erfolgt allerdings nicht, obwohl der erfahrene Flugzeugführer beim Nachlassen des Steuerdrucks spürt, daß er im Abkippbereich fliegt.

Sie ist nicht ohne weiteres ins Trudeln zu bringen; tritt man bei etwa etwa 180 km/h ins Seitensteuer, kippt sie nur nach der Seite ab in allen anderen Fällen kippt die Maschine normal ab, nahm die Nase hoch und holte Fahrt auf.

Start und Ladung:

ZitatIm Vergleich zur Me 109 hatte die Fw 190 beim Start nicht die gefährliche Tendenz zum Ausbrechen. Das Fahrwerk wies eine sehr große Spurweite auf und war weit nach vorne gerückt. Auch konnte die Fw 190 beim Start mit dem Sporn bis zum Abheben am Boden bleiben. Besonders geachtet wurde auf die Konstruktion eines robusten Fahrwerkes, das einer hohen Sinkgeschwindigkeit beim Landen gewachsen sein mußte. Wer die Fw 190 beim Landen einmal einige Meter durchfallen ließ, brauchte nicht gleich mit Schäden am Fahrwerk zu rechnen. Vor allem aber hatte das Flugzeug nicht die unangenehme Eigenschaft, auf eine Fahrwerkhälfte abzukippen, wenn es etwas zu hoch abgefangen wurde, woraus dann wieder eine Neigung zum Ausbrechen resultiert.

ZitatAbkippeigenschaften der Fw 190 A7.

ZitatBeim Abkippen geht die Maschine nach vorne weg, holt Fahrt auf und gibt sich dem Piloten sogleich wieder fest in die Hand. Sie hat keine Tedenz, über den Flügel wegzugehen. Eine Warnung vor dem Abkippen erfolgt allerdings nicht, obwohl der erfahrene Flugzeugführer beim Nachlassen des Steuerdrucks spürt, daß er im Abkippbereich fliegt.

Die Bedeutung des von mir unterstrichenen Bereich ist nicht zu unterschätzen. Bei Landungen auf stationären Plätzen spielt sowas eine wichtige Rolle aber auf bewegten Flächen, wo viel häufiger "korrigiert" werden muß ist das tödlich. Nicht anders verhielt es sich mit der F4U Corsair (Spitzname: Ensign killer) und B-26 Marauder (Spitzname: Widow maker). Ist ganz nett mit 3000m Höhe sowas auszuprobieren aber in Bodennähe gibts keine Möglichkeit auszuleiten. Anders ausgedrückt, wers nicht lernt schmiert bei der Landung ab...

Die Fw-190 war bei  Außenlandungen überlegen. Die robuste Rumpfholmverbindung verzog sich nicht, wie es etwa bei der Bf-109 häufig der Fall war (Quelle: Bericht G. Gollobs, Rechlin, August 1942) Eine Außenlandung auf dem Wasser bedeutet aber immer einen 100% Verlust (im Gegensatz zu Landungen auf weiter Flur/Feld). Ich vermute auch, dass die Fw-190 aufgrund der stumpfen Nase eher "untertaucht" als die Bf-109.

Hennig hat die Luftbestandsmeldungen von M. Holm für den Zeitraum März 1942 bis Dezember 1944 hinsichtlich der Unterschiede zwischen Bf-109 und Fw-190 überprüft:

Me 109:  9.681 Verluste durch Feindeinwirkung + 8.791 Verluste ohne Feindkontakt - 47.6% aller Verluste ohne Feineinwirkung
Fw 190:  5.389 Verluste durch Feindeinwirkung + 4.934 Verluste ohne Feindkontakt - 48.8% aller Verluste ohne Feineinwirkung
----
Unterschied: 1.2% höhere Verlustrate der Fw-190 bei Abschreibungen die nicht auf Feindeinwirkung zurückgehen. Das sind überwiegend Lande- und Startunfälle, seltener auch mechanische Probleme. Beachtet, dass Außenlandungen bei der Fw-190 nach Gollob seltener zu 100% Verlusten führen als bei Bf-109 [diese Annahme findet seine Bestätigung in der Anzahl der zu Reperaturen zurückgeschickten Flugzeuge -einmal beschädigt, kamen mehr Fw-190 (25.2%) in die Reperatur als Bf-109 (22.0%)]! Ein kleiner, aber statistisch signifikanter Unterschied.

JG-26, tödliche Landeunfälle, die nicht auf Feindeinwirkung zurückgehen:

------------I----II---III--IV
1941           1           2    
1942           1     1     2    
1943           5     3     5    
1944          10     9     6    
1945           3     5     3     1

I. Gruppe: Fw-190 ab Mitte 1941
II. Gruppe: Fw-190 ab Mitte 1941
III. Gruppe: Bf-109.

Leider sind keine Angaben zu den Landungen der Gruppen aber entweder ist die III/JG-26 nur halb so häufig unterwegs gewesen wie die I/JG-26 oder man war in der Fw-190 bei Landeunfällen statistisch nicht sicherer...

Folgt man Hennigs Untersuchung, so kann man nicht von einer höheren Landeunfallrate der Bf-109 im Vergleich zur Fw-190 ausgehen. Gibt es diese Fahrwerksschwächen der Bf-109 tatsächlich, dann wirken sich diese statistisch nicht aus. Und auf die Fw-190 bezogen: Die strukturellen Vorteile der breitspurigen Fahrwerkskonstruktion, Rumpf und Holmverbindungen wirken sich nicht positiv in der Datenstruktur aus. Warum? Vielleicht weils auch Nachteile gab, die diese Vorteile negierten: Die sehr viel höhere Landegeschwindigkeit der Fw-190 und schlechtere Abkippwarnung spielt sicher eine Rolle.
Ich neige Hennig zuzustimmen. Einer statistischen Konfrontation mit den bekannten Daten hält die These der sicherer landenden Fw-190 nicht stand.

ZitatGibt es diese Fahrwerksschwächen der Bf-109 tatsächlich, dann wirken sich diese statistisch nicht aus.

vielleicht entstand der Eindruck mehr wegen psychologischen Wahrnehmung? Das schlechte bleibt in Erinnerung eher haften als das gute.
Ich meine da hat man Bf 109 mit eigentlich guten Langsamflugeigenschaften aber dieses Problem mit Fahrwerk, Bruchlandungen entstehen folglich in der Mehrzahl durch Fahrwerkprobleme, nicht durch plötzliches Abkippen etc. Gutmutige Landeeigenschaften nehmen die Piloten dann als selbstverständlich hin, darüber redet man nicht weiter und die Mehrheit kann auch nicht vergleichen und schätzen was sie in dieser Hinsicht an Bf 109 hat. Aber ein Fahrwerksbruch, das spürt und vergißt man nicht, man ist auch verständlicherweise bereit immer wieder von seinem Unglück zu berichten.
Und wenn man einfach mal nicht aufgepasst hat beim Landen so kann man das auch auf Fahrwerk schieben, ist ja "allseitsbekannt".

ZitatBf-109T6 (Mitte 1942):
-mit 1320 PS Db-601E, sonst wie T4. 1.3 ata. Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 610 Km/h
Umrüstsätze:
R1: Abwurftank 300ltr.
R2: 250 Kg Abwurfbombe

einen Zusatztank hinter Pilotensitz als Standartausrüstung, schon 150-200 l mehr würden viel ausmachen.

ZitatDie Bedeutung des von mir unterstrichenen Bereich ist nicht zu unterschätzen.

nun das gesamte Zitat lautet allerdings
Eine Warnung vor dem Abkippen erfolgt allerdings nicht, obwohl der erfahrene Flugzeugführer beim Nachlassen des Steuerdrucks spürt, daß er im Abkippbereich fliegt.

Ob,bei einem Landeanflug auf einen Träger, es "günstiger"  ist - bei zugegeben geringerer Geschwindigkeit - wie die Me 109 nach Links auszubrechen oder wie die Fw 190 nach vorne wegzutauchen, entzieht sich meiner Kenntnis. Ob es dann günstiger ist, eine Fw 190 "durchfallen" zu lassen um noch auf dem Träger zu landen ebenfalls.

Die Fahrwerksschwäche der Me 109, in Verbindung mit dem "linksdrall", wirkte sich verheerend aus als die Pilotenausbildung schlechter wurde. Wenn sich der Ausbildung- / Erfahrungsstand der Trägerpiloten auf einem hohen Niveau hält würde für die Fw 190 der obere Satz gelten (Abkippverhalten).

ZitatUnterschied: 1.2% höhere Verlustrate der Fw-190 bei Abschreibungen die nicht auf Feindeinwirkung zurückgehen. Das sind überwiegend Lande- und Startunfälle, seltener auch mechanische Probleme.

Was führte zu den Lande- und Startunfällen? Evtl. auch Schwierigkeiten mit dem Motor oder waren es die Flugeigenschaften?

Die Statistik ist interessant aber ohne Vergleich der gleichen Anzahl von Me109-Einheiten relativ wertlos. Der Vergleich von 3 Gruppen Fw190 zu 1 Gruppe Me109 ist ziemlich schief und dazu falsch da auch die III./JG 26 vom 19.10.41 bis 14.5.43 ebenfalls mit Fw190 ausgerüstet war. (Priller - "JG 26"; http://www.ww2.dk/ http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/biiijg26.html)

Zitatobwohl der erfahrene Flugzeugführer beim Nachlassen des Steuerdrucks spürt, daß er im Abkippbereich fliegt.

Ob,bei einem Landeanflug auf einen Träger, es "günstiger"  ist - bei zugegeben geringerer Geschwindigkeit - wie die Me 109 nach Links auszubrechen oder wie die Fw 190 nach vorne wegzutauchen, entzieht sich meiner Kenntnis. Ob es dann günstiger ist, eine Fw 190 "durchfallen" zu lassen um noch auf dem Träger zu landen ebenfalls.

Die Steuerdrücke der Fw-190 waren auch im hohen Geschwindigkeitsbereich gering. Dazu gilt zu bedenken, dass der Steuerdruck und auch die Strömungsgeräusche direkt von der Geschwindigkeit abhängig sind, nicht aber vom kritischen Anstellwinkel, der zu Strömungsabrissen führt. Beides kann sich überlagern, muß aber nicht, das gilt besonders beim Maneuvrieren oder G-Belastungen. Strömungsabrisse sind keine fixen Geschwindigkeiten!
Es bedarf Übung solche Situationen zu meistern. Die Abkippeigenschaften der Bf-109 mit ausreichend Vorwarnung und großer Toleranz in Flugzuständen, wo teilweise Strömungsabriss vorliegt sind ein signifikanter Vorteil. Ein Ausbrechen nach links kann mit Rudern ausgeglichen werden, wenn er passiert, ein unvermittelt antstehender Strömungsabriß in Bodennähe dagegen nicht...

ZitatWas führte zu den Lande- und Startunfällen? Evtl. auch Schwierigkeiten mit dem Motor oder waren es die Flugeigenschaften?

Flugunfalluntersuchungen gibts nur bei Prototypen im Krieg. Die Summe verschiedener Faktoren ist hier abgebildet.

ZitatDie Statistik ist interessant aber ohne Vergleich der gleichen Anzahl von Me109-Einheiten relativ wertlos.

Nicht die absoluten Zahlen sind wichtig sondern die normierten Werte. Eine ausreichend große Stichprobe liegt vor.

ZitatDer Vergleich von 3 Gruppen Fw190 zu 1 Gruppe Me109 ist ziemlich schief und dazu falsch da auch die III./JG 26 vom 19.10.41 bis 14.5.43 ebenfalls mit Fw190 ausgerüstet war.

Die III/26 hatte Fw-190 -und Bf-109. Mir liegen aber Informationen zu den tödlichen Landeunfällen vor. Die Daten beziehen sich auf Fw-190 und Bf-109. Du kannst sie gerne aus den Büchern herausschreiben. Holms Seite schlüsselt die Gründe für die Verluste leider nicht auf, gibt aber eine gute Übersicht über die verschiedenen Verlustarten. Fürs JG-5 gibts im Netz konkrete Verlustlisten mit Excel, copy+paste & einige Stunden Arbeit kannst du dieselben Ergebnisse herausarbeiten. Methodisch kann da noch einiges verbessert werden, aber Hennigs Punkt besteht: Statistisch läßt sich kein der Fw-190 inherenter Vorteil nachweisen, der sich in geringere Landeunfallraten auswirkt. Bf-109 und Fw-190 nehmen sich da nichts.   

ZitatDie Fahrwerksschwäche der Me 109, in Verbindung mit dem "linksdrall", wirkte sich verheerend aus als die Pilotenausbildung schlechter wurde.

Wie definierst du verheerend? Und läßt sich das statistisch nachweisen?

Hallo

Zitat

ZitatDie Statistik ist interessant aber ohne Vergleich der gleichen Anzahl von Me109-Einheiten relativ wertlos.

Nicht die absoluten Zahlen sind wichtig sondern die normierten Werte. Eine ausreichend große Stichprobe liegt vor.

Die von dir geposteten Zahlen sind mmN nicht ausreichend.

Steuerdrücke etc.
Ich wollte damit sagen das ein erfahrener Pilot oder gut ausgebildeter Neuling mit der Neigung der Me 109 - beim Start bzw. Durchstarten - nach links auszubrechen umgehen konnte (idR). Ein erfahrener Pilot ... spürte ebenso das er im Abkippbereich fliegt, und konnte damit idR, umgehen.

Das Ausbrechen der Me109 in Bodennähe war nicht anders kritisch als ein Strömungsabriß an der Fw190.

Nach allen meinen Infos war die III./JG 26 vom 19.10.41 bis 14.05.43 - in Masse - mit Fw190 ausgerüstet.
Wenn man diesen Link (http://http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/biiijg26.html) nimmt vom (mindetens) Anfang März 42 bis Ende Sept 42 zu 100 %; danach wechselnd zwischen 8% bis 14%. Ab Mai 43 erfolgte Umrüstung auf Me109 die Ende Sept.43 abgeschlossen war.
Der Link sollte zeigen mit welchen Flugzeugen die III./JG 26 ausgerüstet war. Die aufgeführten Verlustarten, aufgegliedert auf die Typen, ist als Datenbasis viel zu schmal um etwas aussagen zu können.

Hast du zum JG 5 einen Link?

ZitatDer Link sollte zeigen mit welchen Flugzeugen die III./JG 26 ausgerüstet war. Die aufgeführten Verlustarten, aufgegliedert auf die Typen, ist als Datenbasis viel zu schmal um etwas aussagen zu können.

Es ist eine Stichprobe. 1942/1943 ist sicher aufgrund der unterschiedlichen Ausrüstungslage und den daraus abzuleitenden sehr verschieden Quantitäten der Flugbewegungen kritisch zu bewerten. Der Vergleich zeigt aber auch 1944. Da gabs nur halb soviele tödliche Landeunfälle mit der auf Bf-109 fliegenden III/26 wie bei der I/26 oder II/26. In der selben Region, teilweise auf denselben Flugplätzen! Dies ist nur ein Aspekt seiner Untersuchung. Er hat insgesamt frei oder vier unterschiedliche Auswertungen (inkl. den Abgangsmeldungen aller 100% Verluste zwischen 1942 und 1944! Das ist keine zu kleine Datenbasis, Was willst du mehr? DAS SIND DIE DATEN, mehr gibts nicht) unternommen. Die zugrundeliegenden Daten mögen nicht perfekt sein aber es sind die Daten auf deren Basis Interpretationen gemacht werden müssen. Die Datenbasis genügt gängigen statistischen Auswahlkriterien.  

Die JG-5 Daten und andere für Norwegen relevante findet man auf Olve´s Seite.
http://www.luftwaffe.no/

ZitatFürs JG-5 gibts im Netz konkrete Verlustlisten mit Excel, copy+paste & einige Stunden Arbeit kannst du dieselben Ergebnisse herausarbeiten.

Ich schlage vor du stellst sie mal rein, ich komm zwar auf ziemlich eindeutige Ergebnisse aber "zuungsten" der Me109. Genutzt hab ich dazu die Angaben aus diesem Link (http://www.luftwaffe.no/SIG/Losses/Losses.html).

Hallo
Meine Ergebnisse.
Quelle:   http://www.luftwaffe.no/SIG/Losses/Losses.html

relevanter Zeitraum
Fw190 - 28.06.42 - 11.12.43 (ab / bis zu diesen Daten in den Verlustlisten aufgetreten)
Me109 - 26.06.42 - 01.12.43 (ab 1941 bis 1945 in den Verlustlisten)

verglichene Einheiten:
Jagdgeschwader 5 = Stab/JG 5; I./JG 5; II./JG5; III./JG 5; IV./JG 5; 14.(Jabo)/JG 5  (jede Gruppe mit 3 Staffeln)
in diesem Zeitraum hauptsächlich Ausrüstung:
Stab - Me109
I./JG 5 - Fw190
II./JG 5 - Me109
III./JG 5 - Me109
IV./ JG 5 - Fw190
14./JG 5 - Fw 190

Sollausrüstung jede Gruppe mit 3 Staffeln a 12 Maschinen, Geschwaderstab 2 Maschinen
"normale" Sollausrüstung eines Geschwaders 1943: 122 - 124 Maschinen

Flugzeugmuster des JG 5, in den Zeiträumen:

Einheit	von	bis	ausgerüstet mit
I./JG 5	Juli 42	August 42	gemischt
	September 42	Februar 43	reinrassig Fw190
	März 43	August 43	gemischt - verschiedenes Verhältnis
	September 43	Dezember 43	reinrassig Me109
II./JG 5			reinrassig Me109
III./JG 5			reinrassig Me109
IV./JG	Juli 42	August 42	gemischt
	September 42	Dezember 43	gemischt

Verluste bei Start und Landung

Muster	Gesamt	Unfälle bei der Landung	Unfälle beim Start
Me109	138	43	95
Fw190	40	29	11

da durch die "doppelte" Ausrüstung von I./ + IV./JG 5 eine Unschärfe in die Auswertung kommen könnte hab ich dazu die IST-Zahlen für beide Muster ermittelt. (Quelle: http://www.ww2.dk/)
Das JG 5 konnte in diesem Zeitraum insgesamt 1.644 Me109 und 917 Fw190 einsetzen.

Flugzeugmuster	Anzahl Flugzeugmuster	in %	Unfälle bei Lande- / Startvorgängen	%-Anteil Unfälle	Verlustverhältnis (ein Unfall pro Anzahl Flugzeuge)
Me109	1644	64,19	138	77,53	11,91
Fw190	917	35,81	40	22,47	22,93

Hm, ich finde das ist sehr deutlich. Aber vielleicht hab ich als - interessierter Laie - auch etwas falsch gemacht.

Eine schöne Zusammenstellung, Stefan top.

Die exakten Zahlen der vom JG-5 zu jedem Zeitpunkt eingesetzten Flugzeugmuster sind auf dergleichen Seite zu finden, damit kannst du noch einiges an Schärfe für deine Untersuchung gewinnen. Mußt aber ebenfalls browsen.
Auf die Landeunfälle bezogen ergibt sich auch bei deinen Daten kein Vorteil für die Fw-190.
Es ist notwenidig, Start- und Landeunfälle getrennt zu behandeln, wie an der Datenstruktur deutlich wird:
43 Landeunfälle bei der Bf-109 für 1644 eingesetzte Maschienen ergibt eine Landeunfallrate von 2,61%.
29 Landeunfälle bei der Fw-190 für 917 eingesetzte Maschienen ergibt eine Landeunfallrate von 3,16%.
Lediglich bei den Startunfällen gibts eine erheblichen Unterschied zwischen beiden Mustern: Bf-109: 5.78% gegen 1,20% Fw-190.

Soweit ich weiß, hat Wealey darauf hingewiesen, dass die Anzahl der Einsätze des JG-5 mit der Fw-190 deutlich zurückging. Er hat aber keine Daten produziert.

Isarel "Einziger deutscher Flugzeugträger Graf Zeppelin" Seite 136
"Grundsätzliche Besonderheiten der Me 109, die von den Flugzeugführern schon beim üblichen Einsatz an Land beachtet werden mußten, wie schwieriges Verhalten im Langsamflug, schmalspuriges Fahrwerk und Festigkeitsmängel im hinteren Rumpfteil, konnten nicht wesentlich verändert werden.
Das betraf auch solche negativen Eigenschaften wie Leitwerksschwingungen beim Vollastlauf des Triebwerkes und die Neigung zum plötzlichen seitlichen Ausbrechen beim Starten und Landen.
In den Erprobungsberichten ist von Testpiloten vermerkt worden, daß die umgebauten Maschinen  wegen ihrer Eigenarten für den Trägereinsatz nur bedingt geeignet sind".

Zitat von: mhorgran am 19 Januar 2009, 11:20:08
Hm, ich finde das ist sehr deutlich. Aber vielleicht hab ich als - interessierter Laie - auch etwas falsch gemacht.

Zitat von: delcyros am 19 Januar 2009, 18:45:34
Eine schöne Zusammenstellung, Stefan top.
....
Lediglich bei den Startunfällen gibts eine erheblichen Unterschied zwischen beiden Mustern: Bf-109: 5.78% gegen 1,20% Fw-190.

Jetzt wäre aus Sicht des Statistikers noch zu betrachten, daß/ob sich die Geschwaderführung dieser Unterschiede bewußt war und die "Neulinge" eher mit der Fw 190 fliegen ließ.
Dazu paßte, daß meines Wissens die Me 109 bis zum Erscheinen der Me 262 die bevorzugte Maschine der "großen Asse" (Hartmann, Barkhorn, Rall, Nowotny) war.

Gruß, urs

Wobei das wohl eher mit der Tatsache zu tun hat das die Me 109 früher und in größeren Stückzahlen produziert wurde. Es gab auch große Asse welche die Fw 190 flogen.

Soweit ich es mir bis jetzt angelesen habe,

gehörte durchaus sehr viel Können und auch eine gehörige Portion Mut dazu, die Me 109 an die 100% Leistungsvermögen zu fliegen.
Der durchschnittliche Pilot war nach Literatur wohl mit der FW 190 besser bedient und kam schneller und einfacher zu Erfolgen, während die Me 109 ihr "wahres" Leistungspotential wohl erst bei sehr guten Piloten voll zur Geltung brachte. Siehe Hartmann im August 1944 über Rumänien mit einer G6 ohne MW 50 und GM1, mit der er innerhalb von 10min 4 Mustangs abschoss.

Hartmann hat aber selbst zugegeben das das mehr auf Unterschätzung seitens der Amis zurückzuführen war ... spätere Einsätze waren eher ein Unentschieden ...

ich habe ähnliches von sowjetischen Piloten gelesen die etwa erbeutete Bf 109 geflogen sind, die meisten Luftwaffepiloten hätten den vollen Potential der Bf 109 nicht ausgeschöpft.
Ich denke Amerikaner haben nicht umsonst sich die Mühe gemacht einen regen Erfahrungsaustausch zwischen Fliegerschulen und der Front zu organisieren und sehr gute Piloten als Ausbilder daheim gelassen.

Hallo,

109 vs 190. Schwieriges Thema, beide Typen hatten ihre Vor- und Nachteile. Die 190 war zwar schwerer bewaffnet, hatte aber in mittleren bis grossen Höhen eine deutliche Leistungunterlegenheit im Vergleich mit der 109 (erst die Langnasen-Version konnte diesen Rückstand aufholen).
Den Unterschied definierte man damals so: 109 ist ein Rennpferd, 190 ein Ackergaul  :-D

mfg

alex

Zitat von: Matrose71 am 09 Januar 2010, 22:39:53
...gehörte durchaus sehr viel Können und auch eine gehörige Portion Mut dazu, die Me 109 an die 100% Leistungsvermögen zu fliegen.
... während die Me 109 ihr "wahres" Leistungspotential wohl erst bei sehr guten Piloten voll zur Geltung brachte.

Wenn ich mich richtig erinnere, wird Vergleichbares (einschließlich von "Neulings-Killer"-Eigenschaften) auch von der F-4U Corsair und, im 1. Weltkrieg, von der Sopwith Camel gesagt

Gruß, Urs

Zur Corsair gibts in Kenneth Poolmans "HMS Illustrious" einiges, v.a. wie sie den britischen Piloten, die auf diesem Muster geschult wurden, das Leben durch unkontrollierte und unvorhersehbare Strömungsabrisse das Leben schwer machte (und machmal auch beendete...).

Hallo, Thorsten, Alex und delcyros,

Assoziation bei Poolman´s "Illustrious mir F4U Corsair: einen Teil dieser Diskussion hatten wir schon einmal:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,5426.105.html

Gruß, Urs

Zitat von: mhorgran am 08 Januar 2010, 22:52:43
Isarel "Einziger deutscher Flugzeugträger Graf Zeppelin" Seite 136
"Grundsätzliche Besonderheiten der Me 109, die von den Flugzeugführern schon beim üblichen Einsatz an Land beachtet werden mußten, wie schwieriges Verhalten im Langsamflug, schmalspuriges Fahrwerk und Festigkeitsmängel im hinteren Rumpfteil, konnten nicht wesentlich verändert werden.
Das betraf auch solche negativen Eigenschaften wie Leitwerksschwingungen beim Vollastlauf des Triebwerkes und die Neigung zum plötzlichen seitlichen Ausbrechen beim Starten und Landen.
In den Erprobungsberichten ist von Testpiloten vermerkt worden, daß die umgebauten Maschinen  wegen ihrer Eigenarten für den Trägereinsatz nur bedingt geeignet sind".

Das kann so hier nicht unkommentiert stehen gelassen werden. Ein Schwieriges Verhalten im Langsamflug ist für die Bf-109 nirgends in Primärquellen belegt und auch Israel kann diese Aussage nicht mit einer Primärquelle belegen. Es ist richtig, dass die Bf-109 schwieriger in dieser Flugart ist als die anderen getesteten Trägerflugzeuge (Ju-87T mit Doppelklappen!, Fi-167 mit extremen Kurzstrateigenschaften und Ar-195 mit Doppeldeckerkonfiguration- alles kein Wunder), es ist aber falsch, dies in einen Kontext mit anderen Jagdflugzeugen zu bringen. Im Gegenteil- wo immer man sich über RAE oder VVS oder USE Tests informiert, steht in den Quellen, dass die Bf-109 eben bessere Langsamflugeigenschaften hat als Spitfire, MiG, oder P-51, was in allen Fällen korrekt auf das Vorhandensein von automatischen Vorflügeln zurückgeführt wird. Auch Rechlin bemerkt das bei der Evaluation Hurricane, D521, Spitfire und Bf-109. Festigkeitsmängel im Leitwerksbereich sind eine Schwäche, die sehr viele Jagdflugzeuge haben. Neben der Bf-109 ist das auch für die F6F, die Zeke, die Typhoon, Spitfire und P-39 belegt. Die Neigung zum plötlichen Ausbrechen wird häufig falsch verstanden. Sie ist in erster Linie auf drei Dinge zurückzuführen:

• das sehr gute Leistungsgewicht der Bf-109 (0,42 bei der Bf-109E3) und damit einhergehend das hohe relative Drehmoment in Relation zur Flugzeugmasse
  
• das schmalspurige Fahrwerk
  
• das kleine Seitenleitwerk
  In dieser Kombination begünstigt die plötzliche Vollastleistung des Triebwerkes momentbedingt ein seitliches Ausbrechen beim Rollen. Es handelt sich aber nicht um ein uninduziertes, d.h. willkürliches Ausbrechen -man muß schon was falsch machen. Wer zu rasch Vollast gibt, riskiert den Ringelpiez. Dass hierbei aber ein Vorteil in der Fahrwerkauslegung und dem geringeren Leistungsgewicht der Fw-190A liegt, macht sich auch in den oben erwähnten, geringeren Startunfallraten der Fw-190 bemerkbar.
  
  Ich will einen Vergleich zwischen Bf-109 und Spitfire ziehen.
  Beide Muster haben eine ähnliche Landegeschwindigkeit und ein ähnliches Leistungsspektrum in deren frühen Landversionen (mk I/II und -109E). Beide haben ein schmalspuriges Fahrwerk und ein ähnliches Leistungsgewicht. Die für Trägerzwecke umgebaute Seafire hatte in den ersten Versionen folgende Änderungen zum Trägereinsatz:
  
• Ein Fanghaken
  
• strukturelle Verstärkungen im Bereich der Leitwerksträger.
  Auf eine Flächenvergrößerung wurde ganz verzichtet und weder Stör- noch zusätzliche Landeklappen wurden installiert. Das führte bei der Seafire zu einer deutlich höheren Landegeschwindigkeit. Schon die Landversion galt im Langsamflugbereich der Bf-109 als unterlegen, da die quasi elliptische Auftriebsverteilung der Flächengeometrie zwar induzierten Wiederstand reduziert, aber gleichzeitig den Stall nahezu an allen Stellen des Flügels gleichzeitig auftreten läßt und die davon betroffene Fläche herunterreißt (bzw. ins Trudeln einleitend, wenn nicht sofort reagiert wird). Bei der Bf-109 erfolgt der Strömungsabriss dagegen zuerst in der Flächenmitte -die Querruder bleiben noch wirksam und der Flugzeugführer erfährt über das Schütteln des Steuerknüppels (abgerissene, turbulente Strömung trifft auf das Leitwerk) vorzeitig den drohenden Strömungsabriss der ganzen Fläche ohne das der Flügel gleich sofort niedergerissen wird. Gerade beim An- oder Abflug ist das ziemlich ungünstig, wenn man unangekündigt in eine neue Fluglage gebracht wird... 
  Die Flügel waren bis zur 1944 erschienenen Version der Seafire III noch nichtmal faltbar! Auch das Fahrwerk war schwächer und führte zu einer hohen Unfallrate der mit Seafire ausgerüsteten FAA Staffeln.
  Die anfänglichen Änderungen zur Anpassung der Bf-109 an den Trägerbetrieb umfassten:
  
• faltbare Tragflächen
  
• Fanghaken
  
• Flächenvergrößerung zur Reduzierung der Flächenlast und Verminderung der Landegeschwindigkeit (gleicht nur höheres Gewicht aus)
  
• strukturelle Verstärkungen an Fahrwerk und Leitwerk
  
• Störklappen auf der Flügeloberseite zur Steuerung des Gleitwinkels im Anflug
  
  Von einer rein technischen Perspektive betrachtet, denke ich dass die Bf-109T deutlich besser an den Bordbetrieb angepaßt als es die Seafire war. Dies konnten die sie bewertenden Testpiloten freilich nicht wissen, da ihnen vergleichende Erfahrungen auf diesem Gebiet schlicht und einfach nicht vorlagen. Ihre Beurteilung der Seafire wäre wahrscheinlich katastrophal ausgefallen, wenn sie schon die -109 als nur bedingt tauglich einstuften!
  

im Buch "Messerschmitt Bf 109 T" von Francis L. Marshall  wird die Stellungnahme von Captain Eric Brown zitiert, Testpilot der RN, er flog diverse deutsche Beutemaschinen allerdings offenbar keine T.
Er hält Bf 109 T für Decklandungen ungeeignet wegen schlechter Sicht, schwachen Fahrwerk und schlechteren Kontrollmöglichkeiten beim Landeanflug im Vergleich zu Sea Fire.

Ich denke der Punkt ist das er die T nicht geflogen ist, Decklandungen sind zwar hart aber Fahrwerk wurde verstärkt und ein 30-35 kn laufender Träger ermöglicht seinen Fliegern eigentlich viel günstigere Anfluggeschwindigkeiten als bei Landungen auf Land.
Und letztendlich:
"Bei fast 500 Landeversuchen in Travemünde geschah nicht ein einziger Unfall."

ZitatStörklappen auf der Flügeloberseite zur Steuerung des Gleitwinkels im Anflug

interessant in diesem Zusammenhang folgende Angabe:
Horizontalflug in Bodennähe mit voll ausgefahrenen Landeklappen: 250 km/h!!!

dazu noch 30 kn des Trägers, ganz angenehme Anflug eigentlich

Eric Brown wußte anscheinend nichts über die Kontrollmöglichkeiten im Landeanflug der Bf-109T. Die Bf-109T hatte ihre Störklappen ja exakt deswegen bekommen, sie steuern den Gleitwinkel im Landeanflug. Soweit ich weiß, hatte die Luftwaffe für Norwegen auch eine Reihe Bf-109T2 bestellt (Fanghaken und Trägerausrüstung entfernt, ansonsten aber gleich), die deswegen willkommen waren, da sie auf kleinsten Flächen starten und landen konnten und auch große Höhenunterschiede im Anflug dank ihrer Störklappen keine Probleme darstellten.

ZitatDas kann so hier nicht unkommentiert stehen gelassen werden.

Natürlich nicht :-D

Wo hätte Israel die Me 109 mit anderen Jagdflugzeugen "in Kontext gebracht"? Meinst du den nächsten Absatz, in Israel´s Buch, der lautet: Auf alle Fälle erforderten sie die Verwendung sehr erfahrener Flugzeugführer und gutem Wartungspersonal. Eine Möglichkeit die Me 109 durch ein anderes, für den Trägereinsatz besser geeignetes Jagdflugzeug zu ersetzen, bestand nicht, nach dem das RLM den Abbruch der Parallelentwicklung Heinkel He 112 verfügt hatte."
Wenn diesen Absatz meinst wäre es durchaus angebracht gewesen ihn auch zu zitieren so kann man deine Zeilen fast als Quellenverfälschung deuten (was ich nicht tue).

Ansonsten bestätigst du die Zeilen von Israel und bestätigst ebenso meine Meinung welche ich hier (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8085.msg99002.html#msg99002) du in deinen Antworten bestritten hattest.
nun siehe hier:

ZitatDie Neigung zum plötlichen Ausbrechen wird häufig falsch verstanden. Sie ist in erster Linie auf drei Dinge zurückzuführen:

• das sehr gute Leistungsgewicht der Bf-109 (0,42 bei der Bf-109E3) und damit einhergehend das hohe relative Drehmoment in Relation zur Flugzeugmasse
  
• das schmalspurige Fahrwerk
  
• das kleine Seitenleitwerk
  In dieser Kombination begünstigt die plötzliche Vollastleistung des Triebwerkes momentbedingt ein seitliches Ausbrechen beim Rollen.

top
Danke für die Bestätigung meiner Meinung.

Zitatdas sehr gute Leistungsgewicht der Bf-109 (0,42 bei der Bf-109E3)

seltsam.
Das Leistungsgewicht (oder Mass-Leistungsverhältnis) wird bestimmt durch folgende Formel: kg/PS
Me 109 E3 - Flugmasse 2650 kg - 1100 PS - Leistungsgewicht 2,41
nur so nebenbei
Me 109 F4 - Flugmasse 2840 kg - 1350 PS - Leistungsgewicht 2,10
Mf 109 G1/R2 - Flugmasse 2870 kg -  1475 PS - Leistungsgewicht 1,95
Fw 190 A2 - Flugmasse 3850 kg - 1560 PS - Leistungsgewicht 2,47
Fw 190 A3 - Flugmasse 3995 kg - 1700 PS - Leistungsgewicht 2,35 (Zahlen nach "Kurt Tank - Konstrukteur und Testpilot bei Focke-Wulf")

ZitatEs handelt sich aber nicht um ein uninduziertes, d.h. willkürliches Ausbrechen -man muß schon was falsch machen. Wer zu rasch Vollast gibt, riskiert den Ringelpiez. Dass hierbei aber ein Vorteil in der Fahrwerkauslegung und dem geringeren Leistungsgewicht der Fw-190A liegt, macht sich auch in den oben erwähnten, geringeren Startunfallraten der Fw-190 bemerkbar.

Für unerfahrene Piloten ist das Ausbrechen durchaus willkürlich. Deshalb haben die Testpiloten (Autoren / Mitautoren der Primärquellen) auch erfahrene Piloten angemahnt.

ZitatVon einer rein technischen Perspektive betrachtet, denke ich dass die Bf-109T deutlich besser an den Bordbetrieb angepaßt als es die Seafire war. Dies konnten die sie bewertenden Testpiloten freilich nicht wissen, da ihnen vergleichende Erfahrungen auf diesem Gebiet schlicht und einfach nicht vorlagen. Ihre Beurteilung der Seafire wäre wahrscheinlich katastrophal ausgefallen, wenn sie schon die -109 als nur bedingt tauglich einstuften!

Ich frage mich wiederum was diese Zeilen sollen. Die Testpiloten haben andere Maschinen außer der He 112 nicht erwähnt. Außer dir wäre der Originalbericht bekannt dann wäre es allerdings Zeit ihn hier zu präsentieren.

PS: Die anvisierten Trägermaschinen wurden anscheinend -zumindest- auch bei der Erprobungsstelle See getestet.

ZitatEric Brown wußte anscheinend nichts über die Kontrollmöglichkeiten im Landeanflug der Bf-109T. Die Bf-109T hatte ihre Störklappen ja exakt deswegen bekommen, sie steuern den Gleitwinkel im Landeanflug. Soweit ich weiß, hatte die Luftwaffe für Norwegen auch eine Reihe Bf-109T2 bestellt (Fanghaken und Trägerausrüstung entfernt, ansonsten aber gleich), die deswegen willkommen waren, da sie auf kleinsten Flächen starten und landen konnten und auch große Höhenunterschiede im Anflug dank ihrer Störklappen keine Probleme darstellten.

interessant, das bedeutet natürlich das diese Tabelle (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8085.msg99491.html#msg99491) auf die Me109-Versionen überprüft werden muß.

@Kosmos

Zitat"Bei fast 500 Landeversuchen in Travemünde geschah nicht ein einziger Unfall."

Die Landebahn war an Land und die Piloten erfahren!

ZitatIch frage mich wiederum was diese Zeilen sollen. Die Testpiloten haben andere Maschinen außer der He 112 nicht erwähnt. Außer dir wäre der Originalbericht bekannt dann wäre es allerdings Zeit ihn hier zu präsentieren.

ich verstehe schon was er meint, Testpiloten die Bf 109 T geflogen sind haben in der Regel keine andere, ausländische Trägermaschinen fliegen können, deswegen konnten sie zwar die Schwächen der Bf 109 feststellen aber ihre Aussagen darüber das irgendetwas anderes besser geeignet sei, wäre mit Vorsicht anzufassen.

ZitatDie Landebahn war an Land und die Piloten erfahren!

500 Landnungen ist aber trotzdem eine stattliche Zahl, unerfahrene Piloten machen auf Träger einfach keinen Sinn.
Bestand auch kein Grund auf den wenigen deutschen Trägern Frischlinge in den Kampf ziehen zu lassen.

@Kosmos

Zitat

ZitatIch frage mich wiederum was diese Zeilen sollen. Die Testpiloten haben andere Maschinen außer der He 112 nicht erwähnt. Außer dir wäre der Originalbericht bekannt dann wäre es allerdings Zeit ihn hier zu präsentieren.

ich verstehe schon was er meint, Testpiloten die Bf 109 T geflogen sind haben in der Regel keine andere, ausländische Trägermaschinen fliegen können, deswegen konnten sie zwar die Schwächen der Bf 109 feststellen aber ihre Aussagen darüber das irgendetwas anderes besser geeignet sei, wäre mit Vorsicht anzufassen.

sorry Kosmos, das halte ich unerheblich.
Fakt ist, nmW, die Testpiloten haben nur die Bf 109 T erwähnt (und evtl. die He 112). Du bezweifelst mit deinen Zeilen die Kenntnisse und Fähigkeiten der Piloten, ist schon klar? Auch wenn sie keine anderen (und/oder ausländische) Trägerjagdmaschinen geflogen haben können sie anhand den vorgegebenen Daten (Abmessungen der Landebahn, Leistungsparameter und Flugeigenschaften der Testflugzeuge, ... ) durchaus beurteilen ob ein Muster geeignet oder weniger geeignet ist. Ich bezweifle auch nicht die Einschätzung Delc.´s wenn sie zb. die Seafire geflogen hätten, aber von einem Vergleich steht nmW nichts im Bericht.

ZitatDie Landebahn war an Land und die Piloten erfahren!

500 Landnungen ist aber trotzdem eine stattliche Zahl, unerfahrene Piloten machen auf Träger einfach keinen Sinn. [/quote]Es macht ebenso Sinn Jagdschüler in eine Fw 190 A4 zu setzen und gegen B17 zu schicken.

Die Testpiloten hatten einfach keine Erfahrungen mit Trägerjägern. Sie konnten daher die Bf-109 nur Beurteilen analog zum Einsatz auf Land (kein Träger verfügbar), mit den erwarteten Trägerschwierigkeiten und ANforderungen im Hinterkopf. Da sie aber in diesem Zusammenhang keine Erfahrungen mit anderen Trägerjägern (A6M2 z.B.) sammeln konnten, sind ihre Beurteilungen nicht als vergleichende Einschätzung zu bewerten und können daher nicht herangezogen werden, um die Bf-109 schlechter für diese Rolle zu bewerten als andere Jagflugzeuge. Welche Alternativen gabs?
Die He-112? langsamer, zu hohe Landegeschwindigkeit, zu fragil.
Die Fw-190? Zu hohe Landegeschwindigkeit, zu neu, schwieriges Triebwerk, für den Trägereinsatz völlig ungeeignete Langsamflugeigenschaften.

ZitatFür unerfahrene Piloten ist das Ausbrechen durchaus willkürlich. Deshalb haben die Testpiloten (Autoren / Mitautoren der Primärquellen) auch erfahrene Piloten angemahnt.

Nein. Das Ausbrechen ist nicht willkürlich, dann wäre es ein dynamisches Phänomen und die Bf-109 hätte niemals die Musterzulassungsprüfung überstanden. Es gibt Beispiele dafür, die Bf-109 gehört aber nicht dazu. Das Ausbrechen ist induziert. Btw, Israel ist keine Primärquelle sondern eine Sekundärquelle. Die dazugehörige Primärquelle hat er nicht veröffentlicht und ich kenne sie leider auch nicht.

ZitatBtw, Israel ist keine Primärquelle sondern eine Sekundärquelle.

Das ist mir bekannt, ich auch nirgends behauptet es wäre eine Primärquelle.

Hallo,

mit großen Interesse habe ich diese Thema durchgelesen, doch ich habe eine Frage nach Störklappen bei 109T. Vorher habe ich darüber nur einmals gehört - bei Murawski, der mehr als often nicht zuverlässig ist. Kann delcyros bitte sagt, ob sie bei Serienflugzeuge oder nur bei Versuchsflugzeug installiert, genau was für benutzt und zuträglich worden?

Danke.

Grüße,
Jakub

moin,

sicher nicht das beste Trägerflugzeug  :| - aber ein interessanter Versuch ...  :|   :

http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/naval/naval.htm

Gruß, Urs

Schick! War mir nicht bekannt. Aber dieser (http://1000aircraftphotos.com/Contributions/PippinBill/5604L.jpg) ist der schönste navalisierte Jäger!