Die Focke - Wulf FW 187 Falke

[Matrose71]

@ Huzar

Das steht auf der ersten Seite bei Peter K´s Tabelle!
Sie hatte nur 500l Sprit an Board deshalb nur die Kurze Reichweite

Vergleich der zweisitzigen, zweimotorigen Jäger Fw187 V-4 mit der Bf110 B-0
Bezeichnung   Fw187                                     Bf110 B-0
Erstflug   27.10.1938                               ??.04.1938
Fluggewicht   4.900 kg                              5.701 kg ( mit nur 500 l Kraftstoff)
Flügelfläche   30,20 m²                               38,55 m²
Flächenlast   165,56 kg/m²                            147,88 kg/m²
Startleistung   2x700 PS                              2x700 PS
Kraftstoffvorrat   1.110 l                               1.270 l
Reichweite   1.450 km                              635 km
Höchstgeschwindigkeit   545 kmh in 3.600 m      455 kmh in 4.000 m
Steigrate in Bodennähe   12,1 m/s                  12,5 m/s
Steigzeit   2,8 min/2 km, 6,2 min/                   4,0 km, 10,2 min/6 km   ?
Gipfelhöhe   10.000 m                               8.000 m
Bewaffnung   2x20 mm MG, 2xMG17 7,92 mm, 1xMG15 7,92 mm   2x20 mm MG, 4xMG17 7,92 mm, 1xMG15 7,92 mm

[Huszar]

btw:
für die 110C sagen einige Quellen, dass die Reichweite ca. 1100km betragen hat...

mfg

alex

[Woelfchen]

Me110 B-0:
500kg Treibstoff, 635km Reichweite, max. 2 Stunden Flugzeit (Vergleichsfliegen in Rechlin)
953kg Vollgetankt, 1220km Reichweite, 4 Stunden Flugzeit.

[mhorgran]

Hallo Thomas

Messerschmitt der sich als Konstrukteur weigerte, bei erkennen der schlechten Me210- Flugeigenschaften, sofort durchgreifend zu reagieren. Grund dafür war das die Me 210-Serienproduktion schon VOR den Erprobungsflügen angelaufen war. So hätten Flugzeugteile und Produktionsanlagen verschrottet werden müssen.
Dafür war Udet als Generalluftzeugmeister verantwortlich. Wobei Udet ja seine Technik-Schwäche richtig einschätzte, er wurde aber von Göring überredet den Posten zu übernehmen.

[M.Rausch]

MW50 & GM1:
Wurden erst gegen Kriegsende Serienreif und in Grossserie produziert, lassen wir das mal auser acht.

Hallo, das ist nur für MW-50 korrekt. Die GM1-Massenproduktion begann im Winter 1940, im Frühjahr 1941 waren die ersten Frontjägerstaffeln in Frankreich für den Einsatz umgerüstet.

[Woelfchen]

@M.Rausch
Meine Angaben zur GM-1 Anlage beziehen sich auf die Fw190 mit BMW801-Motor, wie es beim DB605 Aussieht weis ich nicht, habe aber geschätzt das es ähnlich ist.

Zitate aus "Kurt Tank...":
FW190 A-4, Versuche (GM1):
Die Einspritzanlage gereichte aber Konstrukteur und Piloten nicht nur zur reinen Freude. Der Kraftstoffverbrauch stieg nämlich während der Einspritzung ganz wesentlich, die Anlage hatte ein beachtliches Gewicht und war kompliziert....

...Leider dauerte es noch lange, bis beide Anlagen, MW 50 und GM 1, serienreif waren. Und als sie endlich in Produktion gehen konnten, wurden sie wegen der ständigen Bombenangriffe nur unregelmäßig und in beschränkten Umfang geliefert.

FW190 A-6, R4:
Die Funktionsweise der Anlage wurde schon ausführlich beschrieben, aber auch darauf aufmerksam gemacht, wie lange es dauerte, bis diese so wichtige Einrichtung zur Leistungssteigerung der Triebwerke in Serie eingeführt wurde. Erstmals wurde die Anlage in einer A-0/U12 Anfang 1941 erprobt. Erst zwei Jahre später wurde sie nun vereinzelt eingebaut! Für die Versuche benutzte man schon die V 45 und V 47 mit den Werknummern 7347 und 530115.

Die GM-1 Anlage wird bei der A-6 mit 150kg angegeben.

Johannes

[M.Rausch]

@M.Rausch
Meine Angaben zur GM-1 Anlage beziehen sich auf die Fw190 mit BMW801-Motor, wie es beim DB605 Aussieht weis ich nicht, habe aber geschätzt das es ähnlich ist.

Ah, für die BMW-Motoren ist das weitgehend richtig, für die DB und Jumo-Motoren nicht. Im März 1941 war die Umrüstung von 2 Staffeln des JG 26, die Bf 109 E mit DB 601 N flogen, fertig. Die restlichen JG 26 Staffeln und die ersten JG 2 Staffeln kamen danach dran. Die Jumo's der Ju88 hatten ebenfalls schon sehr lange GM1-Einspritzung, bevor die BMW-Motoren so weit waren.

[Matrose71]

@ M.Rausch

Was mich jetzt irritiert ist, warum soviel ME109 G6 Modelle ohne GM1 und MW50 Anfang 1944 in Dienst gestellt wurden!?
Hat das etwas mit dem DB 605A zu tun?

Ich weiß sehr sicher, das Erich Hartmann´s G6 im Sommer 1944 über Rumänien weder GM1 noch MW50 hatte!

Jetzt verstehe ich nicht warum das so war, wenn die Umrüstung beim DB601N schon so früh erfolgte.......

[M.Rausch]

Nach meiner Meinung war der DB 601 N im Frühjahr 1941 schon ausgereift, davon konnte man vom DB 605 wohl eher im Frühjahr 1944 reden, als dann auch das erste GM-1 Handbuch für die G-serie kam. Im September 1943 wurden ja Testflüge mit der Bf 109 G und GM-1 gemacht.

Im Mai 1943 wurde auf jeden Fall beschlossen je eine Staffel der JG 1, JG 2, JG 5, JG 11, JG 26 und Erprobungskommando 25 auf GM-1 umzurüsten und dann basierend auf der Erfahrungen der Staffeln weitere mit GM-1 Anlagen auszustatten (alles Bf 109 G-3 und G-5 mit Druckkabinen). Dazu sollten noch 1/3 der Ju-88 mit Jumo-Motoren und alle Kampfflugzeuge mit BMW 801 auf GM-1 umgerüstet werden.

GM-1 Verwendung war bei der F-Reihe ungeliebt gewesen, da sich durch die Leerung des GM-1 Tanks eine recht große Änderung des Schwerpunktes ergab, was das Flugzeug instabiler machte. Bei der G-Reihe war das Problem durch das höhere Gewicht weniger gravierend, aber immer noch vorhanden.

MW-50 war zudem die weit bessere Technik, da nicht einfach nur die Volldruckhöhe wie bei GM-1 nach oben verschoben wurde, sondern die Leistungssteigerung auf allen Flughöhen erfolgte.

[Woelfchen]

@M.Rausch:
Danke für die Infos


Aber eine Anmerkung zu Mw-50&GM-1 habe ich noch:

MW 50 erhöht die Leistung unterhalb der VDH.
GM-1 erhöht die Leistung oberhalb der VDH. Dies ist in unserem Fall der wichtigere Punkt.


Johannes

[M.Rausch]

Das ist völlig richtig, deshalb wurde MW-50 soweit ich weiß überwiegend bei FW-190 Jabo's eingesetzt, bei denen es nicht auf Flughöhe sondern höhere Leistung bei niedrigen Höhen ankam.

[Kosmos]

wie schon gesagt, dann wirst du kein einziges Flugzeug bauen denn es wird immer aussichtsreiche Entwicklungen geben die deine Favoriten übertreffen.

Außer, die Reichweite beider Muster war für 2 mot Maschinen nicht berauschend und ihre Bewaffnung auch nicht übermäßig stark, theoretisch könnte man He 112 zu einem Langstreckenjäger weiterentwickeln und so ähnliche Leistung zu einem weit günstigeren Preis bekommen. Natürlich könnte daraus kein Nachtjäger entstehen.

habe hierzu etwas interessantes gefunden, bei Bemühungen He 112 B der Luftwaffe doch noch zu verkaufen gab es eine Anfrage seitens Heinkel/Hertel über eine ein mot Version eines Super Verfolgungsjägers in Konkurrenz zu 2 mot Lösung von FW-> FW-187. RLM in Person von Herr Christensen zeigte sich durchaus interessiert und wäre sogar mit Reduzierung der Flugdauer einverstanden.
Die Vermutung ist das diese Überlegungen zur Entscheidung für die Entwicklung von He 100 geführt haben könnten.

[delcyros]

Vieleicht ein paar nützliche Informationen zur Verwendung von Sonder-Notleistung (auch als erhöhte Start- und Notleistung benannt). Diese Angabe bezieht sich grundsätzlich auf die Einspritzung von MW-50 (Mtheanol-Wasser 50%-50% Gemisch) bzw. GM1 (Göring-Mischung 1, im Grunde genommen ein flüchtiger Sauerstoffträger), d.h. der kurzfristigen Leistungssteigerung durch Einspritzung von Zusatzstoffen.
Dabei wird dem Triebwerk im Falle von GM-1 aber nur Kampf- und Steigleistung- niemals jedoch die Start- und Notleistung entnommen (wers doch machte riskierte den kapitalen Triebwerksfehler).
Das MW-50 Gemisch dient der Einspritzung außschließlich UNTERHALB der Volldruckhöhe, und diente als Zusatzkühlung der Zylinderköpfe. Es hat in etwa den Effekt den die Verwendung von 150/100 grade fuels anstelle von 87oct. B4 haben würde, erlaubt also die Realisierung extrem hoher Ladedrücke und damit eine stärkere Leistungsabgabe des Triebwerkes ohne zur Detonation der Zylinderköpfe zu führen.
Das GM-1 Gemisch ist dagegen ein Sauerstoffträger, der dass Triebwerk OBERHALB der Volldruckhöhe mit zusätzlichem Sauerstoff versorgt, die max. Leistung des Triebwerkes also wiederherstellt ("es gauckelt dem Motor Verhältnisse wie in Volldruckhöhe vor"). Es darf nur max. 10 Minuten ununterbrochen aktiviert sein.
Grundsätzlich gibt es drei Einpritzvarianten für GM-1:
1.) Die ungeregelte Einspritzdüse: Sie wird bei einer Höhe X über der Volldruckhöhe aktiviert und gibt immer die gleiche Menge an GM-1 ab. Erwies sich aber als sehr unwirtschaftlich. Außerdem mußte die Grundeinstellungshöhe zu hoch gewählt werden, dass das Triebwerk nicht überreich versorgt wurde, was die Verwendung von GM-1 auf Höhen um und über 8000m beschränkte. Einsatz in Bf-109E7/z, 109F2/z, 109F4/z und 109G1/G3. (bei den Fw´s kenne ich mich nicht aus)
2.) Die geregelte Einspritzdüse: Sie regelt den Durchlaß für GM-1 und erhöht analog dazu graduell die Treibstoffzufuhr, so dass das Triebwerk über viele Höhenstufen optimal versorgt wurde. Eine technisch anspruchsvolle Variante, die sich wegen der Kompliziertheit und dem Aufwand nicht durchgesetzt hat. Eingebaut wurde die Regeldüse in Bf-109F2/z und 109F4/z.
3.) Die zweistufige Einspritzdüse: Besitzt eine kleine und eine große Einspritzdüse einfacher Konstruktion. Beim Übersteigen der Volldruckhöhe wird zuerst die kleine Düse verzögert aktiviert, bei einem weiteren Höhenschritt wurde sie ausgeschaltet und die große Düse angesteuert und bei einem dritten Höhenschritt beide aktiviert und die volle GM-1 Zugabe erreicht. Damit konnte Aufwand und Kompliziertheit der Anlage beschränkt werden, ohne auf die Effizienz und die beginnende Aktivierung große Abstriche zu machen. Bei den meisten G5 eingesetzt.
Die GM-1 Anlage gab bis etwa 300PS Leistungsgewinn ab, das ist -besonders in der großen Höhe- beträchtlich. Die ersten Feldversuche wurden 1940 durchgeführt, eine kleine Anzahl Bf-109E/z und -F/z wurden damit dann 1941 und 42 im Fronteinsatz betrieben. Das Fehlen einer Druckkabine machte sich negativ im Ausfliegen der GM-1 betriebenen Bf-109E und -F bemerkbar, so wurde mit der Bf-109G1 der erste wirklich taugliche Höhenjäger der Luftwaffe geschaffen (Druckkabine und GM-1 Anlage) und auch für lange Zeit die schnellste Bf-109 Version mit geschätzten 695-700Km/h unter GM-1 statt 660 ohne.
Der Leistungsgewinn in großer Höhe ist wirklich bemerkenswert: Die Bf-109F4/z die in Volldruckhöhe eine Maximalgeschwindigkeit von 635 Km/h (Kampf- und Steigeistung mit DB-601E) erzielt, erreicht mit GM-1 in 8.000m etwa 670 Km/h. Der relative Geschwindigkeitsgewinn in der Maximalgeschwindigkeit ist tasächlich noch höher als die 35 Km/h, da in 8200m die eigentliche Geschwindigkeit der F4/z ohne GM-1 unter 600 Km/h sinkt. Auch die Steiggeschwindigkeit und Gipfelhöhe ist von disem Leistungsgewinn betroffen.
Die Bf-109G6 ("Beule") mit GM-1 Zweistufen-Zusatzeinspritzung erzielt eine max. Geschwindigkeit von 685 Km/h anstelle von nur 650 Km/h ohne.
Aber die echten Höhenkönige dürften die mit DB-605 AS ausgestatteten Bf-109G5 (-AS hatten nicht alle G5!) und GM-1 Anlage gewesen sein, da hier die Volldruckhöhe des DB-605 noch weiter nach oben geschraubt wurde...
Die Bf-109K4 erhielten keine GM-1 Anlage, obwohl das durchaus angedacht war.
Nur die Ta-152H hatte sowhol MW-50 als auch GM-1 Anlage.   

Beste Grüße,
delc

[Matrose71]

@ Alex

auch wenn das hier Off-Topic ist!

Aber!

Da bin ich mir nicht so sicher. Habe langsam den Verdacht, dass im Hermann/Petrick die Zahlen etwas schöngefärbt sind (oder Focke-Wulff an sich schöngefärbte Zahlen präsentiert hat). Die angegebenen 1400km Reichweite sind allerdings auch so zu wenig, um bis in die interessanten Gebiete Jagdschutz zu geben.

Sie hatte einen 880L Tank im Rumpf und jeweils 210L in der Tragfläche, macht 1300 Liter interne Kapazität laut Hermann/Patrick

Zum Vergleich
P38 bis Modell H 306 Us Gallonen, macht 1160 Liter
P38 ab Modell J 416  Us Gallonen macht 1575 Liter
Mosquito insgesamt 450 Imp Gallonen macht 2000 Liter
Westland Whirlwind 67 Imp Gallonen in jeder Tragfläche macht 609 Liter

Ich glaube sie hatt sich gar nicht schlecht geschlagen.

Wenn man dazu noch bedenkt, dass der Merlin I bei Vollpower 89 imp gallonen pro Stunde durch die Düsen schoss, erhöhte Dauerleistung 81 gal/pro Stunde und bei Dauerleistung 68 gal/pro Stunde im Vergleich dazu der DB 601A; 69; 66 und 59 imp gallonen pro Stunde sieht das ziemlich vielversprechend aus.

Edit:
Me 110B 1270 Liter interne Kapazität

[Huszar]

Hallo,

Ja, ist ein wenig off-topic, wir können im eigenem 187er-Thread weitermachen, wenn och weiteres kommt 

Sie hatte einen 880L Tank im Rumpf und jeweils 210L in der Tragfläche, macht 1300 Liter interne Kapazität laut Hermann/Patrick

620+2*245 = 1110l 

Ich meine übrigens die Tabelle auf S. 68, dazu S.28/33
Probleme:
1, Reichweite für die 110 wird auf S.68 mit 635km angegeben - dies ist aber der Einsatzradius! Für die Reichweite wird gängig 1200-1400km angegeben. (für die B sogar 1700)
2, 545kmh für die V-4 auf S.68 kann nicht stimmen. Erstens sind es nur errechnete Werte, zweitens konnte die V-2 mit 2*610Ps nur 501kmh leisten (gemessen), und die V-4 war mehr, als eine Tonne schwerer, und hatte 2*700PS. Die angegebenen 545kmh sind somit kaum erfliegbar. Realistisch gesehen hätte die V-4 bestenfalls die Leistung der V-2 halten können. Zum Vergleich: 300 zusätzliche PS reichten bei 900kg Gewichtzunahme zwischen 110C und 110E für gerade 10kmh Geschwindigkeitsvorsprung. Die 187 wäre somit immernoch schneller, als die 110, allerdings nicht um 90, sondern um lediglich 40-50kmh. Bei identischer Bewaffnung (ca. 400kg Zusatzgewicht) entsprechend weniger.
3, Bei der 110 wurde nicht nur der Motor getauscht (B->C), sondern auch aerodynamische Verbesserungen vorgenommen (Kühlerform). Dies ist bei der 187 nicht in der Grössenordnung möglich, da hat man schon so aerodynamisch gebaut, wie irgend möglich. Bei der 110 (B->C) sind die 85kmh Geschwindigkeitszunahme auch darauf zurückzuführen (wobei das Flugzeug um 400kg zunahm). Da bei der 187 Verfeinerungen in diesem Ausmass nicht möglich sind, ist kaum mit einer GEschwindigkeitserhöhung um 85kmh zu rechnen - und schon schrumpft der "theoretische" Geschwindigkeitsvorsprung auf ein Minimum zusammen.

mfg

alex