Forum Marinearchiv

Entwurfsstudie eines schnellen Schlachtschiffes (1910/11)

Bei der Entwurfsstudie beziehe ich mich auf diesen (http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php?action=post;quote=94583;topic=7872.75) Thread und gliedere die Diskussion um diese Studie daraus aus, um dort Platz für wichtigere und passendere Posts zu lassen. Der Anlass diesen Entwurf nochmals separat aufzuführen, war das Studium der Briefe von Adm. Karl Galster sowie die Broschüre ,,Welche Seekriegsrüstung braucht Deutschland?", welche mir zwar nicht vorliegt, aber einiges an Informationen hierzu aus den Briefen des Admirals hervorgeht. Hierbei regte Admiral Galster mich mit folgender Aussage an:

Zitat... und an Stelle von 6 langsamen 6 schnelle Linienschiffe bauen, sobald die ersten 8 Dreadnoughts bei uns schwimmen. ...

Brief Galster an vom Rath, 01.10.1908
Zuerst nochmals der Entwurf des schnellen Schlachtschiffes mit kleineren Änderungen:

(http://i65.tinypic.com/xkq1z9.jpg)

Knackpunkt bei diesem Entwurf ist die Antriebsanlage für höhere Geschwindigkeit. Um dazu noch die Baukosten niedrig zu halten sind der Größe des Entwurfs Grenzen gesetzt.

(http://i65.tinypic.com/x585rd.jpg)

Mittels dreier verschiedenen Formeln habe ich bei einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 27 kn eine erforderliche Leistung von - im Mittel – 75.000 PS errechnet. Bei reinem Turbinenantrieb sieht die mögliche Verteilung der Maschinengewichte folgendermaßen aus:

(http://i67.tinypic.com/308xety.jpg)

Bei der Berechnung der Maschinenanlage war mir diverse Literatur der damaligen Zeit von u.a. Hermann Wilda - Die Dampfturbinen (1908) sowie Prof. Const. Zietmann - Die Dampfturbinen I. und II. (1923 bzw. 1932) und Friedrich Barth - Die Dampfkessel I. und II. (1911) eine große Hilfe. Natürlich auch die diversen Threads unseres Forumskollegen TurboGeorg.
Die (20) Kessel zusammen können bei 194,4 m² Rost- bzw. 11.472 m² Heizfläche 95,6 kg sekündlichen Dampf liefern. Die Berechnung der Dampfturbine(n) ergab bei einem Anfangsdruck von 16 at abs., einem Enddruck von 0,06 at abs. (Vakuum von 94%) und einer Dampftemperatur von 180°C, ein Wärmegefälle von (ht) 195,2 kcal/kg. Die geforderte Leistung von 25.000 PS ergab einen sekündlichen Dampfbedarf von 23,6 kg je Turbine. Angenommen wurden 10% Mehrbedarf für die Hilfsmaschinen (Luft- und Speisepumpen), was in der Endsumme 77,9 kg Dampf pro Sekunde bedeutet und somit deutlich unter den Möglichkeiten der Kessel liegt bzw. im Umkehrschluss bedeutet, dass eine Reserve von rd. 20% vorhanden ist.
Ich habe für die meisten Großkampfschiffe der kaiserlichen Marine die Admiralitätskonstante rückwärts gerechnet ermittelt und kam dabei Einheitlich auf einen Wert zwischen 264 und 266. Zur Berechnung der erforderlichen Leistung habe ich drei Berechnungswege genutzt. Zum einen die Admiralitätsformel, zum anderen die Formel nach Bauer sowie eine dritte. Der Wert für erstere ergab 68.000 PS, nach Bauer 81.000 PS und letztere 73.000 PS. Der Mittelwert beträgt 75.000 PS, was ich als Berechnungsgrundlage verwendet habe. Berechnet mit [C] 265 bzw. 220 ergibt sich eine Geschwindigkeit von 26,2 kn bei Einsatzverdrängung. Mit Überlast sind 27,9 kn möglich.
Die Kessel des vordersten Kesselraums sind Ölgefeuert. Der Anteil von Kohle zu Öl beträgt 70,4% zu 29,6%. Bei einem Verbrauch von 0,67 kg/PS/h bei Kohle- und 0,51 kg/PS/h bei Ölfeuerung beläuft sich der Fahrbereich auf rd. 8.600 sm bei 14 kn Marschgeschwindigkeit. Das mitzuführende Öl ist in den Bodenzellen gelagert, der Kohlevorrat in den Seiten-, Ober- und Innenbunkern. Wobei die Innenbunker als Kriegszuschlag berücksichtigt sind und in der Berechnung des obigen Fahrbereichs somit keine Rolle gespielt haben. Bei Nutzung derselben würde sich der Fahrbereich entsprechend vergrößern. Bei den Geschwindigkeitsangaben für Konstruktion und Einsatz bezieht sich die jeweils Linke auf die Admiralitätsformel und die Rechte auf die Formel von Bauer:

(http://i64.tinypic.com/mw9vzd.jpg)

Die Panzerung verteilt sich wie folgt:

(http://i64.tinypic.com/2qvcqjc.jpg)

Die Werte für die Bug- und Heckpanzerung (entsprechen der orig. König-Klasse), als auch die gepanzerten Kommandostände sind separat berechnet und als Mittelwerte erfasst.

(http://i66.tinypic.com/6ezpc5.jpg)

Die Entscheidung für die 34,7 (35) cm als Hauptbewaffnung traf ich, weil ich zum einen die Engländer nicht mit einer stärkeren Bewaffnung als deren 34,3 cm brüskieren wollte und zum anderen, weil es absehbar war, dass die Franzosen nicht beim 30,5 cm stehen bleiben würden und um selbst zumindest den Engländern etwas an ebenbürtiger Bewaffnung gegenüberstellen zu können. Die übrige Bewaffnung orientiert sich an den originalen Bauten.
Die Baukosten habe ich mittels einer im Griessmer gefundenen Auflistung errechnet und betragen 54,32 Mio RM:

(http://i64.tinypic.com/2ugffgg.jpg)

Als nächstes habe ich die tatsächlichen Bauten einem neuen Bauplan gegenüber gestellt. Die Baukosten der jeweiligen Jahre stellen sich folgendermaßen dar:

(http://i65.tinypic.com/2a5mip.jpg)

In der Aufstellung sind die Großen Kreuzer vom Typ, Größe und Kosten äquivalent der von der Tann. Für die Jahre 1910-1913 habe ich jeweils zwei zusätzliche kleine Kreuzer des jeweiligen Baujahres eingesetzt. Die übrigen in den Jahren 1909 bis 1914 eingesparten Gelder können für zusätzliche U-Boote, Tbt.-Flottillen und/oder den Ausbau von Auslandsstützpunkten verwendet werden.

Also meinen Respekt

Der Entwurf sieht zumindest für mich sehr gelungen aus. Tirpitz hätte sich meiner Meinung nach dagegen gewehrt, aber ich glaube der der Kaiser hätte den Entwurf geliebt. Die 34,7 (35)cm klingt für mich für die Zeit nachvollziehbar. Der Sprung der Briten auf 38,1 mit der QE wäre so wohl genauso erfolgt wie in der Realität.
Die Berechnungen und Zeichnungen sind sehr detailliert, und machen für mich auf den Ersten Blick Sinn.

Also ich finde diesen Ansatz echt gut!  :MG:

Ich freue mich jetzt schon auf eine sachliche Diskussion darüber!

Danke Peter,

ich bin im Detail auch noch nicht fertig. In den nächsten Monaten werde ich mich mit dem Thema Dampf und Turbinen noch weiter auseinandersetzen. Am Ende möchte ich die verschiedensten Turbinensysteme, Druck- und Überdruck bzw. die Kombination aus beidem, im Detail berechnen können. Aber wie gesagt, das wird dauern.

Bezugnehmen auf ein Einsatzkonzept bzgl. einer in der Struktur geänderten Hochseeflotte werde ich in dem genannten Parallel Thread.

Die Briefe von Adm. Karl Galster kann man hier hier (http://swbdok.bsz-bw.de/jspview/downloads/frei/bsz323248705/0/Galsterbriefe.html) finden.

Danke Sven!

Also dieser Thread gefällt mir so gut, dass ich mich nach langer Zeit mal wieder mit der Kaiserlichen Marine beschäftigen will.
Sehr interessant fand ich übrigens auch die Idee einen Expansions-Antrieb mit einer Niederdruck-Turbine zu kombinieren. So etwas wurde ja damals mehrfach ausgeführt (Siehe Titanic). Mit einer Föttinger Kupplung und/oder einem Föttinger Getriebe hätte man so eine Kombinationsanlage sogar auf eine Welle leiten können (Sozusagen eine vorweggenommene Bauer-Wach Anlage).  Hätte mit der gleichen Dampfmenge mehr Leistung erbracht und bessere Wirkungsgrade.

ZitatHierbei regte Admiral Galster mich mit folgender Aussage an:

Zitat... und an Stelle von 6 langsamen 6 schnelle Linienschiffe bauen, sobald die ersten 8 Dreadnoughts bei uns schwimmen. ...

Brief Galster an vom Rath, 01.10.1908

Das ist ja wohl etwas aus dem Kontext gerissen, aber viel bemerkenswerter finde ich in diesem Brief sowieso die Feststellung, dass

Zitatman voraussichlich bald die Aufklärung, wie wir sie im Verteidigungskriege brauchen, mit lenkbaren Luftschiffen weit besser erreichen [könne, als mit Panzerkreuzern].

, insbesondere wenn man an die durchwachsenen ersten Fahrten von LZ 3 und LZ 4 denkt.

Zitat... Broschüre ,,Welche Seekriegsrüstung braucht Deutschland?", welche mir zwar nicht vorliegt, aber einiges an Informationen hierzu aus den Briefen des Admirals hervorgeht.

... zu finden im BA/MA, RM 3/9757

... zu Karl GALSTER empfehle ich diese Lektüre (https://winklerverlag.com/v1378x/v1378-00.pdf).

Zitat von: Peter K. am 11 Juli 2016, 22:57:19

ZitatHierbei regte Admiral Galster mich mit folgender Aussage an:

Zitat... und an Stelle von 6 langsamen 6 schnelle Linienschiffe bauen, sobald die ersten 8 Dreadnoughts bei uns schwimmen. ...

Brief Galster an vom Rath, 01.10.1908

...

Dann möchte ich an dieser Stelle den ganzen Absatz aus dem genannten Brief Karl Galster's an Herrn vom Rath zitieren.

ZitatUnsere Flagge könnte  übrigens  im  Ausland auch  besser vertreten  sein.  Es  würde  daheim  nichts  schaden, wenn  2 Panzerkreuzer der  Schlachtflotte  entzogen  werden;  denn  was  diese  an  Aufklärung  im  Kriegsfalle leisten,  ist doch  annähernd  null.  Außerdem  kann man  voraussichlich bald  die  Aufklärung,  wie  wir  sie im Verteidigungskriege  brauchen, mit lenkbaren  Luftschiffen  weit  besser erreichen. Der  Flottenverein  hat sein  Programm  veröffentlicht.  Ich glaube,  daß der frühere Ersatz  der  großen  Kreuzer bei  der  schlechten  Finanzlage  keine  Zustimmung  zu erwarten  hat.  Ich bin  auch für schnelle  Schlachtschiffe Anfang Juli  in  der  Kölnischen  Zeitung eingetreten.  Man sollte  den  KreuzerErsatz  seinen Gang nach  dem Flottengesetz  gehen  lassen  und  an  Stelle  von  6 langsamen  6  schnelle Linienschiffe bauen,  sobald  die ersten 8 Dreadnoughts  bei  uns  schwimmen. Jedenfalls  hat  das  Flottengesetz  s. Zt.   unter ,,Großer  Kreuzer"  noch nicht  Panzerkreuzer  verstanden, die den  Linienschiffen  gleichen.

Was mich überrascht hat ist, warum Galster schnelle Schlachtschiffe und Spiel bringt.  Dachte er dabei schon vor den Engländern an ein schnelles Geschwader zur Unterstützung der Großen Kreuzer?

Einen Ansatz für Interpretationen liefert vielleicht der letzte Absatz eines Briefes von GALSTER an VOM RATH vom 13.11.11908:

ZitatWenn später die Panzerkreuzerfrage wieder akut wird, sollte man dadurch eine Ausweg schaffen, daß man die Panzerkreuzer als das ansieht, was sie schließlich geworden sind. Es sind schnelle Linienschiffe und deshalb kann man einen Teil der Linienschiffe des Flottengesetzes z.B. Materialreserve, Flottenflaggschiffe in dieser neuen Schiffsform bauen. Mehrforderungen sollte man grundsätzlich ablehnen.

Aus allen bisherigen Zitaten geht wohl eindeutig hervor, das Galster zumindest einen Teil der Linienschiffe gerne schneller gehabt hätte. Nach dem letzten Zitat stellt sich die Frage, ob Galster in dem Fall auf den Bau Großer Kreuzer verzichten wollte, oder diese eher in der Größe und Bewaffnung wieder auf ein "normales" Niveau gesenkt hätte - also 21 cm.und Größe in etwa wie bei SMS Blücher.

Ginge der Verzicht auf den Bau von Großen Kreuzern überhaupt nach dem Flottengesetz?

Zitat von: Halvar66 am 15 Juli 2016, 18:46:34
Aus allen bisherigen Zitaten geht wohl eindeutig hervor, das Galster zumindest einen Teil der Linienschiffe gerne schneller gehabt hätte. Nach dem letzten Zitat stellt sich die Frage, ob Galster in dem Fall auf den Bau Großer Kreuzer verzichten wollte, oder diese eher in der Größe und Bewaffnung wieder auf ein "normales" Niveau gesenkt hätte - also 21 cm.und Größe in etwa wie bei SMS Blücher.

Ginge der Verzicht auf den Bau von Großen Kreuzern überhaupt nach dem Flottengesetz?

Er meint damit, dass die Großen Kreuzer, schnelle Linienschiffe sind, wie ich das schon hundertmal erklärt habe!

ZitatWenn später die Panzerkreuzerfrage wieder akut wird, sollte man dadurch eine Ausweg schaffen, daß man die Panzerkreuzer als das ansieht, was sie schließlich geworden sind. Es sind schnelle Linienschiffe und deshalb kann man einen Teil der Linienschiffe des Flottengesetzes z.B. Materialreserve, Flottenflaggschiffe in dieser neuen Schiffsform bauen. Mehrforderungen sollte man grundsätzlich ablehnen.

Zitat von: Matrose71 am 15 Juli 2016, 21:47:03
Er meint damit, dass die Großen Kreuzer, schnelle Linienschiffe sind, wie ich das schon hundertmal erklärt habe!

wozu ja auch paßt das die Von der Tann ursprünglich mit 24kn geplant war.

mfg Dirk

Zitat von: Matrose71 am 15 Juli 2016, 21:47:03

Zitat von: Halvar66 am 15 Juli 2016, 18:46:34
Aus allen bisherigen Zitaten geht wohl eindeutig hervor, das Galster zumindest einen Teil der Linienschiffe gerne schneller gehabt hätte. Nach dem letzten Zitat stellt sich die Frage, ob Galster in dem Fall auf den Bau Großer Kreuzer verzichten wollte, oder diese eher in der Größe und Bewaffnung wieder auf ein "normales" Niveau gesenkt hätte - also 21 cm.und Größe in etwa wie bei SMS Blücher.

Ginge der Verzicht auf den Bau von Großen Kreuzern überhaupt nach dem Flottengesetz?

Er meint damit, dass die Großen Kreuzer, schnelle Linienschiffe sind, wie ich das schon hundertmal erklärt habe!

Man kann durchaus annehmen das ich des Lesens mächtig bin und mir dadurch auch durchaus klar ist was er meint.
Die Beantwortung der blau markierten Textstellen wäre hilfreich und nicht die Aussage was wer bereits wie oft erklärt haben will.

Zitat von: Matrose71 am 15 Juli 2016, 21:47:03

ZitatWenn später die Panzerkreuzerfrage wieder akut wird, sollte man dadurch eine Ausweg schaffen, daß man die Panzerkreuzer als das ansieht, was sie schließlich geworden sind. Es sind schnelle Linienschiffe und deshalb kann man einen Teil der Linienschiffe des Flottengesetzes z.B. Materialreserve, Flottenflaggschiffe in dieser neuen Schiffsform bauen. Mehrforderungen sollte man grundsätzlich ablehnen.

Die Frage aus meinem vorletzten Post (Antwort #7), die ganz unten mit Fragezeichen, bezieht sich auf den Fett markierten Teil aus obigen Zitat.

Zitat von: Halvar66 am 17 Juli 2016, 10:27:32
Man kann durchaus annehmen das ich des Lesens mächtig bin und mir dadurch auch durchaus klar ist was er meint.
Die Beantwortung der blau markierten Textstellen wäre hilfreich und nicht die Aussage was wer bereits wie oft erklärt haben will.

Zitat von: Halvar66 am 17 Juli 2016, 10:27:32
Ginge der Verzicht auf den Bau von Großen Kreuzern überhaupt nach dem Flottengesetz?

Das du schreiben , lesen und gut zeichnen kannst wissen wir .
Ob du verstehst was gemeint ist ? Da bin ich mir nicht ganz sicher.

Denn so wie ich und auch Carsten das verstanden haben wollte Galster nicht auf die großen Kreuzer verzichten. Sondern auf die langsamen Linienschiffe.
Weil nach seiner Auffassung die großen Kreuzer im Grunde schnelle Linienschiffe waren.
Sowie Carsten das erklärt hat.
Und dadurch wäre auch deine Frage sinnlos weil niemand auf große Kreuzer verzichten will.

Deshalb sollte die Frage lauten:
Könnte man anstatt Nassau,Helgoland, Kaiser und König nur VDT, Goeben und Seydlitz bauen
ohne das Flottengesetz zu brechen ?

mfg Dirk

Leider verliert die Diskussion für mich etwas an Übersichtlichkeit. Geht es jetzt um eine Bewertung eines Konstruktionsvorschlags oder um die richtigen Interpretationen damaliger Aussagen? Vielleicht sollten wir den technischen Aspekt stärker beachten, zumal ja an den "Rechenkünsten" des Threadinitiators an anderer Stelle des öfteren Kritik geäußert wurde. Hier wäre doch eine Gelegenheit, sich erschöpfend damit zu beschäftigen.
Mich würde schon die Aussage zu der Ölfeuerung interessieren, da deren Verwendung, zumindest in der Handelsmarine, die damaligen Ölpreise und diverse technische Probleme entgegen standen.

Zitat von: FAUN am 17 Juli 2016, 13:07:07
Mich würde schon die Aussage zu der Ölfeuerung interessieren, da deren Verwendung, zumindest in der Handelsmarine, die damaligen Ölpreise und diverse technische Probleme entgegen standen.

Hallo FAUN,

da Ölbefeuerte Kessel ab der Derfflinger- bzw. Bayern-Klasse eingebaut wurden, habe ich diese ebenfalls mit eingeplant, da sich der Bau der sechs schnellen Schlachtschiffe bis in die Zeit der Kiellegung der oben genannten originalen Schiffe hinzieht.
Korrekter Weise sollten die ersten schnellen Schlachtschiffe ab 1909/10 noch reine Kohlefeuerung erhalten, was den Fahrbereich ohne die Kohle in den Innenbunker, die ich wie beschrieben als Kriegszuschlag angedacht hatte, auf rd. 6.100 sm reduziert.

Trotz der hohen Ölpreise und evtl. technischer Probleme wurden rein Ölgefeuerte Kessel in der kaiserlichen Marine eingeführt.

Beziehen sich die von dir genannten technischen Probleme auf rein ölgefeuerte Kessel, oder auf Kohlekessel mit Ölzusatzfeuerung?

Hindenburg:
L/B/T: 212,5m / 29m / 9,65m
Verdrängung: 27.000/31.500t
Maschine: 16+8 Kessel, 71.000 WPS (Konstruktion) =ca. 2.900PS/Kessel
Geschwindigkeit: 26,5Kn Konstruktion
Bewaffnung: 8*30,5cm + 14*15cm+10/12*8,8cm
Panzerung: GP 300mm, ZP 230mm, Deck 30mm
Brennstoff: 3700+750t
Reichweite: 6.100sm@14Kn
Preis: 46,6mRM (mit Nachlass), Lützow 47,1mRM

Mackensen
L/B/T: 223 / 30,4 / 9,3m
Verdrängung: 31.000 / 35.300t
Maschine: 24+8 Kessel, 88.000 WPS (Konstruktion) = ca. 2.750 PS/Kessel
Geschwindigkeit: 26,5-28 Kn Konstruktion
Bewaffnung: 8*35cm+12*15cm+8*8,8cm
Panzerung: GP 300mm, ZP 220mm, PD 30mm
Brennstoff: 4000+2000t
Reichweite: 8.000sm@14Kn
Preis: 55,3mRM (Geschätzt)

Baden
L/B/T: 180 / 30,1 / 9,31
Verdrängung: 28.500 / 32.200t
Maschine: 11+3 Kessel, 35.000 WPS (Konstruktion) = ca. 2.500 PS/Kessel
Geschwindigkeit: 22 Kn Konstruktion
Bewaffnung: 8*38cm+16*15cm+2*8,8cm
Panzerung: GP 350mm, ZP 250mm, PD 30mm
Brennstoff: 3400+620t
Reichweite: 5.000sm@12Kn
Preis: 57,5mRM

Traumschiff
L/B/T: 190 / 28,4 / 9m
Verdrängung: 27.800 / 30.750t
Maschine: 20 Kessel, 75.000WPS = ca. 3.750 PS/Kessel
Geschwindigkeit: 26,2Kn Einsatz
Bewaffnung: 8*35cm + 14*15cm + 8*8,8cm
Panzerung: GP 350mm, ZP: 250mm, PD: 50mm
Brennstoff: 3.300+1.000t
Reichweite: 8.600sm @ 14Kn
Preis: 54,3mRM

Gewichte:
Lion:
General Equipment: 760ts
Armament: 3.260 ts
Machinery: 5.840 ts
Coal: 1.000 ts
Armour: 5.930 ts
Hull: 9.460 ts
BM: 100 ts
= 26.350 ts

Traumschiff
Ausrüstung: 1.001 t
Bewaffnung: 4.048 t
Maschine+Hilfsmaschine: 3.504 t
Brennstoff: 1.500 t
Panzerung: 9.741 t
Schiffskörper: 7.751 t
Baureserve: 249t
= 27.794 t

Hallo Alex,

schön nach langer Zeit wieder etwas von dir zu lesen, auch wenn hierbei wieder mal nur Äpfel mit Birnen verglichen werden und einige Dinge gewissenhaft ignoriert werden.

Ich möchte es mal mit einer Metapher darstellen:
Einige laufen hier mit dem Metalldetektor über den Boden um etwas zu finden und anschließend oberflächlich darüber zu philosophieren. Ich habe mir inzwischen angewöhnt nach dem Auffinden ein Loch zu graben um festzustellen was ich da gefunden habe.

Um es auf den Thread zu beziehen:
Man kann nicht einfach die Anzahl der Kessel nehmen und mit irgendwas in PS umrechnen. Wie andernorts bereits dargelegt, habe ich die Rostfläche genommen, woraus sich die Heizfläche ergibt und diese multipliziert mit der "Anstrengung" ergibt die Menge in kg Dampf die zum Betreiben der Antriebs- als auch Hilfsmaschinen zur Verfügung steht.

Äquivalent kann es auch auf die anderen Gewichtsgruppen bezogen werden.

Fazit:
Es wäre in jeder Weise hilfreicher, wenn ein gewisser Personenkreis hier im Forum sich nicht immer in ellenlangen Zusammenstellungen von Zahlen ergießt, sondern sich mal die - ziemlich aufwendige - Mühe machen würden sich tiefgreifender in die Materie bzw. Details einzuarbeiten. Ansonsten bleibt es bedauerlicherweise an Oberflächlichkeiten, oder es soll vermutlich den Zweck erfüllen, zu versuchen jemanden, der sich mehr Mühe um/mit Details gibt, Mundtot zu machen.

Aussage: Die Berechnungen stimmen, mit diesen Werten kann ein Schiff gebaut werden
Gegenaussage: Die Berechnungen stimmen nicht.

Theorieprüfung: vier existierende Schiffe aus der Zeitspanne.

Mögliche Erklärungen:
1, Die Berechnungen stimmen nicht
2, die damaligen Konstrukteure waren komplett verblödet, und haben viel grösser gebaut, als nötig
3, alle Quellen über die realen Schiffe sind falsch/gefälscht.

Länge der Kesselräume SMS Derfflinger: ca. 50-60m (aus relativ kleiner Zeichnung nachgemessen)
Lange der Kesselräume SMS Traumschiff: ca. 22m (Laut Meterleiste in den Zeichnungen)

Wie kann das nur sein?

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Gegenaussage: Die Berechnungen stimmen nicht.

Da wir den real existierenden Sozialismus seit geraumer Zeit hinter uns haben und der hier so oft zitierte Realismus sich inzwischen mehrfach im Grabe umgedreht hat, würde ich empfehlen endlich den Versuch zu starten anhand real existierender Literatur passende Berechnungen selber aufzustellen bzw. sich tiefgreifend - und nicht nur oberflächlich - mit der Materie zu beschäftigen. Dann kann man mit mir gerne auf Augenhöhe darüber diskutieren ob die Berechnungen stimmen, oder nicht. Bis dahin würde ich folgendes Sprichwort empfehlen:
Reden ist Silber - Schweigen ist Gold

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Theorieprüfung: vier existierende Schiffe aus der Zeitspanne.

Soviel zur Theorie - ansonsten s.o.

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Mögliche Erklärungen:

Ohne das oben angesprochene notwendige Hintergrundwissen sollte man nicht versuchen etwas zu erklären.

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Länge der Kesselräume SMS Derfflinger: ca. 50-60m (aus relativ kleiner Zeichnung nachgemessen)
Lange der Kesselräume SMS Traumschiff: ca. 22m (Laut Meterleiste in den Zeichnungen)

Autsch! Guck lieber nochmal genau hin. Da wurde sich doch glatt um 70,5% verrechnet.

Kleine Erklärung am Rande zur Wiederholung:
Da es sich um Einender-Kessel handelt ist die Rosttiefe auf ein maximales Maß beschränkt. Dazu noch die notwendige Bewegungsfläche (insb. bei Kohle befeuerten) vor den Kesseln ergibt die erforderliche Länge der jeweiligen Kesselräume.
Die Längsabmessungen der Kesselräume entsprechen denen der SMS Bayern, wo mir die (relativ großen) Zeichnungen im Maßstab 1:500 vorliegen.

Als Fazit:
bleibt mir leider nur übrig mich zu wiederholen:
Es wäre in jeder Weise hilfreicher, wenn ein gewisser Personenkreis hier im Forum sich nicht immer in ellenlangen Zusammenstellungen von Zahlen ergießt, sondern sich mal die - ziemlich aufwendige - Mühe machen würden sich tiefgreifender in die Materie bzw. Details einzuarbeiten. Ansonsten bleibt es bedauerlicherweise an Oberflächlichkeiten, oder es soll vermutlich den Zweck erfüllen, zu versuchen jemanden, der sich mehr Mühe um/mit Details gibt, Mundtot zu machen.   

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Wie kann das nur sein?

Das frage ich mich auch immer wieder.

Salve,

1 Reichweite:

Traumschiff: Brennstoff 4400t; Reichweite 8607sm

Derfflinger Klasse:

Derfflinger:  Brennstoff 4500t; Reichweite 5600sm
Lützow: Brennstoff: 4700t; Reichweite 5800sm
Hindenburg: Brennstoff: 4900t; Reichweite 6100 sm

Dabei hat die Derfflinger Klasse den schnelleren Rumpf, da 20m länger und braucht somit weniger Antriebsleistung für 14kn.
Wahrscheinlich rudert die Mannschaft auf dem schnellen König, um 8607sm bei 14kn weit zu kommen, allerdings wird das dann nichts mit den 14kn!

Gewichte kommen später.

Zitat von: Halvar66 am 06 August 2016, 19:57:00

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Gegenaussage: Die Berechnungen stimmen nicht.

Da wir den real existierenden Sozialismus seit geraumer Zeit hinter uns haben und der hier so oft zitierte Realismus sich inzwischen mehrfach im Grabe umgedreht hat, würde ich empfehlen endlich den Versuch zu starten anhand real existierender Literatur passende Berechnungen selber aufzustellen bzw. sich tiefgreifend - und nicht nur oberflächlich - mit der Materie zu beschäftigen. Dann kann man mit mir gerne auf Augenhöhe darüber diskutieren ob die Berechnungen stimmen, oder nicht. Bis dahin würde ich folgendes Sprichwort empfehlen:
Reden ist Silber - Schweigen ist Gold

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Theorieprüfung: vier existierende Schiffe aus der Zeitspanne.

Soviel zur Theorie - ansonsten s.o.

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Mögliche Erklärungen:

Ohne das oben angesprochene notwendige Hintergrundwissen sollte man nicht versuchen etwas zu erklären.

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Länge der Kesselräume SMS Derfflinger: ca. 50-60m (aus relativ kleiner Zeichnung nachgemessen)
Lange der Kesselräume SMS Traumschiff: ca. 22m (Laut Meterleiste in den Zeichnungen)

Autsch! Guck lieber nochmal genau hin. Da wurde sich doch glatt um 70,5% verrechnet.

Kleine Erklärung am Rande zur Wiederholung:
Da es sich um Einender-Kessel handelt ist die Rosttiefe auf ein maximales Maß beschränkt. Dazu noch die notwendige Bewegungsfläche (insb. bei Kohle befeuerten) vor den Kesseln ergibt die erforderliche Länge der jeweiligen Kesselräume.
Die Längsabmessungen der Kesselräume entsprechen denen der SMS Bayern, wo mir die (relativ großen) Zeichnungen im Maßstab 1:500 vorliegen.

Als Fazit:
bleibt mir leider nur übrig mich zu wiederholen:
Es wäre in jeder Weise hilfreicher, wenn ein gewisser Personenkreis hier im Forum sich nicht immer in ellenlangen Zusammenstellungen von Zahlen ergießt, sondern sich mal die - ziemlich aufwendige - Mühe machen würden sich tiefgreifender in die Materie bzw. Details einzuarbeiten. Ansonsten bleibt es bedauerlicherweise an Oberflächlichkeiten, oder es soll vermutlich den Zweck erfüllen, zu versuchen jemanden, der sich mehr Mühe um/mit Details gibt, Mundtot zu machen.   

Zitat von: Huszar am 06 August 2016, 18:33:32
Wie kann das nur sein?

Das frage ich mich auch immer wieder.

Nur heiße Luft und nichts dahinter, da du nicht in der Lage bist, deine Rechnungen transparent zu machen!

Wenn das Einender Kessel sind in deiner Berechnung, ist es noch viel schlimmer als ich gedacht habe, komisch, das kein Einender Kessel in der Kaiselichen Marine, selbst die der Mackensen Klasse, nicht mal ansatzweise deine hier berechneten Leistungen hatten.

Mittlerweile ist das wirklich lächerlich und nicht diesem Forum wert

Zitat von: Matrose71 am 06 August 2016, 19:58:01
1 Reichweite:

Traumschiff: Brennstoff 4400t; Reichweite 8607sm

Derfflinger Klasse:

Derfflinger:  Brennstoff 4500t; Reichweite 5600sm
Lützow: Brennstoff: 4700t; Reichweite 5800sm
Hindenburg: Brennstoff: 4900t; Reichweite 6100 sm

Dabei hat die Derfflinger Klasse den schnelleren Rumpf, da 20m länger und braucht somit weniger Antriebsleistung für 14kn.
Wahrscheinlich rudert die Mannschaft auf dem schnellen König, um 8607sm bei 14kn weit zu kommen, allerdings wird das dann nichts mit den 14kn!

Gewichte kommen später.

Wie ich schon schrieb, wenn man sich nur darin ergießt "Vergleiche" anzustellen (dieses Vorschulstadium habe ich hinter mir), ohne etwas in irgendeiner Form berechnen zu können (ist von Vorteil), sollte man lieber schweigen statt schreiben. Ich habe die notwendige Antriebsleistung auf drei verschiedenen (bereits genannten) Wegen ermittelt und daraus das Mittel gezogen. Der Rest kann entsprechend berechnet werden (und wurde es auch).

Bei einer entsprechenden Auslegung der Antriebsanlage - leider wurde es nicht gemacht - ist eine entsprechend große Reichweite zu erzielen. Dies ist eine Frage, die ich Turbo-Georg in der nächsten Skype-Sitzung mal stellen werde. Da bin sogar ich auf die Antwort gespannt.

Aber selbst wenn ich den Schaltungskniff weglasse ist eine Reichweite äquivalent der genannten "Vergleichs-"Schiffe möglich. Also wozu das polemisieren darüber?

Zitat von: Matrose71 am 06 August 2016, 20:02:10
Nur heiße Luft und nichts dahinter, da du nicht in der Lage bist, deine Rechnungen transparent zu machen!

Wenn das Einender Kessel sind in deiner Berechnung, ist es noch viel schlimmer als ich gedacht habe, komisch, das kein Einender Kessel in der Kaiselichen Marine, selbst die der Mackensen Klasse, nicht mal ansatzweise deine hier berechneten Leistungen hatten.

Mittlerweile ist das wirklich lächerlich und nicht diesem Forum wert

Das mit der Transparenz sollten sich lieber andere auf die Fahnen schreiben.  8-)

Und wie man Kessel berechnet wurde in einem anderen Thread DETAILLIERT dargelegt.

Zitat von: Halvar66 am 06 August 2016, 20:23:47

Zitat von: Matrose71 am 06 August 2016, 19:58:01
1 Reichweite:

Traumschiff: Brennstoff 4400t; Reichweite 8607sm

Derfflinger Klasse:

Derfflinger:  Brennstoff 4500t; Reichweite 5600sm
Lützow: Brennstoff: 4700t; Reichweite 5800sm
Hindenburg: Brennstoff: 4900t; Reichweite 6100 sm

Dabei hat die Derfflinger Klasse den schnelleren Rumpf, da 20m länger und braucht somit weniger Antriebsleistung für 14kn.
Wahrscheinlich rudert die Mannschaft auf dem schnellen König, um 8607sm bei 14kn weit zu kommen, allerdings wird das dann nichts mit den 14kn!

Gewichte kommen später.

Wie ich schon schrieb, wenn man sich nur darin ergießt "Vergleiche" anzustellen (dieses Vorschulstadium habe ich hinter mir), ohne etwas in irgendeiner Form berechnen zu können (ist von Vorteil), sollte man lieber schweigen statt schreiben. Ich habe die notwendige Antriebsleistung auf drei verschiedenen (bereits genannten) Wegen ermittelt und daraus das Mittel gezogen. Der Rest kann entsprechend berechnet werden (und wurde es auch).

Bei einer entsprechenden Auslegung der Antriebsanlage - leider wurde es nicht gemacht - ist eine entsprechend große Reichweite zu erzielen. Dies ist eine Frage, die ich Turbo-Georg in der nächsten Skype-Sitzung mal stellen werde. Da bin sogar ich auf die Antwort gespannt.

Aber selbst wenn ich den Schaltungskniff weglasse ist eine Reichweite äquivalent der genannten "Vergleichs-"Schiffe möglich. Also wozu das polemisieren darüber?

Ja klar, wir sind jetzt soweit, dass du die Physik außer kraft setzt und andere die dich an die simple Physik erinnern, werden auf Vorschulniveau, verbal herabgestuft!

Du solltest dich bis auf die Knochen schämen!

Der Derfflinger Rumpf hat die bessere Admiralitätskonstante, da er länger ist, ist ganz einfach zu berechnen, er ist immer schneller mit gleicher Antriebsleistung, als dein berechneter Rumpf und er braucht auch immer weniger Antriebsleistung, um die gleiche Geschwindigkeit zu erzielen, dass ist simple Physik und Hydrodynamik.

Genauso ist die Admiralitätskonstante der QEs auf dem gleichen Niveau, wie dein vorgerechnetes Schiff, bloß erreichten die 24kn mit 75000PSe, als reiner Ölbrenner, während du hier dein Schiff mit 26,2 bis 27,9kn berechnest. Insoweit dürftest du eine Froudsche Zahl aus dem WWII (Tirpitz oder Scharnhorst Niveau) benutzt haben und nicht die Zahlen aus dem WWI!

Insoweit sind sowohl deine Verbrauchswerte/Reichweite als auch deine angegebenen Geschwindigkeiten, nichts weiter als Fantastereien, nicht würdig in diesem Forum!

Wenn etwas dieses Forums nicht würdig ist, dann sind es unqualifizierte und unsachliche Äußerungen, die in kein Forum gehören.

Wie Kessel zu berechnen sind hat Herr Barth in Form seiner Fachbücher deutlich zu verstehen gegeben. Damit kann die erzeugte Dampfmenge berechnet werden. Eigentlich habe ich dies alles schon im Eröffnungspost geschildert, weshalb ich mir eine Wiederholung erspare.

Sehr bedauerlich das jetzt die Physik statt der Realität gequält wird. Es ist einfach von jemanden Transparenz einzufordern und diese selbst permanent mit polemisierenden Geschwafel zu vermeiden.  Wo sind den die physikalischen Gegenbeweise? Wo sind die transparenten Gegenrechnungen? Wo die Hinweise auf verwendete Literatur?

Es ist kaum anzunehmen, das die Leser irgendetwas anderes als Laienhafte Vergleiche mit anderen Schiffen zu lesen bekommen wird. Mehr als für einen groben Anhaltspunkt reicht es nicht aus. Und eine Berechnung mittels Standard.xls für Schiffe der kaiserlichen Marine geht kaum unpassender.

Was die Admiralitätskonstante betrifft, habe ich im Eröffnungspost bereits etwas dazu geschrieben.

Das Leben kann so hart sein .......

Sehr geehrter Carsten,

heute garnicht bei World of Warships unterwegs ?

Keine Lust?
Musst Du diese überaus realistische Simulation heute garnicht gegen etwaige Kritik verteidigen.
Oder siehst Du mal wieder eine Gelegenheit Dich an Deinem alten Wiedersacher abzuarbeiten?

Nun denn, wer von Euch Beiden schlussendlich recht hat, maße ich mir an dieser Stelle garnicht an.
Was jedoch auffällt ist Dein Ton und Deine Formulierung.
Auch wenn diese Formulierung heute etwas aus der Mode gekommen ist, so erlaube ich mich trotzdem Dich daran zu erinnern, und zwar der Ton macht die Musik.

Mit welchem Recht erklärst Du, jemanden solle sich bis auf die Knochen schämen?
Bist Du Priester?

Oder versteckt sich dahinter Der Wunsch

von mir gelöscht, Urs

Dass Du Halvars Entwürfe und Berechnungen in Deiner schönen alten Tradition als Phantastereien gehört ja zu Deiner ganz persönlichen Note, man möchte sagen sie macht Dich erst aus.

Beruhigend zu lesen ist auch dass Du jetzt darüber bestimmen kannst was dieses Forums würdig ist.

Bestimmst Du jetzt was Würdig ist, in diesem Forum geschrieben zu werden und was nicht?
Möchtest Du vielleicht eine Forums Zensur einführen. Sozusagen als kleine Reminiszenz an die deutsche Geschichte?
Nun, die Administratoren in diesem Forum werden sicherlich erfreut sein zu hören,  dass ihre Teilnahme an diesem Forum nicht länger benötigt wird, da Du Dich jetzt als Einziger für die qualitative Aufrechterhaltung des Forums geeignet siehst.

Hast Du Urs denn schon Bescheid gesagt?

Ich weiß Du beherzigst den alten Grundsatz, wenn man nur genügend Dreck wirft bleibt irgend wann auch etwas kleben. Aber denk dran, wer mit Dreck wirft muss selbigen auch selber anfassen. Und Peu a Peu steckt man selber bis zum Arm, und irgendwann bis zum Kopf im Dreck.

In diesem Sinne

Der Oldenburger




 
 
   

moin,

Ich darf die Gegenüber eindringlich bitten, alle Polemik für sich zu behalten.  Gegenseitige Unterstellung von Unsachlichkeit, Unreife und nicht-FMA-Würdigkeit haben zu unterbleiben !

Wenn eine Berechnung nachgefragt wird, sollte sie allerdings auch, ggf. mit einem (Rück-)Link, - ohne Ausweichen - deutlich gemacht werden (können)

Gegen(be)rechnungen sind ebenso willkommen - und es sollte auch auf sie eingegangen werden.

Gruß, Urs

@oldenburger67
Die eindringliche Bitte um Weglassen bzw. Löschen der persönlichen und unsachlichen Anwürfe an Carsten geht auch an Dich !

Zitat von: oldenburger67 am 06 August 2016, 21:59:48
.. der Ton macht die Musik.

eben !  eine vielleicht berechtigte Kritik verschwindet hinter dem Affront.

Schluß mit den gegenseitigen Anwürfen !! .. sonst wird dieser Thread gesperrt.

Gruß, Urs

Servus Sven,

ohne mich zu viel in die ,,Diskussion" einmischen zu wollen, sind mir beim Durchsehen der Hard-Facts – v. a. der Vergleich zwischen Hindenburg und Deinem ,,Traumschiff" – folgende Thematiken aufgefallen, die Alex, Carsten und zumindest auch mir nicht ganz klar sein dürften:

Der Übersichtlichkeit halber nochmal die Eckdaten (danke für's Heraussuchen, Alex):

Zitat
Hindenburg
L/B/T: 212,5m / 29m / 9,65m
Verdrängung: 27.000/31.500t
Maschine: 16+8 Kessel, 71.000 WPS (Konstruktion) =ca. 2.900PS/Kessel
Geschwindigkeit: 26,5Kn Konstruktion
Bewaffnung: 8*30,5cm + 14*15cm+10/12*8,8cm
Panzerung: GP 300mm, ZP 230mm, Deck 30mm
Brennstoff: 3700+750t
Reichweite: 6.100sm@14Kn
Preis: 46,6mRM (mit Nachlass), Lützow 47,1mRM

Traumschiff
L/B/T: 190 / 28,4 / 9m
Verdrängung: 27.800 / 30.750t
Maschine: 20 Kessel, 75.000WPS = ca. 3.750 PS/Kessel
Geschwindigkeit: 26,2Kn Einsatz
Bewaffnung: 8*35cm + 14*15cm + 8*8,8cm
Panzerung: GP 350mm, ZP: 250mm, PD: 50mm
Brennstoff: 3.300+1.000t
Reichweite: 8.600sm @ 14Kn
Preis: 54,3mRM

Sven's Schiff ist also wesentlich (rd. 20m) kürzer, etwas (0,60m) schmäler und liegt weniger tief im Wasser (0,65m), wiegt aber trotzdem in etwa dasselbe wie die Hindenburg (800to mehr in der Konstruktion bzw. 750to weniger beim Einsatz).
D. h. also, dass sich nicht nur das L/B-Verhältnis von (212,5 / 29,00 =) 7,33 auf (190,0 / 28,40 =) 6,69 verschlechtert, sondern auch durch die ,,stumpfere" Schiffsform (Blockkoeffizient [im Einsatz – ich weiß, dass das nicht ganz koscher ist] erhöht sich von 31.500 / (212,50 x 29,0 x 9,65) = 0,530  auf 30.750 / (190,0 x 28,40 x 9,00) = 0,633) das Schiff die annähernd gleichbleibende Maschinenleistung wesentlich schlechter ins Wasser bringen wird und somit die Geschwindigkeit erheblich unter dem Wert der Hindenburg liegen wird – die Frage die sich meinerseits stellt, ist, ob es hierbei angebracht ist, den C-Wert nicht doch etwas anders in die Berechnung einfließen zu lassen.
Das ,,Länge läuft" hat Carsten ja schon erwähnt, da hier jedoch das Schiff gegenüber z. B. der Hindenburg wesentlich verkürzt wird, kann ich mir leider nicht vorstellen, dass – trotz etwa gleichbleibender Tonnage für den Brennstoffvorrat – der Fahrbereich um mehr als 40% (von 6.100sm auf 8.600sm) erhöht werden kann.

Es stellen sich zusammenfassend also folgende Fragen, die sich leider auch meinerseits ,,nur" durch Ableitung bekannter Zahlen (hier also der Hindenburg) ergeben – das ist mMn. die einzige Möglichkeit fiktive Entwürfe auf Plausibilität zu prüfen:
(1)    Kleinerer Rumpf bei gleichbleibendem Gewicht, aber bessere Panzerung und Bewaffnung, sowie etwas höhere Maschinenleistung
(2)    Plumpere Schiffsform, aber bessere Reichweite trotz gleichbleibendem Brennstoffvorrates und nur marginal schlechtere Geschwindigkeitsausbeute
(3)    Bessere Ausbeute der einzelnen Kessel, obwohl diese platzsparender verbaut werden (3 Stk. zu 2 Stk. bezogen auf Maschinenraumbreite)  - wenn solch bessere Kessel zur Verfügung standen, warum wurden sie dann nicht verbaut ?


Gruß
David

Hallo zusammen.

Schade eigentlich, dass sich, wieder einmal, ein so interessanter Thread zu einem "Gemetzel" entwickelt hat.

Sachliche Kritik ist etwas, das mir persönlich immer gefällt. Ich habe dadurch in meinen eigenen Beiträgen immer Neues gelernt, und Anregungen erhalten, auch wenn das gelegentlich dazu geführt hat, dass eine Idee, wie z.B. mein 600 t Diesel-Torpedoboot gescheitert ist.

Ohne jetzt fachlich zu werten, finde ich z.B. Thors/Davids Post gelungen. Er hat 3 sachlich begründete Fragen gestellt, auf die der Autor dieses Thread jetzt mit seinen Argumenten und Zahlen bzw,  Berechnungen antworten kann.

Abwertende Bemerkungen dagegen helfen doch niemandem!

in diesem Sinne: keep cool

Nach den verbalen Rundumschlägen sollte jetzt die Zeit sein wieder zu den technischen bzw. naturwissenschaftlichen Fragen zurückzukehren. Weil es damals nicht verbaut wurde, bedeutet ja nicht, daß es keine bessere Lösung gab. Die Kesselanlagen waren im Umbruch, gleiches gilt für die Turbinen. Deshalb finde ich den Ansatz, nach besseren Lösungen zu suchen nicht falsch. Natürlich ist man im Nachhinein schlauer, aber ob es damals die passenden Stähle, Schweißmethoden oder aber auch Kesselregelungen gab, sollte doch wohl feststellbar.
Deshalb im ursprünglichen Sinne weitermachen.

Hallo David,

an dieser Stelle möchte ich zuerst deine Frage 3) beantworten.

Ich kenne von der Derfflinger/Lützow/Hindenburg die Kesselraumaufteilung nur der Länge nach und kann bzgl. der Breite keine näheren Angaben machen.
Ich würde als Vergleich nicht nur bzw. ausschließlich die deutschen Großen Kreuzer heranziehen, sondern auch die deutschen klassischen Schlachtschiffe.
Wenn du schreibst, das ich 3 nebeneinander setze, während bei Hindenburg nur zwei standen, komme ich zu dem Schluss, dass bei letzterer die Rostflächenbreite größer war und demnach im Schiff, zumindest in den Kesselräumen, nur ein Mittellängsschnitt verlief. Dies ist Flutung eines solchen Raumes nicht unbedingt vorteilhaft für die Stabilität.
Die breitere Rostflächenbreite bedingt mehr Feuertüren als bei meinem Entwurf. Es sollten wenigstens 6 bis 7 statt meiner 4 sein. Hierdurch kann es durchaus sein, dass die Rostflächenbreite etwas größer wird, als bei der Wahl von 3 Kessel in der Schiffsbreite. Nicht zu verachten bei breiteren Kessel ist auch die zur Verfügung stehende Raumhöhe. Definitiv feststehen tut die maximale Rosttiefe von 2,20 m. Bei der Rostbreite gilt, je angefangene 1,20 m Breite eine Feuertür.
Die Schutzbreite des Torpedoschutzgürtels ist mir von der Klasse leider nicht bekannt bzw. müsste ich aus den Zeichnungen messen.
Wie schon geschrieben, habe ich die Bayern als Vorlage genommen. Hinzu kommt bei der Hindenburg noch, das diese einen höheren Kesseldruck (17 atm. absolut statt derer 16) hatte und sich hierdurch ein größeres adiabatisches Gefälle ergibt. Ebenso unbekannt ist die angewandte Temperatur des Kesselwassers. Dies ist ein Teil der Werte, die zur Berechnung der Turbinen und des Dampfverbrauches erforderlich sind.
Es werden hier immer Kessel gegen Kessel gerechnet. Entscheidend ist jedoch wieviel Dampf benötigen die Turbinen (inkl. Hilfsmaschinen) und entsprechend wieviel Dampf können die Kessel liefern.
Soviel erstmal zu der Kesselanlage.

Zur Erinnerung:
Ich habe die erforderliche Antriebsleistung auf DREI Wegen ermittelt. Zum einen nach Bauer. Zum zweiten nach der Admiralitätsformel. Und zum dritten nach einer Formel die ich mir notiert habe, aber vergaß mir zu notieren nach wem und von wo.
Für den C-Wert habe ich alle mir zugänglichen Daten der deutschen Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer notiert und deren C-Wert rückwärts rechnend ermittelt. Er schwankt immer zwischen 262 und 266. Bauers Formel ist deutlich aufwändiger mit diversen Parametern und liegt bei größeren Leistungen immer mehr deutlich über den Werten der Admiralitätsformel. Die dritte Formel liefert Werte knapp unterhalb der Admiralitätsformel.
Aus diesem Grunde habe ich den Mittelwert aus allen drei Ergebnissen gebildet und zur Berechnung herangezogen.

Deine Fragen 1) und 2) werde ich im Laufe der nächsten Tage beantworten, da ich das Thema Schlachtschiff weitestgehend zurückgestellt hatte und mich mit der detaillierten Berechnung von Turbinen beschäftigt habe bzw. beschäftige.

Ohne jetzt auf die verbalen auswüchse von Halvar einzugehen, möchte ich doch anmerken, dass seine Entwürfe vor einigen Jahren in der Luft zerrissen worden wären, und zwar mit starker Beteiligung von Mods. Und nachdem er wieder mal hysterisch geworden wäre, wäre er sehr schnell rausgeflogen.
Heutzutage hat er allerdings nichts mehr von der Leitung zu befürchten, mitunter scheint er auch Rückenwind von dort zu bekommen.
Auch ein Grund, weshalb ich mich nicht mehr aktiv im Forum herumtreibe.

Nun zum Schiff.
Wenn Berechnungen etwas ergeben, aber anhand realen Schiffen dieses Ergebnis NIE zusammenbekommen werden konnte, bedeutet es, dass etwas in der Berechnung flasch ist, nicht, dass die realen Konstrukteure - die doch etwas mehr von der Materie verstehen, als wir - komplett verblödet waren.
Darauf hat man in den letzten Paar Jahren mehrfach - eher: konstant - hingewisen. Statt Eigenreflektion kamen aber - wie auch hier - hysterische und persönliche Anfeindungen.

SMS Traumschiff wird uns nicht als bessere König, sondern als bessere Mackensen verkauft, denn dieses Schiff ist von den Parametern weit näher drann! Jedem interessierten sollte die Frage kommen, wie es sein kann, dass dieses Schiff u.a. eine bessere Panzerung hat, als eine Mackensen, bei gleicher Bewaffnung und trotzdem wesentlich kürzer, leichter ist, eine bessere Reichweite hat, und schlussendlich eine effizientere Maschine hat, als ALLE ANDEREN zeitgenössische Schiffe!

Fakt ist, dass eine Hindenburg 24 Kessel für 71.000WPS benötigt hat, mit weniger, praktisch identischer Kessel wird eine höhere Leistung NICHT erreicht werden können. Dazu kommt noch die Platzfrage - wie kann eine praktisch identische Zahl an praktisch indetischer Kessel auf weit geringerem Raum untergebracht werden.
Die einzige Möglichkeit für den Leistungsunterschied wäre, wenn Konstruktionsleistung, Maximalleistung und Leistung während der Probefahrt verwechselt werden, was dann aber einen eklatanten Mangel an Sachkenntnis darlegen würde. Wenn die Probefahrtsleistung von Hindenburg (94.500 WPS) zu Grunde gelegt wird, stimmt die Berechnung der Leistung - für Einsatzleistung. Die nochmals erhöhte kurzzeitige Leistung ist aber auch so schwer zu verstehen.
Es sollte hier beachtet werden, dass sich die Quellenangaben auf Konstruktionswerte beziehen, die hier vorgestellten Werte aber Einsatzwerte sind. Also höhere Verdrängung, und daraus resultierenden niedrigeren Geschwindigkeiten.

Auch sind die Gewichtsangaben teilweise sehr, sehr schwer nachzuvollziehen, vor allem im Lichte wirklicher Schiffe. Diese, realen Werte sind nicht aus den Finger gesogen, sondern sind die offiziellen Angaben von damals! Zu finden in John Roberts' Battlecruiser (leider habe ich die offiziellen Werte für eine Derfflinger oder Mackensen nicht gefunden, wenn jemand diese hat, wäre es nett, wenn sie eingestellt würden). Nochmals für ein Schiff aus der gleichen Zeit, mit etwa den gleichen Parametern:
Lion vs Traumschiff:
Maschine: 5.750 vs 3.504 t (wobei Lion nur 70.000WPS, und weit mehr Kessel hatte)
Rumpf: 9.300 vs 7.750 t

Als weitere Vergleiche:
Renown (ausschliesslicher Ölbrenner für 112.000WPS): 5.250t Maschine, 10.600t Rumpf
Courageous (ausschliesslicher Ölbrener für 90.000WPS) 2.300t Maschine, 8.350 t Rumpf
Furious (ausschliesslicher Ölbrenner für 90.000WPS) 3.000t Maschine, 8.200t Rumpf
(allesamt um 4-5 Jahre mehr Entwicklungszeit für die Maschinenanlage)
Oder aus Dtl eine Leipzig mit 2.030t Maschine und 2.557t  Rumpf - 20 Jahre später!


Mein Fazit: auch wenn man Berechnungen angestellt hat, liefert uns die wirkliche Welt nur und ausschliesslich Beispiele, die nahe legen, dass diese Berechnung nicht richtig sind.

Man ist dem Forum die Erklärung schuldig (nicht nur hier, sondern seit Jahren, überall), wieso im wirklichem Leben nicht nach diesen Berechnungen Schiffe gebaut wurden, diese Raumlösungen nicht angewendet wurden.

Zitat von: Huszar am 07 August 2016, 10:12:40
...
Mein Fazit: auch wenn man Berechnungen angestellt hat, liefert uns die wirkliche Welt nur und ausschliesslich Beispiele, die nahe legen, dass diese Berechnung nicht richtig sind.

Man ist dem Forum die Erklärung schuldig (nicht nur hier, sondern seit Jahren, überall), wieso im wirklichem Leben nicht nach diesen Berechnungen Schiffe gebaut wurden, diese Raumlösungen nicht angewendet wurden.

Solche Aussagen klingen vielleicht schön und mögen vielleicht auch den einen oder anderen mit der Materie nicht vertrauten überzeugen. Aber solche Aussagen können auch nur von Personen stammen, die sich nicht im mindesten mal die Mühe machen etwas tiefgreifend statt nur oberflächlich zu berechnen.

Dazu fällt mir ein altes deutsches Sprichwort ein: Der Neid frisst nichts anderes als sein Herz.

Nochmals für diejenigen, die sich ausschließlich an PS und Kessel aufhängen.
Die für eine bestimmte Leistung erforderliche Dampfmenge für eine Turbine kann man berechnen und danach die notwendige Rostflächenbreite ermitteln. Weitere wichtige Faktoren sind Kesseldruck, Kondensator Gegendruck sowie Dampftemperatur.

So und nicht wesentlich anders wurden auch damals Antriebsanlagen berechnet. Man mag es hinnehmen oder lässt es sein.

Auch wenn du glaubst, du bist unfehlbar, stimmt es weiterhin nicht.

Wie schon mehrmals dargelgt wurde:
Wenn die Leistung ALLER zeitgenössischen Schiffe UNTERHALB deiner Berechnung liegen, sind entweder deine Berechnungen falsch, oder ALLE Angaben über zeitgenössische Schiffe ÜBERALL.

Du bist weiterhin die Antwort darauf schuldig, wieso Hindenburg oder Mackensen so viele Kessel für eine niedrigere der gleiche Leistung benötigt haben, und wieso die Kesselräume hierfür so viel grösser ausfallen mussten.

Da du anscheinend weder gewillt, noch in der Lage bist, auf diese Punkte zu antworten zu wollen (oder gar können), bleibt für mich nur die Annahme, dass deinerseits nur auf heisse Luft gebaut wird...

Für MICH hat sich die Sache erledigt, in ein Paar Monaten wird man vielleicht wieder was von mir hören.

Salve,

ZitatDazu fällt mir ein altes deutsches Sprichwort ein: Der Neid frisst nichts anderes als sein Herz.

Komisch, wir hätten alle vor Neid auf Harold, der genauso gut zeichnen, aber wesentlich besser und transparenter rechnen konnte, völlig zerfressen sein müssen, komischerweise gab es damals nie diese Auseinandersetzungen, sondern man hat gemeinsam Ideen und Kritik ausgetauscht und Schiffe berechnet.
Delcyros fällt mir dabei auch ein, was zeichnen und rechnen anbelangt.

Kann hier jeder in den alten Threads nachlesen!

Servus Sven,

leider kann ich beim Thema "Rostflächenbreite" nicht mitreden, da ich Deinen Ausführungen nicht bis ins Detail folgen kann (kannst Du gütigerweise eine Skizze anfertigen - vlt. klappt's dann mit dem Verständnis) und mir die entsprechende Literatur und demzufolge auch der technische Hintergrund fehlt.
Richtig ist auf jeden Fall, dass die Kreuzer der "Derfflinger"-Klasse pro Abteilung zwei Kessel stehen hatten, welche durch ein Mittellängsschott geteilt waren; ich gebe Dir vollkommen Recht, dass im Falle der Flutung die Stabilität weit negativer beeinflusst wird, als bei drei Kesseln nebeneinander. Andererseits konnte durch dieses Schema der Aufstellung die Tiefe des Torpedoschutzes (Abstand zwischen Außenhaut und Torpedoschott) wesentlich breiter gestaltet werden.
Btw: vielleicht gibt's dann - sozusagen als Conclusio daraus - die Erklärung, dass es möglich gewesen wäre, das Schiff um 1,70m zu verschmälern, die 4,00m Torpedoschutzbreite zu erhalten und trotzdem drei Kessel nebeneinander aufzustellen - bin gespannt !

Nun denn: wollen wir also den Vergleich zwischen der "Bayern"-Klasse und dem "Traumschiff" antreten:

Wiederum die Eckdaten:

Zitat

Baden
L/B/T: 180 / 30,1 / 9,31
Verdrängung: 28.500 / 32.200t
Maschine: 11+3 Kessel, 35.000 WPS (Konstruktion) = ca. 2.500 PS/Kessel
Geschwindigkeit: 22 Kn Konstruktion
Bewaffnung: 8*38cm+16*15cm+2*8,8cm
Panzerung: GP 350mm, ZP 250mm, PD 30mm
Brennstoff: 3400+620t
Reichweite: 5.000sm@12Kn
Preis: 57,5mRM

Traumschiff
L/B/T: 190 / 28,4 / 9m
Verdrängung: 27.800 / 30.750t
Maschine: 20 Kessel, 75.000WPS = ca. 3.750 PS/Kessel
Geschwindigkeit: 26,2Kn Einsatz
Bewaffnung: 8*35cm + 14*15cm + 8*8,8cm
Panzerung: GP 350mm, ZP: 250mm, PD: 50mm
Brennstoff: 3.300+1.000t
Reichweite: 8.600sm @ 14Kn
Preis: 54,3mRM

Der Neuentwurf ist 10m länger, 1,70m schmäler und liegt (im Einsatz) 0,30m weniger tief im Wasser; d. h. also, dass der L/B-Wert von 5,98 auf 6,69 steigt und der Blockkoeffizient sich von 0,638 auf 0,633 verbessert - sie ist also etwas schnittiger.
Bezüglich der Geschwindigkeit kann ich leider nur mit der Admiralitätsformel dienen, da mir die Formel nach Bauer (im Hadeler und Evers ist diese nicht zu finden) nicht bekannt ist; bekannterweise ist ja Admiralitätskonstante C die Verdrängung D hoch 2/3 mal der Geschwindigkeit v hoch 3 durch die Leistung N - rechnen wir das nun mit den bekannten Zahlen der "Baden" vom 13.12.1916 (Koop/Schmolke, Seite 29) sieht der Rechengang wie folgt aus:

C =  [(30.295ts)^2/3 x 22,086^3] / 54.113
C = 193,48

Der von Dir ermittelte C-Wert von 262 bis 266 ist leider nicht richtig !

Setzen wir nun das jetzt bekannte C (der "Baden") in die Formel für das neue Schiff ein, kommen wir bei einer induzierten Leistung von 75.000WPS auf 24,63kn bei Einsatzverdrängung - nachdem das Schiff aber länger und etwas schnittiger ist, schätze ich, dass es auf 25kn kommen wird.

Wir haben also ein Schiff, das bei etwa gleichbleibenden Abmessungen (länger, aber schmäler) annähernd die selbe Bewaffnung (SA: 8 x 35cm statt 8 x 38cm) und eine bessere Panzerung (Panzerdeck wird auf 50mm verstärkt) hat, die Maschinenleistung mehr als und die Reichweite fast verdoppelt (bei einem etwas größerer Brennstoffvorrat - ca. 300to), sowie um mehr als 3 Mio. RM weniger kostet ...



Um den Gewichtsvergleich von Alex - anhand der "Bayern"-Klasse -  etwas weiterzuspinnen:
Schiffskörper:
Bayern: 7.950to
Traumschiff: 7.751to

Mi + MII:
Bayern: 2.790to (35.000/2.790 = 12,54PS/kg)
Traumschiff: 3.504to (75.000/3.504 = 21,40PS/kg)

Panzerung:
Bayern: 11.410to
Traumschiff: 9.741to

Bewaffnung:
Bayern: 3.980to
Traumschiff: 4.048to

Wenn man nun Zahlen vergleicht (und ja, leider können wir Laien es 100 Jahre später auch nur anhand von Vergleichen plausibilisieren) fallen mir zwei Dinge auf:
- die Maschine ist zu leicht angenommen (Klärung folgt noch durch die Kesselfrage)
- die Panzerung wurde als zu leicht bewertet (Länge der Zitadelle ist gleich geblieben und Panzerdeck wurde verstärkt)


Dir, Sven, muss also aus u. a. den o. g. Zahlenkolonnnen klar sein, dass wir begründete Zweifel haben.


Gruß
David



@Smutje: Danke !

moin,

Zitat von: Huszar am 07 August 2016, 10:12:40
.. anmerken, dass seine Entwürfe vor einigen Jahren in der Luft zerrissen worden wären, und zwar mit starker Beteiligung von Mods. ..
Heutzutage hat er allerdings nichts mehr von der Leitung zu befürchten, ...

.. und ich möchte dazu anmerken, daß sich meines Wissens Moderatoren (= Mäßiger) nie daran beteiligt haben, jemanden "in der Luft zu zerreißen".
.. und, zweitens, daß niemand im FMA von Leitung oder Mods "etwas zu befürchten" hat.
Ein Klima der Furcht oder der Furchteinflößung habe ich hier noch nicht bemerkt.

Gruß, Urs

Zitat von: Thor am 07 August 2016, 13:41:50


C =  [(30.295ts)^2/3 x 22,086^3] / 54.113
C = 193,48

Der von Dir ermittelte C-Wert von 262 bis 266 ist leider nicht richtig

Eine Frage zu den Werten. Du setzt die Leistung mit 54.113 in der Berechnung von C ein, in der Tabelle zur "Baden" stehen 35.000 WPS (Konstruktion). Sind hier unterschiedliche Leistungen zu betrachten?

Salve Faun,

die 54.113 PSe/22,086kn ist die Leistung die vor Neukrug bei Meilenfahrten erreicht wurde. Dabei wurde Überlast gefahren.

Okay, der Verweis ist offensichtlich zu sehr untergegangen:

35.000 WPS beträgt die Konstruktionsleistung der "Bayern"-Klasse - am 13.12.1916 fand eine Probefahrt der "Baden" statt, bei der 22,086kn bei einer Leistung von 54.113WPS und 30.780to (= 30.295ts) Verdrängung erreicht wurden, d. h. ich habe bei meiner obigen Berechnung die Probefahrtsergebnisse zur Hand genommen.
Quelle: Die Linienschiffe der Bayern-Klasse, Koop/Schmolke, Seite 29

Gruß
David

Hallo zusammen.

Mal eine Lanze für Sven!

Er hat sich mit diesem Thread wirklich sehr viel Mühe gemacht. Die ganze Idee finde ich sehr gut. Auch über den historischen Hintergrund hat er sich Gedanken gemacht. Dazu die Zeichnungen und Berechnungen.

Hut ab!

Dass das Ergebnis für die Meisten von uns außerhalb der Normalabweichung liegt tut dabei nichts zur Sache. Die Arbeit an sich verdient Respekt! Daher finde ich es auch schade, wenn man seinen "schnellen König" Traumschiff nennt. Ist das wirklich nötig?

Gut finde ich dagegen die Abschätzung mit den 25 kn. Da wurde immerhin mit einer gängigen Formel gerechnet. Um die Anzahl der benötigten Kessel, die benötigte Dampfmenge, und die Reichweiten abschätzen zu können fehlt mir das Fachwissen. Ich lese mich gerade erst wieder, nach längerer Zeit, in die Epoche der kaiserlichen Marine ein. Auch eine Folge diese Threads. 

Aber die Antriebs-Experten unter uns könnten doch Alternativ-Vorschläge für Kesselanlagen und Dampfverbrauch einstellen. Denn wie schon geschrieben, den König mit 4 Geschütztürmen und dafür stärkerer Antrieb finde ich eine bemerkenswerte Idee.

Der 12000 Ps Diesel der schon für PrzRegt. Luitpold vorgesehen war, ist leider sehr unglücklich gewählt. Hier war die Forderung der Marine nach einer Zylinderleistung von 2000 Ps einfach zu hoch gegriffen. Für mich als Dieselfan fällt der Antrieb dadurch leider bis mindestens 1917 aus.       

Ergänzung:
Für die Konstruktionsdaten der Bayern/Baden liegt der Wert von C tatsächlich bei ~ 266

Ach so da fällt mir noch ein:
Bei den Panzer- und Artillerie-Gewichten der Bayern bzw. Baden sind die Drehpanzer  im Panzergewicht nicht wie später üblich im Artilleriegewicht enthalten. Wenn Sven den Drehpanzer in der Artillerie verbucht hat würde das die Diskrepanz in den Gewichten erklären. Denn der schnelle König hat ja auch größere Artilleriegewichte bei leichterer Bewaffnung als Baden/Bayern. 

@Thor:

Ich habe ausschließlich Konstruktionswerte zugrunde gelegt. Was bei einem Entwurf wohl am sinnvollsten ist.
Für Bayern:
Verdrängung: 28.600 t
Leistung:        35.000 PS
Geschw.:        21,5 kn
ergibt C = 266

Für Derfflinger:
Verdrängung: 26.600 t
Leistung:        63.000 PS
Geschw.:        26,5 kn
ergibt C = 263

Von der Tann: 262 bei 19.370 t, 42.000 PS und 24,8 kn
König:             265 bei 25.800 t, 35.000 PS und 21,5 kn

Da ich die Hindenburg mit ihrer anders ausgelegten Kesselanlage ausklammern möchte, sehe ich Derfflinger als schnellen Vertreter am passendsten zum Vergleich.
Wie man sieht, wurde diese mit 63.000 PS in der Konstruktion gerechnet. Erreicht wurden später sogar 76.634 PS.

Da bei mir nichts endgültig ist, habe ich die Berechnung wieder ausgegraben und das Verhältnis der von mir geplanten Kessel an die der Derfflinger mit einem Verhältnis Rost zur Heizfläche von 1:50 angepaßt. Laut Literatur wäre ein Verhältnis von 1:59 im Maximum möglich.
Ich erhalte nun folgendes Ergebnis:
Konsstruktionsgeschwindigkeiten:
-forciert   26,5   kn   
-günstig   14,0   kn   
         
   Geschätzter Leistungsbedarf      
   nach Bauer                   76.643   PSi
   Admiralitätskonstante   64.435   PSi
   5,62                              69.950   PSi
   Mittelwert gerundet      70.000   PSi
   pro Welle                      23.333   PSi

Wie man durchaus erkennen kann, liegt der Konstrutionswert für die Leistung bei Annähernd gleicher Verdrängung ÜBER dem der Derfflinger und der von mir verwendete Mittelwert ÜBER dem Wert den die Admiralitätsformel auswirft. Ich denke das ich mich somit auf einer sicheren Seite befinde.

Die Berechnung der Turbinen ergab folgendes:
Anz. d. Wellen f. Expansionsmaschine(n)            0         
Anz. d. Wellen f. Dampfturbine(n)            3      Brennwert   
Werte aus seperater Berechnung                  7000   kcal
Maschinenart      Leistung      Frischdampf      Kohlebedarf   
Antriebsleistung         70.000   PS   357,1   t/h   46,4   t/h
Mehrbedarf für Hilfsma.      12   %   400,0   t/h   36,4   t/h
            399.975   kg/h      
            8.000   qm erf. Heizfläche      
            160,0   qm erf. Rostfläche      

Die Kesselanlage ergibt folgende Werte:
Berechnung vorh. Rostfläche               
Heizfläche         Anz.   Gesamt   
2,15   x 2,20 x 2      4   37,8   m²
2,25   x 2,20 x 2      10   99,0   m²
4,10   x 2,40      3   29,5   m²
3,90   x 2,40      3   28,1   m²
   vorhandene Rostfläche         194,4   m²
   vorhandene Heizfläche         9.722   m²
   erzeugter Dampf            486.100   kg/h
                                              135,0   kg/s
   Dampfbedarf                        111,1   kg/s

Hiermit ergibt sich ein "Überschuß" an Dampf von ca. 18,9% welcher eine max. Leistung von rd. 83.000 PS ermöglicht.


Die Zeichnung eines Kessel der Königsberg-Klasse liefere ich nach.

@Smutje Peter:
Einmal Danke und zum anderen - ja, ich habe den Drehpanzer im Turmgewicht mitgerechnet.

Salve,

ZitatIch habe ausschließlich Konstruktionswerte zugrunde gelegt. Was bei einem Entwurf wohl am sinnvollsten ist.
Für Bayern:
Verdrängung: 28.600 t
Leistung:        35.000 PS
Geschw.:        21,5 kn
ergibt C = 266

Das sehe ich nach Literatur anders!
Die 35000PSe waren nach Konstruktion für 21kn, das gleiche gilt für König.

Dann komme ich für C auf 245

C =  [(28.150ts)^2/3 x 21^3] / 35000 = 245

Dazu kommt, dass das berechnete Werte waren, die Realitäzswerte wurden dann bei den Meilenfahreten erfahren, die kannst du auch alle aus der Literatur entnehmen!

Zitat von: Matrose71 am 07 August 2016, 16:27:11
Salve,

ZitatIch habe ausschließlich Konstruktionswerte zugrunde gelegt. Was bei einem Entwurf wohl am sinnvollsten ist.
Für Bayern:
Verdrängung: 28.600 t
Leistung:        35.000 PS
Geschw.:        21,5 kn
ergibt C = 266

Das sehe ich nach Literatur anders!
Die 35000PSe waren nach Konstruktion für 21kn.

Dann komme ich für C auf 245

C =  [(28.150ts)^2/3 x 21^3] / 35000 = 245

Ich habe die Zahlen bei Griessmer entnommen. Bei H. Evers findet sich für die Konstrutionsverdrängung ebenfalls der Wert von 28.600 t.

Salve,

ich habe Tonne (1000kg) in long tons (1016kg) umgerechnet, damit sie auf die Admiraltätsformel passt!

Edit:

Von der Tann:

Konstruktion
C =  [(19.065ts)^2/3 x 24,8^3] / 42000PSe = 259

Erfahren
C =  [(19.065ts)^2/3 x 27,75^3] / 79007PSe = 193

Nach langem Zögern möchte ich mich -auch in der Funktion als Moderator- äußern.

Zuerst jedoch persönlich:

Zitatwir hätten alle vor Neid auf Harold, der genauso gut zeichnen, aber wesentlich besser und transparenter rechnen konnte, völlig zerfressen sein müssen, komischerweise gab es damals nie diese Auseinandersetzungen, sondern man hat gemeinsam Ideen und Kritik ausgetauscht

...das ist (nach langjähriger Abstinenz meinerseits) ein mir durchaus schmeichelndes Kompliment!
Danke  :O/Y !

Aber es gebührt bei Weitem nicht mir alleine; bei großem Respekt vor Delcyros möchte ich auch noch viele weitere einschließen, Huszar und Thor, Peter K. und, und, und ...   :DO/:  ... dem Forum in seiner ganzen Bandbreite.

Denn die Qualität der damalig weitgehend gemeinsamen Entwurfs- oder Umbau-Threads lag in ihrer beständigen Rück-Koppelung an freundliche Kritik, Verbesserungs- oder Vereinfachungs-Vorschläge.
Gab es zugrunde liegende Berechnungen, so war der "gute Ton" aller Beteiligter, nicht nur einen screenshot der bloßen Ergebnisse, sondern im Anhang auch die nachvollziehbare excel-Datei offen zu legen : an dieser konnte man arbeiten, lernen nachzuvollziehen - oder neu anzusetzen.

"Warum ich mich bislang hier nicht äußerte:"
Als Mit-Diskutant an manchen Entwürfen von Sven war ich nicht nur verblüfft wegen seiner allgemeinen Beratungs-Resistenz gegen wohlmeinende Kollegen (auch im PN-Verkehr), sondern bald auch verärgert über alle die Ausflüchte, Abwimmeleien ("ich liefere nach...") und Wischi-Waschi anstelle von Fakten, Formeln, belastbaren Daten.
Manches von ihm damals Eingestellte war irgendwo (zT mit blöden Tippfehlern) abgekupfert; hat man's ihm konkret nachweisen können, war er flugs recht groll-pfauchend zutiefst beleidigt; seine mit auktorativem Applomb herangekarrten "Formeln" zu wurscht-was waren damals mehr als nur suspekt...
- Für mich war die Konsequenz: in diesen seinen Threads engagiere ich mich nicht mehr, weder privat (weil ich die Quark-Breit-Treterei verabscheue!) noch als Moderator (da ich ja -belastbare Daten einfordernd, seine als unzureichend bezeichnend- automatisch in sein "Feindbild" falle); "don't feed the troll" oder so.


Ich möchte jedoch, bevor dies hier ein "G'schmäckle" bekommt, "he! jetzt aber zahlt der Harold es dem Sven heim!", etwas durchaus Positives genauso hervorheben:

Halvar66 (Sven) hat die ihm von vielen Seiten gegebenen Literatur-Tipps zwischenzeitlich durchaus ernstgenommen, auch wenn er keine (Text/Seiten-)Quellen nennt, merkt man doch daß DK Brown oder anderes, ihm Empfohlenes im Selbststudium gefruchtet hat.
Wenigstens dás hat die damalige Auseinandersetzung gebracht, und dies sehe ich als recht positiv an.

Soweit der persönliche Teil.
Meine Meinung oder Berechnung zu des Kaisers schnellem König werde ich also hier nicht posten müssen.-
-------------------

Mein Rat (jetzt als Moderator) und mal ganz allgemein:

- jeder hypothetische Entwurf, jede Art von what-if - Umbau-Vorhaben braucht Fakten.
Diese sind
o Exakte Gewichte, wenn geht gut aufgeschlüsselt und per offen zugrundegelegter Datei nachvollziehbar (horizontal und vertikal).
o Hydrostatische Gegenrechnung zum verfügbaren Auftrieb - horizontal (und bei sehr topplastigem Entwurf auch vertikal) mit klarer Sektionierung (2ⁿ, wobei n= 3,  besser >3).
o Wenn Aggregate unter oder über PZ-Deck (seien es jetzt so-und-soviel Kessel / LG-Positionen oder sonst was) angegeben werden, ist in adäquater Größenordnung auch die Wohnlichkeit (sprich: Räumigkeit) etwas, "das den Rumpf ausmacht".
o Wenn der Brennstoff ca 1/7 oder so der Einsatzverdrängung ausmacht, bitte nochmals zurück zur Hydrostatik, bevor über Reichweiten die Rede ist  -  ...
o Mir fallen noch so viele weitere Punkte ein, zur Ballistik (aktiv und passiv), ... innerer Unterteilung ... Redundanzen ... Hilfsaggregate ...
... und schließlich: wozu soll das alles dienen, welches Einsatzprofil in bestehende Strategien, welche exzellente Novität sei es denn, die das Neue nun verspräche ...

Für alle diese Sub- und Sub-Sub- Berechnungen, historische Einbettung oder auch der Übersicht einer möglichen Infrastruktur (werftseitig, Personalausbildung, ...) braucht es weit mehr als nur "den Einen", siehe auch die "uralten" Treads.
Ich plädiere fürs gemeinsame Entwickeln - mit Austausch aller relevanten Dateien hier im Forum

"a standard Camel is a Horse designed by a committé",
verglichen mit den Vollblut-Araberhengsten feinster In-Zucht -
sind-se beide nun wirklich gleich wüstentauglich?
:MZ:
roger & over - hope to be understood - und in dieser Kaiser-Traumschiff-Sache jetzt nix mehr von mir.
ciao,
Harold

Auf Wunsch von Urs er Link zu den Kesseln:
Kesselanzahl Grosse Kreuzer im Vergleich zu RN Schlachtkreuzern (http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,21016.msg300206.html#new)

@Thor:
Hier finden sich auch Hinweise zu der von mir verwendeten Literatur.

Aber um es abzukürzen hier eine vollständigere Aufstellung:
W. Müller, Die Schiffsmaschine (1908)
Johows Hilfsbuch für den Schiffbau (1910): Band 2
Prof. C. Zietemann, Die Dampfturbinen I+II (1923/32) TurboGeorg verwendet hier die 1955er Ausgabe (wenn ich nicht irre)
Hermann Wilda, Die Dampfturbinen (1908)
Friedrich Barth, Die Dampfkessel I (1911), Kesselsysteme und Feuerungen
Friedrich Barth, Die Dampfkessel II (1911), Bau und Betrieb der Dampfkessel
dazu die Dampftabellen von Mollier und das von ihm erstellte Grundgerüst für das HS-Diagramm sowie jede Menge weitere Literatur meist als eBook online via Browser.

@Harold:
Da ich versuche das was ich mache auch zu verstehen, dauert es manchmal ein wenig bis Klarheit herrscht. Es dann unbedingt als Beratungsresistenz zu verkaufen ist Ansichtssache. Sachliche Kritik nehme ich grundsätzlich zum Anlass die entprechenden Punkte zu überdenken und ggf. neu zu berechnen. Dies wurde wohl bislang (geflissentlich?) übersehen. Es würde anderen Forumspartnern auch gut zu Gesicht stehen ihre Meinungen bzw. Ansichten auf den Prüfstand zu stellen. Was man von anderen verlangt, sollte man auch durchaus selbst tun.
Als Wischi-Waschi sollte man wohl eher das bezeichnen was manch ein anderer von sich gibt. Da gibt es selbst auf Nachfrage bzw. Bitte keine einzige nachvollziehbare Berechnung, Zeichnung oder sonstiges. Du möchtest nicht als Ghostwriter auftreten hast du mal verkündet - gut - muss ich auch nicht, zumal wenn ich wirklich Fakten und belastbare Daten geliefert habe, schnell das Thema bzw. die "Kritikpunkte" verändert wurden ohne weiter auf das vorherige einzugehen, oder einzugestehen, dass ich doch mal richtig lag. Was die Tippfehler angeht. Nun ja, es waren die Anfänge es genauer zu machen als zuvor. Und ich denke jedem sind schon mal Tippfehler unterlaufen. Sogar den Briten, gel  :wink: Im übrigen habe ich nicht abgekupfert, aber nicht so wichtig. Ist schon lange her.
Darüber hinaus bin ich kein Typ der ->>flugs recht groll-pfauchend zutiefst beleidigt ist. Ich bin hier eher immer wieder erstaunt über diverse Dinge. Wenn ich nach einer negativen Kritik mal nichts von mir hören lasse, liegt es eher daran, das ich mein "Werk" zum wiederholten Male am überarbeiten, nachrechnen usw. bin. Wie langwierig es ist, müsstest du doch am Besten wissen Harold. Dabei beschränke ich mich ja nicht nur auf die Rumpfberechnung und was alles dazugehört, sondern versuche auch detaillierter die anderen Gewichtsgruppen zu berechnen. Das heißt - Suchen, suchen, suchen und lesen, lesen und nochmals lesen.  Schnellschüsse gibt es nicht mehr von mir. Das habe ich mir vor über 30 Jahren abgewöhnt. Geht nämlich meist in die Hose und hier erst recht.
Excel-Tabellen liefere ich nur auf Nachfrage aus (zugegeben, hätte ich es mal erwähnen sollen), weil diese für manchen einfach "zu konfus" sind. Es ist kein Strickwerk welches immer gleich ist. Dazu lerne ich noch zuviel und bin deshalb ständig am anpassen, was ein Grund ist, das auch durchaus noch mal ältere Dinge vorhanden sind, die zwar keine Verwendung finden, jedoch einen "nicht Eingeweihten" durchaus in die Irre führen könnten. Leider kann und möchte ich auch nicht die eine oder andere Berechnung der Excel-Tabelle seperat herausziehen, da inzwischen alles viel zu verwoben ist, um dies ohne erheblichen Aufwand zu vollziehen. Wie gesagt, auf Nachfrage schicke ich die Datei(n) gerne per Mail raus. 

TurboGeorg hat bei seinen Ausführungen über Dampfturbinen auch keine komplette Berechnung aufgeführt. Er sagte mir, das es zuviel Formelei für die meisten gewesen wäre. Für mich inzwischen Nachvollziehbar. Zumindest was die Detailberechnung mit HS-Diagramm, Geschwindigkeitsplänen usw. angeht.

Nun kann es gerne wieder um technische Details gehen.

Servus Sven,

bitte um Aufklärung des folgenden Widerspruches:

Auszug aus Post #1

Zitat von: Halvar66 am 11 Juli 2016, 19:26:21
Die (20) Kessel zusammen können bei 194,4 m² Rost- bzw. 11.472 m² Heizfläche 95,6 kg sekündlichen Dampf liefern.

Auszug aus Post #42

Zitat von: Halvar66 am 07 August 2016, 16:10:58
Die Kesselanlage ergibt folgende Werte:
Berechnung vorh. Rostfläche               
Heizfläche         Anz.   Gesamt   
2,15   x 2,20 x 2      4   37,8   m²
2,25   x 2,20 x 2      10   99,0   m²
4,10   x 2,40      3   29,5   m²
3,90   x 2,40      3   28,1   m²
   vorhandene Rostfläche         194,4   m²
   vorhandene Heizfläche         9.722   m²
   erzeugter Dampf            486.100   kg/h
                                              135,0   kg/s
   Dampfbedarf                        111,1   kg/s

War gerade am Schmökern in "German Battlecruisers of WWI" (von G. Staff - im Übrigen sehr empfehlenswert) und hab' mir die Daten von Derfflinger herausgesucht, welche bei 12.270m² ja die bekannten Leistungen (63.000WPS Konstruktion und 76.634WPS auf der Meile) gebracht hat und bin dabei über die o. a. Thematik "gestolpert" ...


Die Variable "Verdrängung" der Admiralitätsformel wird in ts (long tons) angegeben, sollte aber eigentlich das Volumen darstellen ... grundsätzlich ist es sehr "nobel" von Dir die Konstruktionswerte heranzuziehen, man erhält aber dadurch ein - für mich - ungewöhnlich hohes C (und, nein, nicht das aus der Akustik), was mMn. zur damaligen Zeit einfach nicht machbar war (Rümpfe wurden noch genietet, wie gut war die hydrodynamische Ausbildung der Rümpfe, wie gut war die "Anstrich-Technologie", wie viele Öffnungen [Kühlwasser, Torpedorohre, ...] gibt's im Rumpf, Ausbildung der Propeller und Ruder, Löffelbug bei den Großen Kreuzern, ...).
Wenn man z. B. die vergleichbaren Werte der Konstruktionsleistungen der SH-Klasse (C= 199) bzw. BS-Klasse (C = 222) heranzieht, sieht man, dass man auch im K-Amt im Laufe der Zeit dazugelernt hat.

Danke Dir für die Literaturaufstellung  :TU:)

Gruß
David

ZitatSachliche Kritik nehme ich grundsätzlich zum Anlass die entprechenden Punkte zu überdenken und ggf. neu zu berechnen.

+

ZitatDarüber hinaus bin ich kein Typ der ->>flugs recht groll-pfauchend zutiefst beleidigt ist.

+

ZitatSchnellschüsse gibt es nicht mehr von mir. Das habe ich mir vor über 30 Jahren abgewöhnt.

War dann wohl bisher dein böser Zwillingsbruder...

ZitatExcel-Tabellen liefere ich nur auf Nachfrage aus (zugegeben, hätte ich es mal erwähnen sollen), weil diese für manchen einfach "zu konfus" sind.

=wir sind zu blöd, um deine Genialität zu begreifen. Oder liegt es eher daran, dass deine Tabellen immer und immer wieder kritisiert wurden, weil die Formeln und zugrunde gelegten Werte nicht iO waren?

Sorry. Wenn man die alten Threads anschaut, wurden die Berechnungen IMMER mit Tabellen unterlegt, auch wenn nur wenige diese angeschaut haben. Diejenigen, die reagieren wollten, hatten aber so die Möglichkeit, die Berechnungsgrundlage anzusehen. OHNE extra danach fragen zu müssen. Auch wenn öffentlich zugängliche Programme (Springsharp zB) benutzt wurden, gehörte die Veröffentlichung einfach zum guten Ton.
Ohne zugängliche Berechnungen - OHNE extra danach zu fragen! - isses Abwimmelei, Wischi-Waschi.

Es ist übrigens kein Wunder, wenn manche die Geduld mit dir schon verloren haben - du hast einfach zu viel Arroganz, Beratungsresistenz (auch auf widerholte, freundliche Kritik!), usw, usw zu Tage gelegt, und auf ALLES und SOFORT unfreundlich reagiert. Sieh dir mal diesen Thread an. SOFORT kam, dass alle blöd sind, faul und unfähig. Solches Verhalten nennt man üblicher Weise "Troll".

Man kann auch nicht sagen, dass du Kritikpunkte berichtigt hättest, die selben Fehlkalkulationen ziehen sich seit deinem allererstem Beitrag bis heute wie ein roter Faden durch deine Arbeit.

Zeichnungen von anderen einzufordern, ist auch eine ziemliche Frechheit. Es ist bekannt, dass hier im Forum sehr wenige Leute zeichnen können - Harold und delcyros, zB. Ich kann es nicht - hab weder ein entsprechendes Programm (mit welchen ist sowieso nicht zurechtkomme), noch eine Handfertigkeit, es freihändig zu versuchen.
Somit: falls du auf Zeichnungen besteht, bestehe ich auf eine Konversation in fehlerfreier (also nicht Google-Translate) ungarischer Sprache...

Hallo David,

die Differenz erklärt sich folgendermaßen. Bei den älteren Berechnungen zu Post #1 habe ich eine "Anstrengung" der Kessel von 35 angenommen. Das entspricht zwar einem Wert für Wasserrohrkessel, jedoch für Landanlagen. Bei späterem, nochmaligem, Lesens von Friedrich Barth, Die Dampfkessel bin ich auf den Hinweis gestoßen, das Schiffskessel durchaus mit einem Wert von 40-50 angestrengt werden konnten. In diesem Fall habe ich den letzteren genommen. Daher rührt die Differenz.

Anstrengung = kg Dampf/qm Heizfläche

Hier die Zeichung eines SchulzKessels
(http://i64.tinypic.com/wk4do8.jpg)

Ich habe mir nochmal den Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, dritte Auflage bzgl. der Berechnung des Schiffswiderstandes angeschaut.

Ab Seite 518 unter A. Die Navier-Campaignac'schen Formeln für die Leistungswerte C, C₁ und m. steht die Formel folgendermaßen:
C₁ = D^2/3 * B³ / PS_i
Wobei auf Seite 158 unter den Schiffbautechnischen Bezeichnungen D als Tonne zu 1.000 kg definiert ist und B in kn/Std.

Hiernach habe ich gerechnet.

@Huszar:

Ok, dann stell ich mal die Berechnungstabelle zum Schnellen Schlachtschiff mit dem bislang letztem Stand ein. Bitte beachten das dieser Stand vom Stand zum Eröffnungspost abweicht.

Zitat von: Halvar66 am 07 August 2016, 19:04:20
Ich habe mir nochmal den Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, dritte Auflage bzgl. der Berechnung des Schiffswiderstandes angeschaut.

Ab Seite 518 unter A. Die Navier-Campaignac'schen Formeln für die Leistungswerte C, C₁ und m. steht die Formel folgendermaßen:
C₁ = D^2/3 * B³ / PS_i
Wobei auf Seite 158 unter den Schiffbautechnischen Bezeichnungen D als Tonne zu 1.000 kg definiert ist und B in kn/Std.

Hiernach habe ich gerechnet.

Das ist falsch, die Admiralitätskonstante wird mit long tons 1016kg berechnet. Wahrscheinlich ein Übersetzungsfehler des Buches.
Alle englischen Schiffe werden in long tons berechnet, insoweit ist das auch nur logisch!

https://de.wikipedia.org/wiki/Admiralit%C3%A4tskonstante

Peter K. im Fleuzer Antriebs Thread.

Zitat von: Matrose71 am 07 August 2016, 19:32:04
Das ist falsch, die Admiralitätskonstante wird mit long tons 1016kg berechnet. Wahrscheinlich ein Übersetzungsfehler des Buches.
Alle englischen Schiffe werden in long tons berechnet, insoweit ist das auch nur logisch!
im Fleuzer Antriebs Thread.

Wie kommst du auf einen Übersetzungsfehler?  :?

Das Buch ist von einem Deutschen über einen Deutschen Verlag verlegt und für (in erster Linie) deutsche Ingenieure geschrieben.

Und wir reden hier über ein deutsches Schiff! Und ich glaube nicht wirklich, das im RMA mit englischen Maßen gerechnet wurde.

Ich bin deinem Link zum Wiki gefolgt und bekam folgends zu lesen:

Zitat...die Verdrängung in Tonnen...

steht da zu Lesen - nicht long tons.

Aber nichts desto trotz, habe ich für die von mir angeführten Schiffe mal mit tons statt tonnen gerechnet und komme bei den Schiffen auf ein C-Wert der beständig zwischen 250 und 257 liegt. Also, ob nun 255 bei tons oder 265 bei tonnen spielt nur insofern eine Rolle, das man weis mit nach welchem Maßsystem V eingesetzt wird.
Zur Kontrolle habe ich bei dem Entwurf zum Schnellen Schlachtschiff mal mit 245 und Verdrängung in tons gerechnet und das Ergebnis liegt hierbei auch noch unterhalb des von gemittelten Wertes. Rechne ich mit 255 und V in tons, liegt der errechnete Wert unterhalb des Wertes der mit V in tonnen ausgerechnet worden ist. Also alles gehupft wie gesprungen.

Bevor du bei solch alter Literatur von Falsch sprichst, empfehle ich dir, wenn du es dir nicht kaufen willst, die Version von Johow-Förster im Internet zu lesen. Gibt es als Online-Leseprobe.
Hier mal der Linke zum Band 2: Johow-Förster, Hilfsbuch für den Schiffsbau, Band 2 (https://books.google.de/books?id=gOvLumr8UJgC&pg=PA595&lpg=PA595&dq=grobe+armatur+(R)&source=bl&ots=7dBCB7a1kK&sig=xfIqcy95IREVtHVdSJjwmR-NACU&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjivvDgi__NAhUmOJoKHXiqB-8Q6AEINDAC#v=onepage&q=grobe%20armatur%20(R)&f=false)

Salve,

die Admiralitätskonstante ist eine englische Formel und für englische Schiffe entwickelt!

D.h. auch deutsche Ingineure müssen dann umrechnen, sehr oft wird in Büchern englische zu deutscher Tonne falsch übersetzt/wiedergegeben,

Wenn du bei dem Wiki Artikel auf den LINK Tonnen gedrückt hättest, wärst du zur englischen long tons weitergeleitet worden.

Zitat von: Matrose71 am 07 August 2016, 19:57:33
Salve,

die Admiralitätskonstante ist eine englische Formel und für englische Schiffe entwickelt!

D.h. auch deutsche Ingineure müssen dann umrechnen, sehr oft wird in Büchern englische zu deutscher Tonne falsch übersetzt/wiedergegeben,

Wenn du bei dem Wiki Artikel aufe den LINK Tonnen gedrückt hättest, wärst du zur englischen long tons weitergeleitet worden.

Da die C-Konstante dimensionslos ist und wenn, wie ich dargelegt habe, die Vergleichsschiffe bzgl. des Verdrängungswertes mit derselben Dimension (also t oder ts) gerechnet werden, kann man sehr wohl Vergleiche ziehen.
Da ich aber auf drei verschiedenen Wegen gerechnet habe und daraus ein Mittel gezogen habe, ist die Bedeutung der Admiralitätsformel nicht so hoch anzusetzen, als wenn ich diese alleinig verwenden würde.

ZitatIch habe mir nochmal den Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, dritte Auflage bzgl. der Berechnung des Schiffswiderstandes angeschaut. Ab Seite 518 unter A. Die Navier-Campaignac'schen Formeln für die Leistungswerte C, C1 und m. steht die Formel folgendermaßen:
C1 = D2/3 * B3 / PSi

DAS ist in der Schreibweise C = (D^2/3 x v^3)/PS eigentlich schon die sogenannte Englische Formel, besser bekannt unter Admiralitätsformel mit der berühmten Admiralitätskonstante. Sie ist aber gleichzeitig nichts anderes, als die Ableitung der alten (Veröffentlichung 1842) Formel von Navier und Campaignac, die die Hauptspantfläche als widerstandsbestimmendes Maß definiert und vor allem in Italien und Frankreich gebräuchlich wird. Für ähnliche Schiffe ist aber das Verhältnis der Hauptspantfläche zu D^2/3 unveränderlich, sodass in der Admiralitätsformel die Verdrängung als widerstandsbestimmenden Maß zum Ausdruck kommt. Beide Herangehensweisen sind bekanntlich ebenso falsch, wie die besonders in England praktizierte Verwendung der benetzten Oberfläche zu diesem Zweck. Dies ist beispielsweise bei ROTHE (Der Widerstand und Antrieb von Schiffen) bereits 1912 nachzulesen, ebenso in meiner Ausgabe (1928) von JOHOW-FOERSTER. Dort (Seite 164) ist übrigens auch vermerkt, dass für deutsche und französiche Angaben t zu 1.000 kg, m², m/s, usw. zu verwenden sind, für englische ts zu 1.016 kg, ft², ft/s, etc.. Entscheidend ist einfach, dass man bei Vergleichen immer die selben Basen verwendet.

So, mal die Tabelle angeschaut.

Rumpfgewicht
Das durchschnittliche Rumpfgewicht war bei 24 realen Bespielen bei bekannter Länge, Breite und Seitenhöhe das 0,1012-Fache der Multiplikation dieser Werte (Minimum 0,0715 bei Dunkerque und Maximum bei 0,1243 bei Kuma). Bei deinen Werten (190*28,43*14,2m) wäre es 0,1012. Für ein genietetes vor-1wk-Schiff vielleicht etwas wenig, aber doch annehmbar.
Hier hast du die früheren Kritikpunkte beherzigt.  top

Um zu einem genauen Wert zu kommen, müssten wir einige zeitgenössische Schiffe untersuchen, einen grossartigen Unterschied erwarte ich aber nicht.

Maschinenleistung und -Gewicht
Hier habe ich doch einige Probleme.
Wie bereits angeführt, konnte die realen Kessel der realen Schiffe Dampf für zwischen 2.500 und 2.900WPS liefern. Da hier praktisch identische Kessel verbaut werden sollten, dürfte die Konstruktionsleistung bei 20 Kesseln zwischen 50.000 und 58.000 WPS betragen!
Volle Leistung würde demnach etwa 10% mehr, als zwischen 55.500 und 64.000WPS, die Probefahrtsleistung bei 61.000 bis 70.400WPS liegen. Letztere liegen ziemlich nahe – aber UNTER – deiner errechneten Leistung. Wenn ich raten müsste, würde ich meinen, dir fehlen bei der Berechnung die Übertragungsverluste, mit 7,5% für diese würde ich genau auf 75.680 PS kommen.
Folgende Fehler sind also in der Berechnung:
1, Errechnete Leistung ist die für die forcierten Probefahrten, ohne Abzug der Übertragungsverluste
2, diese errechnete Leistung wird den Konstruktionsleistungen der realen Schiffen gegenübergestellt.

Die Leistung, die wir vergleichen können, ist die Konstruktionsleistung, was bei deinem Schiff zwischen 50.000 und 58.000WPS liegen würde – den Durchschnitt nehmend 54.000WPS. Alles andere ist Makulatur.

Zum Gewicht:
Bin jetzt zu müde, um die Formeln durchzuschauen, eines steht aber fest: die Maschine ist zu leicht. Für deine errechnete Leistung wäre das Gewicht etwa gleich, wie eine 20 Jahre spätere, gleichstarke Anlage eines leichten Kreuzers mit Ölfeuerung (UND Diesel). Sorry, kann nicht stimmen. Das Gewicht der Anlage – wohlgemerkt, 54.000 WPS Konstruktion! – würde mit einem ähnlichem Leistungsgewicht wie die Badens um die 4.300t (statt 3.247t) wiegen, das einer 75.000WPS-Anlage (Konstruktion!) knapp 6.000t. Letzteres würde sich ziemlich gut mit dem Maschinengewicht für Lion (5.840ts) decken. Kleiner Tipp: die errechneten Werte mit realen Schiffen abgleichen! Wenn riesige Unterschiede auftauchen, nochmals zurück zur Tabelle!
(Werbung: Standard.xls wurde genau so ,,geeicht". Ist immernoch nicht genau – und ist für
frühe Kohlefahrer absolut nicht zu gebrauchen).

Geschwindigkeit
Wir haben jetzt folgende Probleme:
1, du hast mit einer falschen Leistung gerechnet
2, dein Schiff ist mindesten 1.000t (Konstruktion) zu leicht – siehe Maschinenanlage. Panzerung und Waffen möchte ich jetzt nicht durchrechnen, kann aber noch werden.
Mit C=245, Leistung=54.000WPS, und Verdrängung=28.800t komme ich auf 24,1Kn Konstruktionsgeschwindigkeit. Passt so ziemlich zu einer Queen Lizzy (etwas schwerer und 75.000 WPS). Ich befürchte, dein Schiff wird im Einsatz nicht wirklich über 23-23,5Kn kommen.

Raumbedarf
Alle deine Entwürfe fallen durch ungewöhnlich kompakte Maschinenräume auf. Ich würde mal unterstellen, dass es technisch möglich gewesen wäre, ob das Schiff dann aber die gleicht Standkraft gegenüber Torpedos gehabt hätte...
Mehr T-Schutzbreite geht bei diesem Entwurf mit 3 Kesseln nebeneinander nicht, du müsstest also mindestens 6 Kessel in der Länge mehr unterbringen. Bei ca. 5m Länge pro Kesselraum (4 Kessel), bräuchte man einen vollen und einen halben Kesselraum mehr, wodurch das Schiff um gut 8,5-9 Meter in der Länge wachsen müsste. Rumpfgewicht würde sich erhöhen, Zitadellänge würde sich erhöhen, Panzergewicht würde sich erhöhen, usw.
(Kleiner Tipp: du hast in der Tabelle einfach zu viele Werte, die manuell eingegeben werden müssen. Wenn du etwas anderswo änderst, musst du die Werte anderenorts auch ändern, was uU vergessen wird, und somit das Endergebniss verfälscht wird. Auch hast du einige interessante Formeln, die sich gegenseitig ins Knie schiessen. Grundwerte, K12, zb. Auch rechnet die Tabelle anscheinend nicht jede Änderung rein – ich hab einige Gewichte dazugegeben, und das Schiffe wurde leichter!)


So viel für heute.

@Thor/David:
Ich muss noch deine Frage 1+2 beantworten und möchte es nun versuchen.

(1)    Kleinerer Rumpf bei gleichbleibendem Gewicht, aber bessere Panzerung und Bewaffnung, sowie etwas höhere Maschinenleistung
Mir fällt immer wieder auf, dass fast jeder hier als Referenz zu meinem Entwurf ausschließlich die dt. Großen Kreuzer heranzieht. Da der Spantenriss des Rumpfes dem der Bayern entspricht - jedoch entsprechend der differenten Breite verzerrt, wobei die Linien trotzdem entsprechend straken! Aus diesem Grund kann man sehr wohl ebenfalls die dt. Linienschiffe zum Vergleich heranziehen. Es ist eben tatsächlich eine Kombination aus beidem. Das nur vorab.
Das Gewicht des Entwurfs berechnet sich aus dem Spantenriss. In der Tabelle im Register Grp I oben gut zu sehen. Wenn die Gesamtverdrängung feststeht, kann ich die übrigen Gewichtsgruppen entsprechend berechnen. Leider noch nicht so detailliert, wie ich es gerne hätte, aber ich bewege mich langsam in die Richtung.
Um die Konstruktionsleistung eines Schiffes zu berechnen gibt es diverse Verfahrensweisen. Einige gut, andere besser und wiederum andere nicht gut. Hier (http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,26669.0.html) habe ich drei Wege vorgestellt die annehmbare Ergebnisse liefern. Die Methode mittels Admiralitätskonstante zähle ich mal dazu. Aus allen Ergebnissen
bilde ich dann den Mittelwert. In Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, ab Seite 590 wird der Einfluss der Abmessungen des Schiffes auf den Widerstand beschrieben. Das zu zitieren, ist mir für den Moment etwas zu lang. Evtl. das ich die Tage in dem o.g. Thread dazu was schreibe.

(2)    Plumpere Schiffsform, aber bessere Reichweite trotz gleichbleibendem Brennstoffvorrates und nur marginal schlechtere Geschwindigkeitsausbeute
Da für die Erzielung der Marschgeschwindigkeit eine nur geringe Leistung erforderlich ist, kann man sich eines technischen Kniffesbedienen, der,soweit mir bekannt, in der kaiserlichen Marine nicht angewandet wurde.
Für die Marschgeschwindigkeit, ist im Prinzip nur ein Turbinensatz erforderlich. Da in diesem Fall nur eine Welle benutzt wird, kann man es Schaltungstechnisch so machen, das der Abdampf der aus der HD-Turbine austritt, nicht in deren eigener ND-Turbine ausgenutzt wird, sondern auf die ND-Turbinen der Aussenwellen geleitet wird. In diesem Fall würde die ND-Turbine der Mittelwelle, als auch die HD-Turbinen der Aussenwellen leer mitlaufen. Dies ist ein Schaltungskniff, der so nicht mit den Vierwellenanlagen der GK möglich wäre. In jedem Fall muss man bedenken, das die Turbinen im niedrigen Leistungsbereich nicht so wirtschaftlich gearbeitet haben, als wie für die Leistung, für die sie berechnet wurden.
Darüber hinaus habe ich in den ersten Berechnungen die Kessel des Kesselraumes IV als ölgefeuert betrachtet und bei der Berechnung des Fahrbereichs den Kriegszuschlag mit Berücksichtigt. Beachte in den Plänen, das oberhalb des Panzerdecks noch sogenannte Innenbunker vorhanden waren, in denen auch nicht unerhebliche Mengen an Kohle mitgeführt werden konnten. Selbst im Zwischendeck sind noch zusätzliche Innenbunker vorgesehen, die ich aber in der aktuellsten Berechnung nicht berücksichtigt habe.

Als Bonus in der Anlage die aktuellsten Zeichnungen aller Decks und die Exceltabelle

Rumpfgewicht
Wie du der Tabelle aus Post #59 vom Register "Hilfstabellen" entnehmen kannst, habe ich im oberen Teil diverse dt. Schiffe aufgelistet und u.a. einen Rumpfgewichtsfaktor = Schiffskörpergewicht, bezogen auf den Rauminhalt L*B*H gemäß Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau errechnet. Da das Batteriedeck weder in Länge noch in der Breite die gesamte Schiffslänge bzw. Schiffsbreite erreicht, musste ich gemäß obiger Literatur Seite 184 die Seitenhöhe (H) entsprechend berechnen. Dies geschieht folgendermaßen. Da das Deck weder die Schiffslänge noch die Schiffsbreite erreicht, musste ich das Volumen des Decks ermitteln und durch die Fläche der Decke (Fläche) des Zwischendecks teilen und erhielt so eine gemittelte Höhe, zu welcher ich die Seitenhöhe vom Kiel bis zum obersten durchlaufenden Decks (Zwischendeck) hinzu addiert habe. Der Anteil des Schiffshilfsmaschinengewichtes hieran beträgt ca. 7 kg/m³. Auffällig fand ich, das die Großen Kreuzer einen niedrigeren Wert hatten als die Linienschiffe. Da ich ein schnelles Schlachtschiff (Linienschiff) entworfen habe, habe ich den gemittelten Wert der Linienschiffe verwendet und nicht den der Großen Kreuzer. Insofern habe ich die sichere Seite gewählt.

Maschinenleistung und -Gewicht
In der genannten Tabelle und in denselben Register habe ich ebenfalls das Leistungsgewicht der Maschinenanlage der ausgewählten Linienschiffe und Großen Kreuzer eingetragen. Was auffällt ist, das solange die Leistung in einem begrenztem Rahmen war, das Leistungsgewicht nahezu gleich war. Wie man unschwer ersehen kann, ist das Leistungsgewicht der Derfflinger mit seiner deutlich höheren Konstruktionsleistung entsprechend deutlich geringer. Auf Register Grp IVb sind die Einzelgewichte der Maschinenanlage aufgeführt. In Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, Seiten 594 und 595 befinden sich zwei Tabellen, die Krieger bei Hütte, 20. Aufl., 1908, II, Seiten 741 u. 742 selber entnommen hat. Erstere Tabelle beinhaltet eine Aufstellung der Maschineneinzelgewichte gemäß meiner Auflistung auf Register Grp IVb. Da in dieser Aufstellung allerdings nur Kolbenmaschinen berücksichtigt sind, mußte ich das Gewicht der Maschine alleine anhand anderer Turbinen schätzen.
Wellenleitung, Propeller und Kessel sind entsprechend berechnet, wobei die Kessel mit Gewichtsangaben gemäß der zweiten Tabelle berechnet wurden. Hierbei habe ich allerdings das reine Kesselgewicht statt mit den max 60 kg/PS mit 70 kg/PS gerechnet, weil ich davon ausgegangen bin, das Kessel nach 1908 mit durchaus höheren Drücken betrieben wurden und somit die Materialabmessungen stärker bemessen werden mußten.

Was die Bemessung der Konstruktionsleistung betrifft, kann ich nur auf den Post #59 verweisen, wo ich einen Link gesetzt habe. Die dortige Tabelle beinhaltet die für mich relevanten Berechnungsmethoden, die auch in der Excel-Tabelle von Link #59 zur Anwendung gekommen sind.

Demnach sind im Mittel 63.800 PSe erforderlich und hierauf wurden die Turbinen (je 21.267 PSe) berechnet (Siehe Register Grp IVa).

Zum Gewicht:
Eine Überarbeitung ergibt jetzt ein Leistungsgewicht äquivalent zur Derfflinger.

Geschwindigkeit
Da ich nicht mit einer falschen Verdrängung gerechnet haben kann, weil die Berechnung anhand der Spanten (siehe Reg. Grp I) erfolgt ist. Anhand dieser Gewichtsvorgabe ergeben die Berechnung gemäß Afonassiew 25,9 kn und die Berechnung gemäße Admiralitätsformel mit C=230 25,3 kn bei Einsatzverdrängung. Die Genauigkeit der Afonassiew'schen Formel kann man bei Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, Seite 567 entnehmen.

Raumbedarf
Das bei mir oft weniger ist mehr eine Rolle spielt möchte ich mal nicht bestreiten.  :-D Was die Abmessungen der Kesselräume betrifft, habe ich einen anderen Weg beschritten.  8-)
In diesem Fall habe ich die Länge der Kesselräume der SMS Bayern deren Plänen (1:500) entnommen. D.h. das ein Kesselraum mit zwei Kesseln ca. 9,80 - 10,00 m lang ist. Zugegeben, da ich mit Lupe und speziellem Messschieber (bis auf 0,1 mm genau) gemessen habe, habe ich mich entschieden die Räume 9,80 m lang zu machen. Durch messen habe ich festgestellt, das die Kessel der SMS Bayern Abmessungen hatten die die max. mögliche Tiefe der Roste zuließen. Bei mir dito. Da mein Entwurf etwas schmaler ist, ergaben sich bei 4m Torpedoschutzgürtel rd. 0,50 m schmalere Kesselräume. Aus diesem Grunde werden keine längeren Kesselräume benötigt, was im Umkehrschluß heißt, dass der entwurf nicht länger werden muß.
Ich möchte jedoch darauf hinweisen, das die Turbinenräume meines Entwurfs deutlich länger als die der SMS Bayern sind.

Tabelle und Formeln
Da ich nicht weiss wo du Gewicht hinzugerechnet hast bzw. welche Felder du geändert hast, kann ich dir keine Hilfestellung bzw. Erklärung dafür geben.
In jedem Fall gilt folgendes:
- Da das Gewicht der Konstruktionsverdrängung FESTSTEHT, da im Register Grp I berechnet, ergibt sich am Ende die Gewichtsgruppe IX Gewichtsreserve von alleine bzw. dient der Kontrolle, ob anderswo die Gewichte verringert werden müssen.
- Die Gewicht der Gewichtsgruppen I-VIII werden in den jeweiligen Registern Grp I bis Grp VIII berechnet. Ausnahme sind Gewichtsgruppen I+II, die sich aus den Abmessungen und eines Faktors errechnen, der sich über das Feld B2 auswählen läßt.
- Im allgemeinen gilt, das Felder mit blauen Zahlen geändert werden dürfen. Das ist aber noch nicht konsequent umgesetzt.

Eine Tabelle zu, in der man einen "Knopf" drückt und es stellt sich alles automatisch ein, kann es nicht geben. Dazu ist viel zu viel individuell. Alleine die spätere Berechnung der Schiffshilfsmaschinengewicht erfordert eine Zeichnung und viel messen, da sämtliche! Räume im Schiff über ihre Fläche aufgemessen werden müssen um danach die Beleuchtung und Leitungen zu berechnen.
Dazu kommt, das es bei der Turbinenberechnung NICHT möglich ist einfach ein paar Parameter anzupassen und schwups habe ich eine Turbine berechnet.
Dies ist auch ein Grund, weshalb ich mich bislang gescheut habe die Tabelle beizufügen.

Um es auf den Punkt zu bringen: Nehmt die Tabelle bitte so wie sie ist. 
Die Berechnungen der Gewichtsgruppen II und IV(a) kann man nicht pauschalisieren, wenn man genau rechnen möchte. Und das ist mein Ziel. Das dies noch ein langer dazu ist, ist mir bekannt. Aber bis zur Rente habe ich noch ein paar Jahre.  :-D

@Urs: Guck mal bitte weg, jetzt kommt ein Du  8-)

Lieber Alex, wir können gerne gemeinsam versuchen die Berechnung der Gewichtsgruppe I (Schiffsgewicht) exakter zu gestalten. Ich würde mich freuen, wenn du diverse Schiffe (bitte nur kaiserliche Marine) differenziert nach Schiffstyp vergleichst und die Ergebnisse in einer Tabelle präsentierst, hätten viele im Forum vielleicht etwas davon. Vielleicht kannst du als Ausgangspunkt meine Ermittlungen nehmen.

Ausgangspunkt sind die Zeichnungen und Berechnungen aus meinem Post #59

moin,

Zitat von: Halvar66 am 13 August 2016, 21:42:13
@Urs: Guck mal bitte weg, jetzt kommt ein Du  8-)
Lieber Alex, wir können gerne gemeinsam versuchen ...

Solange Ihr in dem Ton miteinander umgeht, sehe ich da nicht das geringste Problem top

Gruß, Urs

ZitatKleinerer Rumpf bei gleichbleibendem Gewicht, aber bessere Panzerung und Bewaffnung, sowie etwas höhere Maschinenleistung

Das Schiff ist de facto eine Mackensen mit stärkerer Panzerung, logischer Weise müsste man dieses Schiff für den Vergleich hernehmen, nicht eine Baden. Verglichen mit einer Mackensen ist aber die Länge deutlich kürzer, und bei weniger Kessel kann eine gleiche Leistung erbracht werden, dazu eine höhere Reichweite. Schaltungstricks ziehen als Argument eher wenig, denn
a, wenn sowas damals gegeben hätte, hätte man es auch benutzt
b, der Vergleich wir dadurch verzerrt - und man kommt in Erklärungsnot und muss weitere Diskussionen führen.

ZitatRumpfgewicht

Wie ich gesagt habe, sind die Werte in der Tabelle im annehmbaren Rahmen, Energie sollte man nicht hier konzentrieren.

ZitatMaschinenleistung und -Gewicht

Und erneut: bei der Kesselzahl und damaligen effektiven Leistung an der Welle hat das Schiff ca. 54.000WPS Konstruktion, nicht 65.000! Die errechnete Leistung ist (wahrscheinlich) die forcierte Probefahrtsleistung ohne Abzüge. Selbst mit dieser Leistung könnten die 26,5Kn nicht erreicht werden, eine vergleichbar grosse QE konnte mit 75k nie die 25Kn erreichen, und auch eine Derfflinger war viel länger - und Länge läuft.
In deiner Tabelle ist bei Derfflinger ein ziemlicher Ausleger zu beobachten. Während alle anderen kaiserlichen Turbinenschiffe im Durchschnitt bei 66,9kg/PS liegen, hat Derfflinger nur 46,4. Ein solcher Sprung von einer Klasse zum anderen ist nur schwer vorstellbar, das wäre so ziemlich eine antriebstechnische Revolution, von dem ich bisher noch nicht gehört habe (wobei diese Zeit nicht wirklich mein Gebiet ist). Bei einer Umstellung auf reine Ölfeuerung wäre es noch zu glauben, allerdings wurde weder bei Derfflinger, noch später bei Mackensen oder York auf Kohlefeuerung verzichtet! (oh, und wie ich sehe, sind die Werte in der Tabelle nachgerechnet, nicht die realen Werte! - wieso jetzt aus PS/Kg Kg/PS geworden ist...)
mit deinen Gewichtswerten (nur MI):
Kaiser: 14,3 PS/Kg
König: 15,1 PS/Kg
Baden: 15,6 PS/Kg
VdT: 14,75 PS/Kg
Derff: 21,5 PS/Kg

Ich weiss nicht, woher die Werte für Derff kommen, bei einem, in die Serie besser passenden Wert von 16 PS/Kg würde man auf 3.937t kommen, also rund 1.000t mehr, als angegeben. Tippfehler?

Wenn wir die Konstruktionsleistung von 54.000WPS zu Grunde legen - und das Schiff wird mit dieser Kesselzahl so viel leisten können! - und grosszügig von 16 PS/KG ausgehen, würde man auf 3.375t für MI kommen - 425t mehr, als du für eine stärkere Leistung abgegeben hast. Falls die Leistung von Derff erreicht werden soll, braucht man
1, mehr Kessel, nämlich die gleiche Kesselzahl, wie Derff. Schiff wird dadurch länger, schwerer
2, das MI-Gewicht der Derff, nämlich die ca. 3.940t.
Mit der längeren Zitadelle und der schweren Maschine ist man dann nicht bei 27.400t, sondern irgendwo bei 30.000...

Ich nehme an, dass jemand hier die realen MI+MII-Gewichte für kaiserliche Dickschiffe hat. Mir liegen (in Ermangelung von Quellen) keine vor. Was ich aus dem Roberts für die englischen Schiffe raussuchen konnte, hab ich schon eingestellt.

PS1: bei der Tabelle machst du es dir mM unnötig schwer, zu viele Sub-Tabellen, wo Werte verändert/eingegeben werden müssen.

PS2: ich glaube, ich hab deinen Denkfehler bei der Maschine entdeckt. Du hast einerseits errechnet, wie viel WPS für eine gewisse Geschwindigkeit nötig ist, und hast dann errechnet, wie viel Dampf maximal die Kesselanlage erzeugen kann. Die beiden Werte sind - oder sollten - nicht gleich sein. Ein Teil des Dampfes wird für Hilfsmaschinen benötigt, und es kommen auch noch Übertragungsverluste dazu. Auch besteht zwischen Konstruktionsleistung,  Maximalleistung und Dampferzeugung ein deutlicher Unterschied! Die Anlage der Badens war für 35.0000WPS ausgelegt, bei Maximallesitung wurden aber 55.000WPS erreicht, usw, usw. Ob im einsatz dauerhaft eine Leistung von mehr, als 35.000WPS erreicht wurde, ist mir nicht bekannt. Fakt ist aber, dass man mit 63% der Maximalleistung gerechnet wurde (was dann nicht unbedingt gleich ist, wie die Dampferzeugung.)
Besser kann ich es nicht erklären.

ZitatDas Schiff ist de facto eine Mackensen mit stärkerer Panzerung, logischer Weise müsste man dieses Schiff für den Vergleich hernehmen, nicht eine Baden.

Das Schiff ist de facto eine schmalere, aber längere Bayern/Baden mit identischer Panzerung, weil ich den Spantenriss dieser Schiffe verwendet habe.

Maschinenleistung und -Gewicht:
Wie sich die Konstruktionsleistung berechnet, habe ich inzwischen ausreichend oft dargelegt. Vor allem weil die verschiedenen Formeln sehr gut zu den tatsächlich gebauten deutschen Großkampfschiffen passen, habe ich keinerlei Zweifel daran, das dies auch auf den Entwurf zutrifft.

Wie sich die Kessel und Turbinen berechnen, habe ich inzwischen auch oft genug dargelegt. Ich werde es aber gerne nochmal wiederholen, weil dann vielleicht auch endlich klar wird warum die Derfflinger bei 46,4 kg/PS und die anderen Großkampfschiffe bei im Durchschnitt 66,9 kg/PS liegen.

Vorgehensweise zum Berechnen:
1. Ermittlung der Konstruktionsleistung mittels der (jetzt) oft genannten Formeln und Ermittlung des Leistungs-Durchschnitts
2. Zeichnen der Kesselräume inkl. Kessel und Ermittlung der Rostfläche (DIE IST WICHTIG!!!)
3. Aus der Rostfläche die Heizfläche ermitteln - in diesem Fall ist das Verhältnis 1:50 (WIE BEI DERFFLINGER!!!)
4. Aus der Heizfläche ergibt sich zusammen mit der Beanspruchung (50) die stündlich erzeugte Menge an Dampf in kg.
5. Festlegung des diabatischen Gefälles über den Anfangs- und Enddruck. Also - Kesseldruck + 1 = Anfangsdruck und Festlegung ob Auspuff- oder Kondensation verwendet wird. Bei letzterem Festlegung des Kondensator-Gegendrucks. Hieraus ergibt sich das zur Verfügung stehende adiabatische Gesamtgefälle. Nun kann mittels des effektiven Wirkungsgrades η_e der effektive (Nutz)-Dampfverbrauch D_e ausgedrückt in kg/PSh berechnet werden. Dieser Wert multipliziert mit den (gewünschten) PS_e einer Turbine ergibt den stündlichen Dampfverbrauch EINES Turbinensatzes. Mal Anzahl der Sätze ergibt den stündlichen Gesamtverbrauch in kg/h.
6. Hierzu muss noch der Dampfverbrauch der Hilfsmaschine für die Maschinenanlage gerechnet werden. Im Durchschnitt 12% des vorher ermittelten Verbrauches der Dampfturbinen.
7. Vergleich der beiden Ergebnisse -> stündlich erzeugter Dampf zum stündlichen Dampfbedarf!

Falls nicht die Möglichkeit besteht den obigen Weg zu beschreiten, dann bestünde bei Turbinenanlagen die Möglichkeit folgendermaßen zu rechnen.
Ich habe eine Grafik erstellt, mit den Werten kg/PS und PS/1000. Hierin die Werte von SMS König (66,1 kg/PS bei 32.800 PS als oberer) und SMS Derfflinger (46,4 kg/PS bei 63.000 PS als unterer) eingetragen und somit ergaben sich rd. 0,652 kg/PS Gefälle pro 1000 PS.   

ZitatBesser kann ich es nicht erklären.

Im Prinzip habe ich es schon (öfters) getan. Die Mehrleistung der Anlage kommt doch nicht von ungefähr! Damit die Turbinen mehr Leistung erbringen können, MUSS auch der dafür notwendige Dampf zur Verfügung stehen! In meinem Fall sind es "nur" 10,8% für die Turbinen. Hilfsaggregate sind dabei bereits berücksichtigt. Die Übertragungsverluste sind bereits im Faktor η_e berücksichtigt.

Schlusswort:
Ich beschäftige mich inzwischen seit Monaten mit dem Thema Dampf (Kessel, Turbine u. Kolbenmaschinen) und habe gelernt, dass ein wenig mehr dazu gehört, als nur einfach kg/PS mal gewünschte PS zu rechnen.
Und was das hier betrifft:

ZitatSchaltungstricks ziehen als Argument eher wenig, denn
a, wenn sowas damals gegeben hätte, hätte man es auch benutzt

ist ein wenig einfach ausgedrückt. Es gab einiges, was in der Handelsmarine probiert/angewendet wurde, in der kaiserlichen Marine jedoch nicht!
In dieser Hinsicht war die kaiserliche Marine sehr konservativ.

Komischer Weise konnten in der RM lediglich 2.500-2.900WPS pro Kessel bei Konstruktionsleistung ausgefahren werden!!!!!!!!!!!!
DAS IST FAKT!!!!!!!

Falls deine Berechnungen stimmen würden, würde eine Baden 50.000WPS, eine Derff 77.000WPS KONSTRUKTIONSLEISTUNG haben. Tun sie aber NICHT!!!!!!

Was du errechnet hast, weiss ich nicht, aber dass es NICHT Konstruktionsleistung ist, ist sicher!

Eine dermassen eklatante Beratungsresistenz kann doch nicht geben.

Zitat von: Huszar am 14 August 2016, 13:55:57
Komischer Weise konnten in der RM lediglich 2.500-2.900WPS pro Kessel bei Konstruktionsleistung ausgefahren werden!!!!!!!!!!!!
DAS IST FAKT!!!!!!!

Falls deine Berechnungen stimmen würden, würde eine Baden 50.000WPS, eine Derff 77.000WPS KONSTRUKTIONSLEISTUNG haben. Tun sie aber NICHT!!!!!!

Was du errechnet hast, weiss ich nicht, aber dass es NICHT Konstruktionsleistung ist, ist sicher!

Eine dermassen eklatante Beratungsresistenz kann doch nicht geben.

Eine so dermaßen eklatante Ignoranz kann es wirklich nicht geben.

Oldenburger67 hat schon recht. Hauptsache mit Dreck werfen. Irgendetwas wird schon hängen bleiben.

Das du nach allen präsentierten Formeln und sonstigem nach wie vor - und alles ignorierend - mit der armseligen WPS pro Kessel Methode daherkommst und es einfach nicht akzeptierst, das es gezielter und vor allem genauer berechnet werden kann, ist schon echt traurig. Vielleicht sind aufwendige Berechnungen, die u.U. mehrere Tage/Wochen dauern, einfach zu viel für dich.
Da kann ich nur sagen, arbeite du weiter mit Kindergartenknete, ich bastel lieber Oregami. (Vorsicht Matapher)

Es ist und bleibt für mich unverständlich, dass sämtliche Literaturhinweise und tatsächlich verwendete Formeln so was von stumpf ignoriert werden, das man nur mit dem Kopf schütteln und sich die Augen reiben kann.

Hier nochmal für die Interessierten die ermittelten Werte für die Konstruktionsverdrängungen deutscher Linienschiffe und Großen Kreuzer.
ENTWURF ist das hier besprochen schnelle Linienschiff zum Vergleich. Es mag mir gerne jemand versuchen zu erklären, warum die Werte für die tatsächlich gebauten Schiffe so eklatant Nahe an der Realität sind und der Wert für den ENTWURF da plötzlich nicht stimmen soll.

Wenn bei der Formel nach Kirk mit dem Faktor 5 PSi statt 7 PSi gerechnet wird, sind die Werte auch fast entsprechend der tatsächlichen Konstruktionsleistungen.

Nun ja, im Anhang die Tabelle

Hallo Sven
Hab ich das richtig verstanden, dass der Wert von Psi* etwas variiert?

In Deiner Tabelle finde ich jedenfalls Werte zwischen 959 und 1098.

Zitat von: Smutje Peter am 14 August 2016, 17:07:52
In Deiner Tabelle finde ich jedenfalls Werte zwischen 959 und 1098.

Hallo Peter,

Nein, der Wert variiert nicht. Der dort angegebene Wert ist der Rückwärts berechnete Wert um auf die tatsächliche Konstruktionsleistung zu kommen. Ist für mich von interesse gewesen um zu sehen, inwieweit vom Rechnungswert 1000 abgewichen wird.

Ah danke Sven.
Die Formel gefällt mir! Da geht die Schiffsform besser ins Ergebnis ein als bei der Admiralitäts-Konstante. Hab mal spaßeshalber überschlägig Bismarck, Graf Spee, das Kanonenboot 38 und den Zerstörer 38B nachgerechnet. Da komme ich immer so auf A=1200 für WPS.
Baden hab ich auch überschlagen, da liege ich auch nur ein bisserl über 1000.
Also recht gut.
Scharnhorst (1938) hat A=1200 bei 31,5 kn und 160000 Ps bisher die Größte Abweichung. Allerdings für die umgebaute Graf Spee (auf 192m verlängert und 15000 t Konstruktion komme ich nicht auf 29kn mit 54000 Ps. 

Ach so ja, bei der umgebauten Spee hab ich dann doch wieder fast genau 1000 für die WPs
und bei Bismark hab ich mit 45000 t gerechnet bei 47000 t kommt das wohl auch hin.

Asche auf mein Haupt! Da war ich dann doch wohl etwas schlampig bzw. zu voreilig. Da hier die Faktoren teilweise mit Potenzen eingehen, muss man sehr exakt sein wenn man gute Ergebnisse haben will.

Da die Formel von Afonassiew weit vor 1914 entwickelt wurde, paßt diese u.U. nicht so exakt auf Schiffe nach 1918. Aber du hast da wohl schon einen evtl. passenden Wert mit 1200 gefunden.

Darüber hinaus folge mal dem Link in Post #59. Dort habe ich ein Zitat aus Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau bzgl. der Afonassiew'schen Formel gepostet.

Es ist wie alle Formeln auch nur eine Annäherungsformel für ein erstes berechnen.

klar und eine recht Gute dazu.
Wenn ich die Tage mal etwas Zeit finde werde ich mal versuchen die ein bisschen an die WPs der bekannten Kriegsmarine-Schiffe anzugleichen. Wie gesagt der Wert mit 1200 war auch meiner Schlamperei (habe aus Bequemlichkeit etwas gerundet) geschuldet. Vor allem aber auch dadurch, dass in den verschiedenen Veröffentlichungen die Tonnage-Angaben recht variieren.

Servus Sven,

um etwas Ordnung in mein Post zu bringen gliedere ich es nach Themen die für mich noch offen sind bzw. bei welchen Du noch Daten nachliefern müsstest, damit es für mich klarer wird:

Rostfläche / Heizfläche

Zitat von: Halvar66 am 07 August 2016, 18:46:38
Hallo David,

die Differenz erklärt sich folgendermaßen. Bei den älteren Berechnungen zu Post #1 habe ich eine "Anstrengung" der Kessel von 35 angenommen. Das entspricht zwar einem Wert für Wasserrohrkessel, jedoch für Landanlagen. Bei späterem, nochmaligem, Lesens von Friedrich Barth, Die Dampfkessel bin ich auf den Hinweis gestoßen, das Schiffskessel durchaus mit einem Wert von 40-50 angestrengt werden konnten. In diesem Fall habe ich den letzteren genommen. Daher rührt die Differenz.

Anstrengung = kg Dampf/qm Heizfläche

Wie ein Kessel aussieht ist mir klar; was ich von Dir wissen wollte ist, was Du am Schema der Kessel (oder deren Aufstellung) änderst, damit Du weniger Feuertüren brauchst bzw. das Schiff somit redundanter (gegenüber der Derfflinger) machst bzw. die Leistung (gegenüber der Bayern) erhöhst - eine Skizze mit Vergleich zu einem der o. g. Schiffe wäre toll (vorher-nachher) !
.... und um Missverständnissen vorzubeugen:
Derfflinger hatte bei 12.270m² Heizfläche eine Leistung von 63.000WPS in der Konstruktion (= gerechnet) und 76.634 WPS auf der Meile (= erfahren); Dein Schiff schafft bei 9.722m² 75.000WPS - entspricht also 6,25WPS/m² zu 7,71WPS/m² .... ist das auf die Mehranstrengung der Kessel zurückzuführen (+ rd. 23%) ?
Und wenn ja: Wie wirkt sich das auf die Sicherheit der Anlage aus ? Ist mit einem erhöhten Instandsetzungsaufwand zu rechnen ? Braucht man besser geschultes Personal ? Braucht vlt. sogar mehr Personal ? Haben die Kessel dadurch eine kürzere Lebensdauer ?

... und als Erinnerung:

Zitat von: Thor am 07 August 2016, 13:41:50
Btw: vielleicht gibt's dann - sozusagen als Conclusio daraus - die Erklärung, dass es möglich gewesen wäre, das Schiff um 1,70m zu verschmälern, die 4,00m Torpedoschutzbreite zu erhalten und trotzdem drei Kessel nebeneinander aufzustellen - bin gespannt !

Gewicht des Schiffskörpers
Durch die Berechnung des Gewichtes des Schiffskörpers mit dem Rumpfgewichtsfaktor (hier: 108) erhältst Du einen Anteil am Konstruktionsdeplacement von 27,90% - in Deiner ,,Hilfstabelle" Spalte Q gibt's zwischen der Bayern- (Minima) und der König-Klasse (Maxima) eine Streuung von 30,10% bis 31,40% - wie legitimierst Du diese Abweichung ? – v. a. im Hinblick darauf, dass Dein Schiff ein höheres L/B-Verhältnis hat und die Längsverbände mehr Kräfte aufnehmen müssen (vermutlich deshalb haben die großen Kreuzer ein anteilsmäßig höheres Schiffskörpergewicht).


Gewicht Bewaffnung und Panzerung
Peter und Du habt mich ja hier

Zitat von: Smutje Peter am 07 August 2016, 16:03:42
Ach so da fällt mir noch ein:
Bei den Panzer- und Artillerie-Gewichten der Bayern bzw. Baden sind die Drehpanzer  im Panzergewicht nicht wie später üblich im Artilleriegewicht enthalten. Wenn Sven den Drehpanzer in der Artillerie verbucht hat würde das die Diskrepanz in den Gewichten erklären. Denn der schnelle König hat ja auch größere Artilleriegewichte bei leichterer Bewaffnung als Baden/Bayern. 

und hier (Auszug)

Zitat von: Halvar66 am 07 August 2016, 16:10:58
@Smutje Peter:
Einmal Danke und zum anderen - ja, ich habe den Drehpanzer im Turmgewicht mitgerechnet.

darauf hingewiesen, dass das Gewicht der Drehpanzer in der Artillerie eingerechnet wurde – somit ziehen wir jeweils beiden Zahlen zusammen und erhalten folgenden Vergleich:

Bayern: Panzerung: 11.410to + Bewaffnung 3.980to => 15.390to
Traumschiff: Panzerung: 9.764to + Bewaffnung 4.048to => 13.789to

Wenn wir pro Turm ein Mindergewicht von (860to – 680to =) 180to ansetzen erhalten wir 720to Ersparnis. Hinzu kommt die Reduktion durch die kleineren Barbetten (9,60m auf 8,30m), welche sich auf rd. 240to summieren.
Als einzige (?) Änderung der Panzerung zur Bayern-Klasse wird das Panzerdeck von 30mm auf 50mm verstärkt – ich nehme der Faulheit halber die Fläche aus Sven's Berechnung (Grp III, B14) und erhalte bei 1.766m² ein Mehrgewicht von rd. 300to. Da Sven jedoch auch gleichzeitig das Schiff schlanker macht, nehmen wir an, dass über die gesamte Schiffslänge (190m) mit 2/3 der geminderten Breite (1,70m) keine Panzerung des Ober- und Panzerdecks erforderlich ist, also:

190,00 x 1,70 x 2/3 x (0,025 + 0,050) x 7,85 => rd. 125to 

Ergibt also:
15.390 – 720 – 240 + 300 – 125 => 14.605to
... somit steht eine – zugegeben überschlägige Berechnung – von 14.600to zu den 13.800to von Sven ... bitte um Erklärung  ::)

Gruß
David

Hallo David,

bevor ich auf deine Fragen eingehe eine Bitte:
Die Titulierung Traumschiff entspringt der Feder eines Schreibers der des polemisierens nicht müde wird. Das Traumschiff wollen wir doch besser beim ZDF belassen und entsprechend ENTWURF oder DESIGNSTUDIE (wie es beliebt) als Bezeichnung wählen.

Rostfläche/Heizfläche
Trenne bitte endlich (im Geiste) die Kessel und die Turbinen/Kolbenmaschinen. Ersteres liefert Dampf. Letzteres verarbeitet Dampf.
Zu allererst steht die geforderte Leistung die zum Antrieb des Schiffes erforderlich ist und die die Turbine(n) zu leisten im Stande sein muss. Bei der Berechnung der Turbine(n) ergibt sich der sekündliche/stündliche Dampfbedarf. Wichtig zur Berechnung der Turbine ist das Dampf bzw. adiabatische Gefälle. Somit muss ich den Kesseldruck festlegen und ebenso das Vakuum im Kondensator, woraus sich dieses Gefälle (zzgl. einiger weiterer Parameter), ausgedrückt in kcal/kg, berechnet. Wird z.B. überhitzter Dampf verwendet, vergrößert sich dieses Gefälle. Ich habe aber stets mit trocken gesättigtem Dampf mit x=0,97 bzw. 3% Restfeuchte  gerechnet, weil ich nicht genau weis, ob die kais. Mar. auf den Schiffen ab Kaiser-Klasse Überhitzung bereits genutzt hat.
Ebenfalls wichtig für den effektiven Dampfverbrauch ist der Nutzfaktor der Turbine.
Die weiteren dampfverbrauchenden Elemente wie z.B. Luftpumpen, Kühlwasserpumpen, Speisewasserpumpen usw. habe ich den Dampfbedarf um 12% erhöht. Dies ist im Moment nur eine Annahme von mir und ich muss diese noch genauer verifizieren, indem ich diese un notwendiger Größe und Anzahl ebenfalls noch berechne.
Nun zu den Kesseln. Das was ich aus einer Zeichnung entnehmen bzw. berechnen kann, ist die Rostfläche. Hieraus ermittelt man die Hezfläche. Der Faktor kann zwischen 50 und 59 liegen. Ich habe bislang den Faktor 50 gewählt, was aber nicht heißt, das 59 auch möglich wäre. Sodann ist es ebenfalls von Wichtigkeit, welcher Brennstoff mit welchem Brennwert verwendet wird, um die Menge an verdampften Wassers zu ermitteln. Mann kann aber der Einfachheit halber die Heizfläche mit einem Belastungsfaktor multiplizieren. Da bei Wasserrohrkesseln mir der Wert 40 bis 50 bekannt ist, hab eich die 50 angenommen, alleine weil in meiner Literatur zu lesen steht, dass dieser Wert auf Schiffen auch noch (erheblich) überschritten werden kann.
Bei der Steinkohle liegt der Brennwert zwischen 6000 (schlesische) und 8000 (beste Ruhrkohle). Die Verdampfungsziffer ist abhängig vom Kesselwirkungsgrad, welcher zwischen 50% und 80% liegt. Hier habe ich immer mit rd. 70% gerechnet. 80% sollten nur bei ganz neuen Kesseln, bestem Heizpersonal usw möglich sein.
Wenn nun alles berechnet ist, Turbine und Kesselanlage, ergibt sich eine Differenz zwischen Dampfbedarf und (max.) erzeugtem Dampf. Diese Differenz wäre die mögliche Überlastung.
Was die Sicherheit betrifft, kann ich nur sagen, das die Kessel entsprechend den Vorschriften des GL gebaut wurden. Zumindest so weit mir bekannt ist. D.h. u.a. das sämtliche Materialstärken sich durch Berechnung durch die entsprechende Belastungen ergaben.
Für ein Großkampfschiff habe ich den Entwurf schon recht schmal gemacht. Zur Personalberechnung im Detail kann ich keine Angaben machen.

Gewicht des Schiffskörpers
Du musst zu 27,9% noch die Gewichtsgruppe II (Schiffshilfsmaschinen) hinzuaddieren. Die Aufteilung von Grp.I und II. bei König war 29,4% zu 2,0% und bei Bayern 28,1% zu 2,0%. Deine Fragen zu Gewicht Bewaffnung und Panzerung haben mich dazu veranlaßt den Drehturmpanzer korrekter Weise jetzt der Grp. III Panzerung zuzuschlagen. Gleichzeitig habe ich nochmal die Grp. I + II begutachtet. Es gab nur eine unwesentliche Verschiebung, so daß der Wert von Grp.I nun bei 28,0% liegt und der von Grp.II bei 2,1%. Wobei ich anmerken möchte, dass das Vergleichen von %-Werten oftmals in die irre führt bzw. selbst bei H.Evers, Kriegssschiffbau steht, dass diese Methode nur in einem engen Rahmen anwendbar ist.

Gewicht Bewaffnung und Panzerung
Jetzt erscheißt sich mir mal etwas nicht.

Zitatdass über die gesamte Schiffslänge (190m) mit 2/3 der geminderten Breite (1,70m) keine Panzerung des Ober- und Panzerdecks erforderlich ist,

In jedem Fall habe ich heute zur Sicherheit nochmal alle Fläche nachvermessen und dabei (durch vormaliges häufigeres ändern) einige Fehler gefunden. Diese wurden bereinigt. Vor allem habe ich das Turmgewicht der 35 (34,7) cm korrigiert indem ich eine etwas genauere Methode dafür verwendet habe.

Da ich deinen Rechengang tatsächlich nicht nachvollziehen kann, kann ich dir leider keine Erklärung geben.

Schlußbemerkung
In der Anlage die aktuelle und korrigierte Tabelle.

Servus Sven,

Du scheinst ja die Sache sehr ernst zu nehmen:

Zitat von: Halvar66 am 15 August 2016, 14:54:39
Jetzt erscheißt sich mir mal etwas nicht.

... aber sei's wie's ist, denn

Zitat von: Halvar66 am 15 August 2016, 14:54:39
Trenne bitte endlich (im Geiste) die Kessel und die Turbinen/Kolbenmaschinen. Ersteres liefert Dampf. Letzteres verarbeitet Dampf.

war und ist mir durchaus bewusst; was wir alle hier aber nicht verstehen ist, wie Du es schaffst bei kleinerer Heizfläche, besserem Leistungsgewicht und platzsparenderer Ausführung fast dieselbe PS-Ausbeute zu erreichen - ich bitte Dich (mittlerweile das dritte Mal) um Anfertigung der Skizze für die geänderte Kesselausführung und daraus folgend die Erklärung, wie eine Verschmälerung des Schiff um 1,70m bewerkstelligt werden kann.
Ich bestreite nicht, dass Du Dir Gedanken um dieses Thema gemacht hast; ganz im Gegenteil: Du hast Dir ein ungeheures Wissen angeeignet und Deine Berechnungen nachvollziehbar aufgeschlüsselt - was mich/uns allerdings stutzig macht ist die weit bessere Performance Deiner Anlage.
Folgender Vorschlag: kannst Du anhand eines transparenten Vergleiches Deiner Maschinenanlage mit einer gebauten Maschinenanlage (Bayern, Derfflinger, ...) die Unterschiede darlegen - Du kannst ja im Excel quasi einen "Soll - Ist" - Vergleich anstellen und die Deinerseits beschriebene Herleitung (notwendiger Dampf, notwendige Rost-/Heizfläche, geänderte Schaltung der Turbinen, höhere Anstrengung der Kessel, ...) übersichtlich aufbauen.

Zitat von: Halvar66 am 15 August 2016, 14:54:39
Gewicht des Schiffskörpers
Du musst zu 27,9% noch die Gewichtsgruppe II (Schiffshilfsmaschinen) hinzuaddieren. Die Aufteilung von Grp.I und II. bei König war 29,4% zu 2,0% und bei Bayern 28,1% zu 2,0%.

Okay, danke für's Klarstellen

Zitat von: Halvar66 am 15 August 2016, 14:54:39
Gewicht Bewaffnung und Panzerung
Jetzt erscheißt sich mir mal etwas nicht.

Zitatdass über die gesamte Schiffslänge (190m) mit 2/3 der geminderten Breite (1,70m) keine Panzerung des Ober- und Panzerdecks erforderlich ist,

In jedem Fall habe ich heute zur Sicherheit nochmal alle Fläche nachvermessen und dabei (durch vormaliges häufigeres ändern) einige Fehler gefunden. Diese wurden bereinigt. Vor allem habe ich das Turmgewicht der 35 (34,7) cm korrigiert indem ich eine etwas genauere Methode dafür verwendet habe.

Da ich deinen Rechengang tatsächlich nicht nachvollziehen kann, kann ich dir leider keine Erklärung geben.

Mein ganzes Zitat lautete wie folgt (Hervorhebung durch mich):

Zitat von: Thor am 14 August 2016, 22:50:17
Da Sven jedoch auch gleichzeitig das Schiff schlanker macht, nehmen wir an, dass über die gesamte Schiffslänge (190m) mit 2/3 der geminderten Breite (1,70m) keine Panzerung des Ober- und Panzerdecks erforderlich ist, ...

Ich habe von der Bayern (= Referenzschiff) die Gewichte addiert bzw. subtrahiert und folgendes geändert:

- 720to abgezogen, da pro SA-Turm 180to Mindergewicht zu Buche schlagen
- 240to abgezogen, da durch die kleineren SA-Türme die Barbetten hierzu schlanker ausfallen
- 300to dazugerechnet, da durch das verstärkte Panzerdeck (von 30mm auf 50mm) Mehrgewicht anfällt
- 125to abgezogen, da durch die Verschmälerung des Schiffes (von 30,10m auf 28,40m => 1,70m) Gewichte des Ober- und Panzerdecks frei werden; der Rechengang ist etwas vereinfacht dargestellt, da ich die Flächen bei beiden Schiffen nicht habe und lautet wie folgt:
190,00 x 1,70 x 2/3 x (0,025 + 0,050) x 7,85 => rd. 125to 
Länge des Schiffes  x  verminderter Breite  x  2/3 (= vereinfachte Flächenberechnung eines Kreisbogens bezogen auf die Sehne [= Schiffslänge])  x  Panzerdicke  x  spez. Gewicht von Stahl
.... und zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich vergessen habe die Munition zu bewerten - 8 (Rohre) x 90 (Schuss) x 0,2215 (175kg Granate + 46,5kg Kartusche) =>  160to

Vom Panzergewicht der Bayern weggerechnet haben wir nun:
15.390 – 720 – 240 + 300 – 125 – 160  => 14.445to  (als Vergleich zu den gerechneten 13.800to)

Gruß
David

Zitat von: Thor am 17 August 2016, 12:04:20
... aber sei's wie's ist, denn

Zitat von: Halvar66 am 15 August 2016, 14:54:39
Trenne bitte endlich (im Geiste) die Kessel und die Turbinen/Kolbenmaschinen. Ersteres liefert Dampf. Letzteres verarbeitet Dampf.

war und ist mir durchaus bewusst; was wir alle hier aber nicht verstehen ist, wie Du es schaffst bei kleinerer Heizfläche, besserem Leistungsgewicht und platzsparenderer Ausführung fast dieselbe PS-Ausbeute zu erreichen - ich bitte Dich (mittlerweile das dritte Mal) um Anfertigung der Skizze für die geänderte Kesselausführung und daraus folgend die Erklärung, wie eine Verschmälerung des Schiff um 1,70m bewerkstelligt werden kann.
Ich bestreite nicht, dass Du Dir Gedanken um dieses Thema gemacht hast; ganz im Gegenteil: Du hast Dir ein ungeheures Wissen angeeignet und Deine Berechnungen nachvollziehbar aufgeschlüsselt - was mich/uns allerdings stutzig macht ist die weit bessere Performance Deiner Anlage.
Folgender Vorschlag: kannst Du anhand eines transparenten Vergleiches Deiner Maschinenanlage mit einer gebauten Maschinenanlage (Bayern, Derfflinger, ...) die Unterschiede darlegen - Du kannst ja im Excel quasi einen "Soll - Ist" - Vergleich anstellen und die Deinerseits beschriebene Herleitung (notwendiger Dampf, notwendige Rost-/Heizfläche, geänderte Schaltung der Turbinen, höhere Anstrengung der Kessel, ...) übersichtlich aufbauen.
...

Vorab: Ich werde keine Zeichnung der Kesselanlage der Derfflinger liefern (können).

Bei Forstmeier/Breyer, Deutsche Großkampfschiffe 1915-1918 finden sich einige Schnittzeichnungen mit darin eingezeichneten Kesseln. Auf Seite 74 den der Württemberg, wo sich der Kessel gegenüber den mir zur Verfügung stehenden Zeichnungen der Bayern darin unterscheidet, das bei der Württemberg nur zwei Unterkessel gezeichnet sind. Bei dem Schnitt für die Mackensen auf Seite 75 kann man ersehen, dass, wenn alles korrekt ist, ein andersartig gebauter Kessel verwendet wurde. Hier sind bei jeweils 4 Untertrommeln 2 Obertrommeln vorhanden. Wenn ich weiter blättere, fällt auf das die unterschiedlichen Kesselausführungen (es handelt aber immer solche vom Typ Schulz) zwischen Schlachtschiff und Großen Kreuzer bis zu den Entwürfen L 1-3, GK 1-3 beibehalten wurden und erst danach vereinheitlicht, der bislang beim GK verbaute, weiter für die Entwürfe L 20 bis benutzt wurde.

Um auf das von mir Fett hervorgehobene zu kommen:
Wenn dir meine Bitte um Trennung wirklich schon bewusst ist, dann frage ich mich warum doch wieder von PS-Ausbeute geschrieben wird.

Damit ich wirklich vergleichende Rechnungen anstellen kann, benötige ich für die tatsächlich gebauten Schiffe der kaiserlichen Marine die Angaben zu Kesseldruck, Vakuum im Kondensator, Dampftemperatur und die Angabe über den Wirkungsgrad η_e der Turbine(n). OHNE diese Angaben ist ein rechnerischer Vergleich nicht möglich bzw. mir einfach zu spekulativ, weil ich zuviele Annahmen treffen müsste. Mich persönlich stört es ja schon, das ich bei meinem Entwurf die Annahme über 12% Mehrdampf für zusätzliche Dampfverbraucher treffen mußte, weil ich diese (noch nicht) genauer berechnen kann! 

Da es mir Copyright-Gründe versagen einfach den Schnitt betreffend Mackensen hier einzustellen, werde ich mich gleich daran setzen und diesen entsprechend (passend zu meinem Entwurf) dem bisherigen Kesseltyp zeichnen und dann hier in einem gesonderten Post einstellen.

Ich fasse kurz zusammen:

• Ich kann nur exakte Angaben über die von mir berechneten Kessel und Turbinen machen. Wieviel Dampf die Kessel liefern können wurde exakt berechet und kann nachvollzogen werden. Wieviel Dampf die Turbine(n) benötigen, habe ich auch berechnet, weil mir die Parameter für "meine" Turbinenanlage bekannt sind.
• Wie SmutjePeter unabhängig von mir festgestellt hat, liefert die Formel nach Afonassiew recht genaue Ergbnisse für die erforderlcihe (Konstruktions-)Leistung.
• Die im Zitat unterstrichene Frage ist ganz einfach zu beantworten. Wenn ich den entwurf nur 28,4 m breit haben will, mache ihn auch nur so breit. Ich nehme aber an, das du dich dabei auf die Kesselbreiten beziehst. Nun ja, was war zuerst da - Das Huhn oder das Ei? Auf unseren Fall bezogen die Breite des Kesselraumes. Schiffsbreite minus zwei mal Torpedoschutzgürtel und das Ergebniss durch ~drei. Ich will damit sagen, dass sich die Breite der Kessel und somit die Breite der Rostfläche nach den örtlichen Gegebenheiten gerichtet hat. Wie schon geschrieben, werde ich den anderen Kesseltyp zeichnen und dann sehen wie es um die Rostfläche bestellt ist. Dann kann ich einen direkten Vergleich bei meinem Entwurf machen.
• Die einzige Schnittstelle zwischen Turbine (Leistung) und Kessel ist der Dampf in kg/s. Nichts sonst!!!
  

Zitat von: Thor am 17 August 2016, 12:04:20
...
Mein ganzes Zitat lautete wie folgt (Hervorhebung durch mich):

Zitat von: Thor am 14 August 2016, 22:50:17
Da Sven jedoch auch gleichzeitig das Schiff schlanker macht, nehmen wir an, dass über die gesamte Schiffslänge (190m) mit 2/3 der geminderten Breite (1,70m) keine Panzerung des Ober- und Panzerdecks erforderlich ist, ...

Ich habe von der Bayern (= Referenzschiff) die Gewichte addiert bzw. subtrahiert und folgendes geändert:

- 720to abgezogen, da pro SA-Turm 180to Mindergewicht zu Buche schlagen
- 240to abgezogen, da durch die kleineren SA-Türme die Barbetten hierzu schlanker ausfallen
- 300to dazugerechnet, da durch das verstärkte Panzerdeck (von 30mm auf 50mm) Mehrgewicht anfällt
- 125to abgezogen, da durch die Verschmälerung des Schiffes (von 30,10m auf 28,40m => 1,70m) Gewichte des Ober- und Panzerdecks frei werden; der Rechengang ist etwas vereinfacht dargestellt, da ich die Flächen bei beiden Schiffen nicht habe und lautet wie folgt:
190,00 x 1,70 x 2/3 x (0,025 + 0,050) x 7,85 => rd. 125to 
Länge des Schiffes  x  verminderter Breite  x  2/3 (= vereinfachte Flächenberechnung eines Kreisbogens bezogen auf die Sehne [= Schiffslänge])  x  Panzerdicke  x  spez. Gewicht von Stahl
.... und zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich vergessen habe die Munition zu bewerten - 8 (Rohre) x 90 (Schuss) x 0,2215 (175kg Granate + 46,5kg Kartusche) =>  160to

Vom Panzergewicht der Bayern weggerechnet haben wir nun:
15.390 – 720 – 240 + 300 – 125 – 160  => 14.445to  (als Vergleich zu den gerechneten 13.800to)

Zuerst muss ich dich fragen, wie du auf 15.390 t Panzergewicht bei der Bayern kommst? Nach meinem Kenntnisstand betrug dieser ca. 11.300 t. Bei mir, nach letztem Stand, 10.400 t. (Panzerdeck+Böschung innerhalb Zitadelle jetzt 40 mm, Bug+Heck nach wie vor 50 mm).
Ich habe das Gewicht des 35 (34,7) cm-II-Turms nochmal neu (und genauer) berechnet und komme dabei auf ein Gesamtgewicht pro Turm von 730 t, wovon rd. 216 t auf den Drehpanzer entfallen.
Da ich sämtliche Panzerflächen gemäß Zeichnung berechne bzw. in Excel eintrage, kann ich nur sagen, dass das was da steht auch herauskommt. Schlimmstenfalls vergesse ich mal nach einer größeren Änderung der Zeichnung die Flächen neu zu vermessen. Das hatte ich aber mit der letzten Tabellenversion bereits nachgeholt.

Und nun werde ich damit beginnen, den anderen Kessel zu zeichnen. Da ich heute ab 18 Uhr arbeiten muss, kann ich nicht genau sagen, ob die Zeichnung heute noch kommt, oder erst übermorgen, da ich davon ausgehe, das ich morgen normale Spätschicht, also ab 14:30 arbeiten muss und morgen vormittag wohl eher die Augen geschlossen halte werde.

Hallo David,

der Schnitt des Doppelkessels entsprechend dem angesprochenen der Mackensen und späterer Entwürfe, stellt sich so dar:
(http://i64.tinypic.com/oansaq.jpg)
NACHTRAG:

ZitatMan sieht hier zwei Doppelkessel nebeneinander. Unten bei jedem der Doppelkessel sind die 4 Untertrommeln zu sehen. Jeweils zwischen zwei dieser Trommeln befindet sich das Rost. So gesehen hat dieser Kessel zwei Roste. Das gilt ebenso für den auf den LS verbauten Kessel mit je 3 Untertrommeln. Nur das zwischen beiden Rosten nur eine Trommel angeordnet war. Da mir persönlich keine Zeichung ausser der aus Forstmeier/Breyer bzgl. der erstgenannten Kessel bekannt ist, bitte den Kessel mit den 4 Trommeln mit Vorsicht genießen bzw. von mir ohne jegliche Gewähr gezeichnet. Falls die Kessel der GK tatsächlich dieser Zeichnung entprechen, kann ich mir für deren Verwendung nur Gewichtsgründe vorstellen.

Die angepaßte Kesselanlage in der Zeichnung des unteren Plattformdecks erstelle ich die nächsten Tage, da ich wie schon gesagt gleich zur Arbeit muss und morgen keine Zeit zum Zeichnen haben werden.
NACHTRAG:

ZitatOb ich es nach den weiter unten geschilderten Erklärungen überhaupt tun werde muss ich mir doch nochmal überlegen, da ich mir dadurch nur Nachteile einhandle.

An Zahlen und Fakten kann ich folgendes mitteilen:
Quer zum Schiff betrachtet (Hauptspantbereich) ergibt sich eine Gesamt-Rostbreite von ca. 11,28 m im Vergleich zu vorher 13,10 m. Dazu kommt, dass die Hauptdampfrohre nun am Torpedoschott verlaufen statt wie vorher an den Mittellängsschotts. Es bietet nur den Vorteil , das nun Geschütztürme zwischen Turbinen- und Kesselräume gelegt werden können, oder innerhalb des Kesselraumbereiches (a la König). Darüber hinaus würde der Turbinenraum zwischen den Türmen C und D eine kürzere Welle bewirken, was aber in meinem Fall, da nur knapp 10 m länger als Bayern, nicht unbedingt notwendig ist.

Ich hoffe das ich mit diesem und dem vorhergehenden Post alle offenen Fragen beantworten konnte.

Zitat von: Halvar66 am 17 August 2016, 14:37:48

• Ich kann nur exakte Angaben über die von mir berechneten Kessel und Turbinen machen. Wieviel Dampf die Kessel liefern können wurde exakt berechet und kann nachvollzogen werden. Wieviel Dampf die Turbine(n) benötigen, habe ich auch berechnet, weil mir die Parameter für "meine" Turbinenanlage bekannt sind.

Bevor ich mich jetzt stundenlang durch deine ecxeltabellen wühle , frage ich mal direkt nach.
Wie groß ist der wirkungsgrad deiner Kessel ? ( Verlust durch Abgase , Abkühlung durch Belüftung )
Und wie Groß ist der Verlust in deinen Dampfleitungen ?

mfg Dirk

Es wurde mit einem Gesamtwirkungsgrad von 70% gerecht. Dieser Wert ist schon niedrig angesetzt.

Eine detaillierte Berechnung der Abgase usw. werde ich durchführen wenn ich mit dem genaueren berechnen der Gewichtsgruppe II fertig bin. Auf jeden Fall bevor ich in Rente gehe.

ZitatHier sind bei jeweils 4 Untertrommeln 2 Obertrommeln vorhanden.

Derartige Kessel wurden bereits auf VON DER TANN eingebaut und waren ab DERFFLINGER auf allen Grossen Kreuzern vertreten, sofern es die Breitenverhältnisse zuließen.

Zitat von: Halvar66 am 17 August 2016, 18:55:39
Es wurde mit einem Gesamtwirkungsgrad von 70% gerecht. Dieser Wert ist schon niedrig angesetzt.

Ich weiß Wiki ist keine Quelle.
Aber dort wird für Dieselanlagen kurz nach dem Krieg ein Wirkungsgrad von bis zu 35% genannt und dieser soll deutlich höher liegen als bei den Dampfanlagen.

Außerdem meine ich gelesen zu haben das moderne Dieselanlagen 55-60 % erreichen können.

Zusätzlich dürfte doch schon beim Verbrennen von Kohle und Öl mehr als 30% durch den Schornstein verschwinden.

Von daher frage ich mich wie du auf 70% kommst.

mfg dirk

Na, schon wieder jemand der gerne Äpfel mit Birnen vergleichen will?

Was haben Dieselmotoren mit Kessel zu tun?

Woher meine Informationen stammen, habe ich inzwischen oft genug gepostet.  Ansonsten wirst du mit einer Antwort warten müssen bis ich die Zeit habe dir die entsprechenden Rechengänge ausführlich zu erklären.

Zitat von: Halvar66 am 17 August 2016, 18:55:39
Es wurde mit einem Gesamtwirkungsgrad von 70% gerecht. Dieser Wert ist schon niedrig angesetzt.

Eine detaillierte Berechnung der Abgase usw. werde ich durchführen wenn ich mit dem genaueren berechnen der Gewichtsgruppe II fertig bin. Auf jeden Fall bevor ich in Rente gehe.

Rofl!
LoL!

http://www.waermekraft.wissenstexte.de/wirkungsgrad2.htm

Wir reden hier von 1909 mit höchstens 16 atü Druck!

Es ging um den Kesselwirkungsgrad und nicht um den der Maschine...

Zitat von: Peter K. am 17 August 2016, 22:43:27

ZitatHier sind bei jeweils 4 Untertrommeln 2 Obertrommeln vorhanden.

Derartige Kessel wurden bereits auf VON DER TANN eingebaut und waren ab DERFFLINGER auf allen Grossen Kreuzern vertreten, sofern es die Breitenverhältnisse zuließen.

Insofern könnte man davon ausgehen, dass bei Moltke, Geben und Seydlitz ebenso verfahren wurde, also alle GK diese Doppelkessel führten.

Vielleicht sollten wir die Begriffe erwas trennen? Der thermische Wirkungsgrad lag damals bei Dampfmaschine so um die 20 %. Nach Einführung von Abdampfturbinen stieg er auf bis zu 30 %.
Dieses ist aber nicht in der Betrachtung von Halvar66 gemeint. Hier geht es um das adiabatische Wärmegefälle zwischen dem Eintritt und dem Austritt der Turbine bzw. der Dampfmaschine. Bei deren (graphischen) Darstellung im Mollier-Diagramm (h-s-Diagramm) wäre das theoretische Wärmegefälle eine Gerade, das tatsächliche ist eine Kurve. Die Abweichungen zwischen beiden nennt man auch Gütegrad. Jedenfalls liegt dieser z.B. bei Mehrfach-Expansionsmaschinen, also Kolbendampfmaschinen, zwischen 52-70 %. Ob die von Halvar66 angegeben 70 % für die damaligen Anlagen i.O. sind, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber gefühlsmäßig würde ich ihnen als Mittelwert zustimmen.

Zitat von: Matrose71 am 17 August 2016, 23:35:04

Zitat von: Halvar66 am 17 August 2016, 18:55:39
Es wurde mit einem Gesamtwirkungsgrad von 70% gerecht. Dieser Wert ist schon niedrig angesetzt.

Eine detaillierte Berechnung der Abgase usw. werde ich durchführen wenn ich mit dem genaueren berechnen der Gewichtsgruppe II fertig bin. Auf jeden Fall bevor ich in Rente gehe.

Rofl!
LoL!

http://www.waermekraft.wissenstexte.de/wirkungsgrad2.htm

Wir reden hier von 1909 mit höchstens 16 atü Druck!

Dann kann ich ja beruhigt sein, da ich mit 15 at. Kesseldruck bzw. 16 at.abs. an der Turbine gerechnet habe.

Und die Frage nach dem "Wirkungsgrad" bedeutet nicht, dass die Menge des berechneten Dampfes nicht erzielt wird, weil sich der Wirkungsgrad eben auf etwas anderes bezieht. Aber der Fragestellung von DST und Matrose71Rofl's entnehme ich dass das bekannt ist und von diesen zwei Forumskollegen durchaus selbst beantwortet werden kann. Das diesbezüglich keine Erklärung erfolgen wird, sondern wieder nur Ausflüchte usw., ist mir bewusst.

Da die korrekte Beantwortung der Frage für andere Leser durchaus von Interesse ist, werde ich diese auch beantworten, wenn es an der Zeit ist. Ich werde meine Arbeiten nicht jedesmal unterbrechen nur weil irgendwelche Polemiker meinen mich vorführen zu müssen.

Wie man anhand der Schnitte bei Forstmeier/Breyer sehen kann, stehen nicht zwei Kessel nebeneinander, sondern derer vier! Dies mal nur für unsere Erbsen-, ähm, Kesselzähler.  Das bei den Schlachtschiffen bis einschließlich der Entwürfe L 1-3 jeweils drei Kessel mit je drei Unter- und einer Obertrommel nebeneinander standen sei eben der hierdurch etwas größeren Rostflächenbreite geschuldet.

@FAUN:
Eben noch deine Antwort gelesen. Die 70% beziehen sich tatsächlich auf den Kessel. Die bisherigen Berechnungen der Turbine(n) ergaben, je nach Ausführungsart, einen Wirkungsgrad zwischen 55%und 58%. Da ich diesbezüglich noch am rechnen und zeichnen bin, kommen repräsentable Ergebnisse später. Ich bin da selber noch kräftig am lernen. Hs-Diagramm und Geschwindigkeitspläne sind nunmal nicht ohne. Hut ab vor den Herren, die so etwas damals alles händisch rechnen mussten. Mir ist in gewissen Teilen Excel eine große Hilfe.

Molke und Seydlitz hatten Kessel mit drei Untertrommeln und einem Dampfsammler (bei Garry Staff: "German battlecruisers" sind entsprechende Zeichnungen drin) - dafür waren sie schmaler als bei vdT

ZitatInsofern könnte man davon ausgehen, dass bei Moltke, Geben und Seydlitz ebenso verfahren wurde, also alle GK diese Doppelkessel führten.

Nein, siehe BODORG´s Antwort:

ZitatMolke und Seydlitz hatten Kessel mit drei Untertrommeln und einem Dampfsammler

Ich glaube mich zu erinnern, dass auf den Grossen Kreuzern bei beengten Raumverhältnissen auch Kessel mit nur zwei Untertrommeln verwendet wurden.

Hallo Peter,

bei Dreadnought-Project gibts Pläne von Fr.d.Großen. In den vorderen Schnitten sind ebenfalls Kessel mut nur zwei Untertrommeln erkennbar.

Interessanterweise ging der Trend zur 2-Untertrommelausführung. Hierbei war nicht der Platzbedarf, sondern die Feuerraumvergrößerung ausschlaggebend. Mit dieser Vergrößerung ging nämlich eine Verbesserung des Ausbrands des Brennstoffs einher.
Mir liegt eine Skizze eines 2-Untertrommelkessels nach der Schulzbauart Baujahr 1937 vor. Ausgeführt von der Germaniawerft. Rostbreite 4,20 m, 4 Feueröffnungen, senkrechter Abstand Unter- zur Obertrommel 3,10 m.
Trotz des Wegfalls der mittleren Wasserrohre verbesserte sich die Kesselleistung.

Zitat von: Halvar66 am 18 August 2016, 11:58:51
Ich werde meine Arbeiten nicht jedesmal unterbrechen nur weil irgendwelche Polemiker meinen mich vorführen zu müssen.

Sry Sven aber dich muß niemand Vorführen.
Das mit dem Blamieren bekommst ganz alleine schon gut hin.

Ich habe dir nur zwei Fragen gestellt deren Antwort du immernoch schuldig bist.
Aber das ist ja nix neues. Antworten gabs bei dir ja selten weil du meistens scheinbar die Fragen nicht verstehst.

Und wenn man mit Fakten kommt
( ja ich weiß Wiki ist keine wirkliche Quelle , aber deine Berechnungen haben in etwa das Gleiche Niveau)
dann kommen dumme und überhebliche Sprüche.

Und zum Schluß wirst du Persöhnlich und greifst die Leute an
und unterstellst irgenntwelchen Blödsinn.

Es ist schade das ein einzelner das Forum kaputt macht
aber das war vor vielen Jahren ja an anderer Stelle schonmal der Fall.

Für mich war es das jetzt hier dafür ist mir meine Freizeit zu schade.

mfg Dirk

Erstens habe ich die Fragen beantwortet soweit es mir zu diesem Zeitpunkt möglich war.
Und zweitens, nur weil dein Neckname genannt wurde musst du dich ja nicht angesprochen fühlen.  Insbesonders weil das persönliche attackieren nicht von mir ausging\geht.

Das in der von mir erwarteten Art- und Weise geantwortet wurde, zeigt mir nur das ich mit meiner Annahme ganz richtig lag.

ZitatInteressanterweise ging der Trend zur 2-Untertrommelausführung. ... Trotz des Wegfalls der mittleren Wasserrohre verbesserte sich die Kesselleistung.

Ja, das ist natürlich richitg, aber der originale Schulz-(Marine-)Kessel hatte neben der Obertrommel drei Untertrommeln, wobei die Wasserrohre zwischen der Dampftrommel und der mittleren Untertrommel als wenig bis gar nicht beheizte Fallrohre ausgebildet waren und somit für die Kesselleistung beinahe unerheblich waren. Die mittlere Untertrommel war durch Rohre mit den beiden äußeren Untertrommeln verbunden und versorgte sie so mit Wasser, womit in jedem der beiden Kesselhälften ein Naturwasserumlauf stattfand.

@Peter K.:
Erst einmal vielen Dank für die Schnittzeichnung per Mail. Das hilft schon mal kräftig weiter. Ich werde mir den Doppelkessel am WE mal genauer betrachten.

In der Zeichnung eines Schulz-Kessels in Post #50 ist neben den Rohrbündeln ebenfalls die Rauchgasführung zu ersehen. Diese geht zuerst über die Rohrbündel der mittleren Trommel um dann an der Unterseite der Obertrommel entlang um dann bei den inneren Rohrbündeln der äußeren Trommel nach unten geführt zu werden um danach entlang den äußeren Rohrbündeln der äußeren Trommel nach oben zum Schornstein zu führen. Es ist auch gut erkennbar das zwischen äußerer unterer Trommel und Obertrommel wesentlich mehr Rohrbündel vorhanden sind als zwischen mittlerer unterer Trommel und Obertrommel.

Die Verbindung der Untertrommeln ist auch in meinen Skizzen dargestellt, wobei die mittlere tiefer als die äußeren liegt. Allerdings sind die Fallrohre so markiert, als würde das Wasser ganz außen an der Kesselwand zu den äußeren Trommeln fließen. In der Mitte fließt es dann praktisch als Trennwand fast senkrecht im Inneren des Rohrbündels von der oberen Trommel zur unteren. Die außen, zum Feuerraum liegenden Rohre der mittleren Trommel sind als Steigrohre markiert.
Nach der eingezeichneten Rauchgasströmung geht dieses zuerst durch das mittlere Rohrbündel, wird dann vor der oberen Trommel umgelenkt, fällt durch ein Trennblech im äußeren Rohrbündel geleitet bis fast zur unteren Trommel, um hier dann nach oben umgelenkt zu werden. Es strömt dann zwischen dem Leitblech und der Kesselaußenwand  um die Rohre,  danach um die obere Trommel und tritt anschließend in den Abgaskanal ein.
Nach diesem Rauchgasverlauf sind also die äußeren Mittelrohre ebenfalls an der Dampfentwicklung beteiligt. Ich denke, auch die späteren Schulz-Kessel waren noch Naturumlaufkessel. Hier kamen die Forderungen, hohe Rauchgasgeschwindigkeit und geringe Wasserströmung, für einen besseren Wirkungsgrad wohl am besten zum Tragen.

@FAUN

Wäre es möglich das du die Zeichnung hier einstellst?

Ich bin mir nicht sicher, wie hier mit Kopien von Kopien umgegangen wird? Ginge sowieso erst im Laufe des Tages.

Mein letztes Posting war vielleicht ein wenig unglücklich formuliert, denn natürlich bestand das mittlere Rohrbündel zwischen Ober- und mittlerer Untertrommel nicht ausschließlich aus Fallrohren. Es beinhaltete aber nur wenige, dicht gesetzte Steigrohre an den den beiden Feuerräumen zugewandten Seiten, um so die mittig positionierten Fallrohre vor der Hitzeeinwirkung zu schützen. Insofern sind daher auch die äußeren Rohre des mittleren Rohrbündels als Steigrohre für die Kesselleistugn relevant.

So unglücklich fand ich deine Formulierungen nicht. Du hast sehr gut erklärt wie der Wasserumlauf von statten geht.

Das ist ein faszinierendes Thema:

Persönlich (techinscher Laie) kann ich nicht beurteilen ob ein schneller König machbar gewesen wäre.
Ob so ein Schiff dann halt 15m länger, 3m breiter und 1kn langsamer wäre (oder was auch immer), ist mir auch egal.

Die Grundlage dafür ist doch, dass Tirpitz und sein Flottenplan weg sind.
Ab da könnten Ingenieure Schiffe gebaut haben die anders strukturiert waren als die orginären.

Theoretisch - als ozeanisches Konzept - könnte man ja auch ein reines Ölschiff gebaut haben - ein schnelles Schlachtschiff mit 25kn, 8x35cm und einer Reichweite von 7-8000sm bei 14 oder meinetwegen 12kn wäre für den 1.Weltkrieg ideal gewesen.

Schneller als die Masse der britischen Schiffe (soweit ich es weiss erreichten auch die QE-Schiffe mit Mühe nur 24kn... im Realbetrieb über längere Einsatzzeiten geht das noch runter), den Schlachtkreuzern total überlegen.

Das Problem mangelhafter Versorgungsstationen wird bei Öl-Antrieb entgegengewirkt.

Alles was man braucht ist der Aufbau einiger Versorgungsstationen, die neben Kohle auch Öl haben (zwar gehen die spätestens 1916 verloren - das kann man aber nicht planen), Tanker, die auf dem Ozean verteilt nach entsprechenden Wartepositionen herumgondeln - sollten in der Zeit des 1.Weltkrieges kaum auffindbar sein.

Die Diskussion über das Schiff, von zwei Seiten mit reichlich Verbitterung geführt, empfinde ich als bedauerlich.

DIe "Gegnerschaft" könnte doch zwei Gegenentwürfe liefern
a.) ein Schiff, welches mit den Parametern (26,5kn, 8x35cm, entsprechende Panzerung) gebaut werden könnte - so kann ein Laie vergleichen
b.) das identische Schiff mit den "realen" Werten.

Bisher lese ich nur Kritik, ohne dass derartige Gegenentwürfe dargestellt werden.

Ich finde die Zeichnung gut gelungen, ob die propagierten Werte machbar sind - dazu kann ich nichts sagen.

Jedoch finde ich es zumindest überdenkenswert, wenn vergleichbare Schiffe mit schwererer Antriebsanlage bei gleicher Leistung 1-2kn langsamer sind. Daher mein Vorschlag, das Schiff den Anforderungen anzupassen. (also von der Opposition)

Bei diesem Link ist der Kessel abgebildet. Man sieht sehr schön die Verteilung Fallrohr zu Dampfrohr und die Rauchgasführung.

https://books.google.de/books?id=qocJZsRxzfQC&pg=PA70&lpg=PA70&dq=Schulz+Marine+Kessel&source=bl&ots=haAZOFSOXa&sig=fKjKIfRY7-jQiPoyzrWzSNRMPDI&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjQ9Oe3k83OAhXOExQKHd6hAtoQ6AEIEjAD#v=onepage&q=Schulz%20Marine%20Kessel&f=false

Salve,

ZitatTheoretisch - als ozeanisches Konzept - könnte man ja auch ein reines Ölschiff gebaut haben - ein schnelles Schlachtschiff mit 25kn, 8x35cm und einer Reichweite von 7-8000sm bei 14 oder meinetwegen 12kn wäre für den 1.Weltkrieg ideal gewesen.

Darum geht doch die ganze Aufregung! Es ist mit den gezeigten Parametern eben nicht möglich/realistisch (vor allen dingen Reichweite)
Erst die Mackensen Klasse war mit 6000t Treibmittel auf 8000 Seemeilen projektiert und m.M. nach realistisch, dafür aber auch mit 35000t wesentlioch größer.

Wir haben hier die Derfflinger Klasse angeführt, die bei hydrodynamisch besseren Rumpf (weniger Leistung für 14kn) mit 4500t Treibmittel ~5600-6000sm weit kam, dass ist der faktische Wert der Realität, mit besserem Rumpf, nicht das hier vorgerechnete!
(Bayern schaffte 5000sm/12kn bei 4000t Treibmittel)

Die weit bessere Hydrodynamik gilt übrigens auch für die Mackensen Klasse im Vergleich zu dem hier vorgerechneten Entwurf!

@mudfladdy:

Auch von mir ein herzliches Willkommen hier im Forum.

Als kurze Erklärung für den Hintergrund dieses Threads:
In Post #1 habe ich einen Link zu einem Thread gesetzt. Es geht im Prinzip um eine andere Flottenstruktur im Rahmen des bestehenden Flottengesetzes.

Zitat von: Matrose71 am 19 August 2016, 11:50:38
Salve,

ZitatTheoretisch - als ozeanisches Konzept - könnte man ja auch ein reines Ölschiff gebaut haben - ein schnelles Schlachtschiff mit 25kn, 8x35cm und einer Reichweite von 7-8000sm bei 14 oder meinetwegen 12kn wäre für den 1.Weltkrieg ideal gewesen.

Darum geht doch die ganze Aufregung! Es ist mit den gezeigten Parametern eben nicht möglich/realistisch (vor allen dingen Reichweite)
Erst die Mackensen Klasse war mit 6000t Treibmittel auf 8000 Seemeilen projektiert und m.M. nach realistisch, dafür aber auch mit 35000t wesentlioch größer.

Wir haben hier die Derfflinger Klasse angeführt, die bei hydrodynamisch besseren Rumpf (weniger Leistung für 14kn) mit 4500t Treibmittel ~5600-6000sm weit kam, dass ist der faktische Wert der Realität, mit besserem Rumpf, nicht das hier vorgerechnete!
(Bayern schaffte 5000sm/12kn bei 4000t Treibmittel)

Die weit bessere Hydrodynamik gilt übrigens auch für die Mackensen Klasse im Vergleich zu dem hier vorgerechneten Entwurf!

Das hier immer noch mit Vergleichen hantiert wird und das Berechnen, aus welchen Gründen auch immer, für nicht notwendig erachtet wird, ist bedauerlicherweise immer noch Gang und gäbe.
Nachvollziehbare Gegenrechnungen werden wir wohl  auch in Zukunft nicht bekommen.
Man hat es schon daran gemerkt, das Kessel gegen Kessel gerechnet werden, obwohl die Einzelkessel unterschiedliche Größen haben.
Ob und wieweit meine Reichwritenberechnungen stimmig sind, werden wir sehen, wenn ich mit der Berechnung des Kesselwirkungsgrades fertig bin, wir also genau wissen wieviel % der verheizten Kohle dazu dienen Dampf zu erzeugen.

In diesem Link findet man verschiedene Ausführungen des Schulz -Kessels.

https://books.google.de/books?id=Dv5HnqcK4gwC&pg=PA457&lpg=PA457&dq=schulz+marine+kessel&source=bl&ots=xvgpBDAwCZ&sig=i8R3MlIyXf9_PF_z6wMmAvWu5iI&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwi51cyvnM3OAhVkOMAKHd5SAbUQ6AEIFTAE#v=onepage&q=schulz%20marine%20kessel&f=false

Zitat von: Halvar66 am 19 August 2016, 12:24:17

Zitat von: Matrose71 am 19 August 2016, 11:50:38
Salve,

ZitatTheoretisch - als ozeanisches Konzept - könnte man ja auch ein reines Ölschiff gebaut haben - ein schnelles Schlachtschiff mit 25kn, 8x35cm und einer Reichweite von 7-8000sm bei 14 oder meinetwegen 12kn wäre für den 1.Weltkrieg ideal gewesen.

Darum geht doch die ganze Aufregung! Es ist mit den gezeigten Parametern eben nicht möglich/realistisch (vor allen dingen Reichweite)
Erst die Mackensen Klasse war mit 6000t Treibmittel auf 8000 Seemeilen projektiert und m.M. nach realistisch, dafür aber auch mit 35000t wesentlioch größer.

Wir haben hier die Derfflinger Klasse angeführt, die bei hydrodynamisch besseren Rumpf (weniger Leistung für 14kn) mit 4500t Treibmittel ~5600-6000sm weit kam, dass ist der faktische Wert der Realität, mit besserem Rumpf, nicht das hier vorgerechnete!
(Bayern schaffte 5000sm/12kn bei 4000t Treibmittel)

Die weit bessere Hydrodynamik gilt übrigens auch für die Mackensen Klasse im Vergleich zu dem hier vorgerechneten Entwurf!

Das hier immer noch mit Vergleichen hantiert wird und das Berechnen, aus welchen Gründen auch immer, für nicht notwendig erachtet wird, ist bedauerlicherweise immer noch Gang und gäbe.
Nachvollziehbare Gegenrechnungen werden wir wohl  auch in Zukunft nicht bekommen.
Man hat es schon daran gemerkt, das Kessel gegen Kessel gerechnet werden, obwohl die Einzelkessel unterschiedliche Größen haben.
Ob und wieweit meine Reichwritenberechnungen stimmig sind, werden wir sehen, wenn ich mit der Berechnung des Kesselwirkungsgrades fertig bin, wir also genau wissen wieviel % der verheizten Kohle dazu dienen Dampf zu erzeugen.

Es wurde dir von Thor, Huszar und mir vorgerechnet!
Wer allerdings mit völligen Fantasiezahlen arbeitet, z.B. der C Wert der Konstruktion, anstatt der erfahrenen Leistung und sich dazu noch auf das hohe Ross begibt und anderen vorwirft keine Gegenrechnungen zu bringen, ist auch nicht mehr zu helfen!

Desweiteren liegen die gerechneten und realen Daten, der damals besten deutschen Marineingenieure durch den Bau und die Projektierten Klassen vor, diese deutschen Marineingenieure werden in der Fachliteratur zu den aller Besten der Weltt in ihrer Zeit gerechnet, es hat Gründe, dass sie anders gerechnet haben als du!

Einige haben bedauerlicherweise immer noch nicht verstanden das ich mitreal existierenden Formel rechne und über den Stand der, leider immer noch, real existierenden Phantasie hinaus bin.
Es gibt aber, zum Glück, auch noch Menschen, heute erst wieder am Telefon gesagt bekommen, das ihnen die vielen Formeln zu viel sind und deshalb nicht mitreden können. Eben ein ehrlicher Mensch!
Es wurde wohl auch noch nicht begriffen, oder es geschieht mit Absicht, das ich mich nicht nur auf eine Formel bzgl. Konstruktionsleistung verlasse. SmutjePeter hat sich die Mühe gemacht und z.B. mit der Formel von Afonassiew Schiffe der KM nachgerechnet und die Genauigkeit bestätigt. Etwas was man bedauerlicherweise von ein paar wenigen, permanent und ausschließlich, polemisierenden Forumskollegen vergebllich erwartet.
Schlusswort:
Ich bin nicht derjenige der ständig andere Forumskollegen attackiert und ob ihrer Unfähigkeit des rechnen können's beschuldigt und dabei selbst den Beweis schuldig bleibt wirklich und mathematisch Präzise zu berechnen. Wenn ich wirklich mal nicht weiter komme, habe ich hier Forum genügend kompetente Ansprechpartner denen ich Fragen stellen kann.

ZitatIch bin nicht derjenige der ständig andere Forumskollegen attackiert und ob ihrer Unfähigkeit des rechnen können's beschuldigt und dabei selbst den Beweis schuldig bleibt wirklich und mathematisch Präzise zu berechnen.

WAHAHAHA! DER war der Brüller des Jahrtausends!  :sonstige_154: :sonstige_154: :sonstige_154:

ZitatNachvollziehbare Gegenrechnungen werden wir wohl  auch in Zukunft nicht bekommen.

Da hat man völlig Recht. Niemand wird sich die Tortur zumuten, nur, um dann angemacht, ignoriert oder bepöbelt zu werden. DAS ist nämlich geschehen, als detaillierte Gegenberechnungen vorgebracht wurden. Geschieht auch weiterhin, wenn unangenehme Ergebnisse aus diesen kommen. Aber "wir" polemisieren...

ZitatMan hat es schon daran gemerkt, das Kessel gegen Kessel gerechnet werden, obwohl die Einzelkessel unterschiedliche Größen haben.

Komisch, komisch. Gerechnet wurde nicht EIN Kessel gegen deine Anlage, sondern mehrere Anlagen (Bayern, Derff, Mackensen, und auch die früheren. Sprich: ALLE damaligen BB/BC-Anlagen) gegen deine Anlagen. Hast du aber offensichtlich nicht kapiert...
Ansonsten: auf kleinerem Raum sollen nach deiner Ansicht nach grössere Kessel platz haben, die bei geringerem Verbrauch eine höhere Leistung erbringen, als alle anderen zeitgenössische deutsche Anlagen.
Wie das gehen soll, hast du immernoch nicht beantwortet - wie üblich, Wischiwaschi, Abwimmelei, und Angriffe.

Warum diskutiert wohl kaum mehr einer mit dir?
Ist dir wahrscheinlich nicht aufgefallen, aber mit deinem Stuss hast du praktisch ALLE Konstruktionsthreads (und auch einige Theoretik-Threads) zerhauen. Glückwunsch! Du wurdest zum Troll des Jahrzehnt gewählt.

Hallo zusammen!

Also die Formel von Afonassiew hatte ich ja mit einigen realen Schiffen der Kriegsmarine abgeschätzt, und kam da auf überraschen gleichmäßige Werte. Offensichtlich muß man aber die Parameter und Konstanten an die veränderte Hydrodynamik der rund 25 Jahre jüngeren Schiffe etwas anpassen. Übers Wochenende werde ich mir den Spaß machen, mal genauer nachzurechnen, und die Konstanten ein wenig variieren, um abschätzen zu können, was diese Berechnungsmethode zu leisten im Stande ist. Wie gesagt mein erster Eindruck war verblüffend gut.
Zum Verlauf des Threads möchte ich bemerken, dass der Ton leider wieder recht unsachlich wird. Schade!!!
Zu den Ergebnissen noch eine Anmerkung: Keine noch so genaue Rechnung wird jemals die Geschwindigkeit genau voraussagen können! Eine Fehlerquote von mindestens einem % wird nie zu unterbieten sein. Wenn jetzt beide Seiten um dieses eine Prozent, im betrachteten Geschwindigkeitsbereich etwa 1 kn, nachgeben würden, könnte man da vielleicht in einen Bereich annähernden Konzens kommen? (Wäre schön!).
Leute dieser Thread  ist einer der meist diskutierten der  letzten Zeit. Wollt Ihr wirklich, dass der von Mod.-Seite geschlossen wird?

In diesem Sinne @ Alle keep cool! 

@Smutje Peter,

Leider geht es hier nicht um einen Knoten, sondern um die 3-3,5, wobei sowohl die Leistung der Anlage, als auch die Verdrängung des Schiffes, und nebenbei die Konstante bezweifelt wird...
Ein Kompromiss bedeutet, wenn beide Seiten etwas nachgeben. Wenn nur eine Seite nachgeben soll, ist es alles andere, als ein Kompromiss.

Ich pers. vermisse auch die alten Konstruktionsthreads, wo wir in Gemeinschaftsarbeit zu einem Kompromiss gelangt sind. Ohne, dass 50%+ des Threads aus Anfeindungen bestand. Allerdings wurden die Meinungen und Ansichten respektiert, auf Argumente wurde eingegangen, und niemand hat sich gescheut, die Entwürfe gegebenfalls zu überarbeiten.

Hallo Carsten,

das habe ich verstanden  :-)

Mein Punkt war aber der:
Wenn jemand (so wie Du) das "Traumschiff" als unmöglich bezeichnest, solltest Du dann nicht die beiden Schiffsvarianten (entweder "wie gross muss Schiff mit der und der Eigenschaft sein" oder "Das Schiff erreicht so nur Xsm Reichweite und Y Kn Geschwindigkeit")  nennen können?

Diese "schnelle König"-Klasse ist ja eben keine Mackensen.

Daher - auch um die (unnötige?) Schärfe herauszunehmen fände ich es - unbelastet was ältere Auseinandersetzungen betrifft - schön, die unterschiedlichen Versionen betrachten zu können.

Ich bin - wie gesagt - in Sachen "Schiffsneubauten" Laie der mit SS3.0 rummurkst. Was da rauskommt ist eher ungeeignet. Daher finde ich diese Diskussionen - inkl. der Gegenentwürfe - hilfreich.

Persönlich sehe ich eine "schnelle-König"-Klasse als erhebliche Veränderung an, dennoch kann ich nicht beurteilen ob sie so wie vom Kollegen benannt machbar wäre oder nicht.

Zitat von: Halvar66 am 19 August 2016, 13:36:42
Einige haben bedauerlicherweise immer noch nicht verstanden das ich mitreal existierenden Formel rechne und über den Stand der, leider immer noch, real existierenden Phantasie hinaus bin.
Es gibt aber, zum Glück, auch noch Menschen, heute erst wieder am Telefon gesagt bekommen, das ihnen die vielen Formeln zu viel sind und deshalb nicht mitreden können. Eben ein ehrlicher Mensch!
Es wurde wohl auch noch nicht begriffen, oder es geschieht mit Absicht, das ich mich nicht nur auf eine Formel bzgl. Konstruktionsleistung verlasse. SmutjePeter hat sich die Mühe gemacht und z.B. mit der Formel von Afonassiew Schiffe der KM nachgerechnet und die Genauigkeit bestätigt. Etwas was man bedauerlicherweise von ein paar wenigen, permanent und ausschließlich, polemisierenden Forumskollegen vergebllich erwartet.
Schlusswort:
Ich bin nicht derjenige der ständig andere Forumskollegen attackiert und ob ihrer Unfähigkeit des rechnen können's beschuldigt und dabei selbst den Beweis schuldig bleibt wirklich und mathematisch Präzise zu berechnen. Wenn ich wirklich mal nicht weiter komme, habe ich hier Forum genügend kompetente Ansprechpartner denen ich Fragen stellen kann.

Ich habe dazu mal ne Frage:
Richtig ist, dass "vergleichbare" (für den Laien) Schiffe deutlich geringere Geschwindigkeiten aufwiesen - und geringere Reichweiten.
Verstehen tu ich die Reichweitenthematik schon, wenn man mehr Kohlen in sonst nicht genutzte Lager steckt statt "Standard-Ausrüstung" sollte man deutlich weiter kommen.
Was aber die Geschwindigkeit betrifft sehe ich Fragezeichen in Deiner obigen Aussage.
Ich glaube Dir daß Du historische Formeln, physikalisch korrekt verwendest.
Dennoch interessiert mich, wie Schiffe mit besserer Form (höhere "natürliche Geschwindigkeit") und vergleichbarer Leistung langsamer waren als Dein Modell.

Es wäre daher für mich von Interesse, wenn Du die benannten "Kritikpunkte" (die zugegebenermaßen in manchmal problematischer Form geäussert wurden) einfach mal umsetzt in Dein Modell.
Also z.B. 220 statt 190m Länge, 32m Breite und ggf. mehr Kessel (vulgo- tatsächlich mehr "Rostfläche und mehr Leistungserzeugung").
Eventuell sind die Vielzahl von Formeln (und die Excel die ich mir angeschaut hat sagt BAHNHOF zu mir) ja so, dass in bestimmten Bereichen "unrealistische" Werte rauskommen, in anderen aber nicht?
Also so rum gefragt: Wenn das Schiff länger ist,mehr Leistung hat und dann - aus den Formeln - eine langsamere Geschwindigkeit rauskommt wäre das doch ggf. ein Indiz dass die "Summe" aller verwendeter Formeln einen Fehler erzeugt, jede einzelen für sich aber korrekt ist?

Wie gesagt, ich finde das Modell klasse, die Fähigkeit solch ein Schiff zu "bauen" und darzustellen ist eine große Leistung.

Insgesamt wünschte ich mir, wenn solche Diskussion nicht - wie in angelsächsischen Foren - durch Feindschaft, Hass und Diskreditierungsversuchen der jeweiligen Seiten zerstört würden.

Ein alternatives Szenario, in denen "schnelle Könige" ein Wechsel der Ausrichtung der Seekriegsleitung herbeiführen (bzw. andersrum, dieser Wechsel solche Schiffe und Nachfolger ermöglichen) empfinde ich als Freund alternativer Szenarien als hochinteressant.

Also "schneller König" wird von "schnell(erer) Bayern" und damit dem schnellen Schlachtschiff per se (weil von 26,5 auf 28kn enden wir bei solch einem Schiff)

Mir persönlich ist egal ob das 190m oder 230m lang sein muss.
Wenn man die Ausgangslage so verändert, kann man die Schleusen im Vorfeld auch anpassen lassen.

Ob es aber realistisch ist die Flottennovelle so anzupassen dass sie - pro Schiff - die erheblich gestiegenen Kosten (vorallem der Nachfolge-Einheiten) genehmigt bekommen ist ein anderes Thema.

Zitat von: Huszar am 19 August 2016, 16:20:02
@Smutje Peter,

Leider geht es hier nicht um einen Knoten, sondern um die 3-3,5, wobei sowohl die Leistung der Anlage, als auch die Verdrängung des Schiffes, und nebenbei die Konstante bezweifelt wird...
Ein Kompromiss bedeutet, wenn beide Seiten etwas nachgeben. Wenn nur eine Seite nachgeben soll, ist es alles andere, als ein Kompromiss.

Ich pers. vermisse auch die alten Konstruktionsthreads, wo wir in Gemeinschaftsarbeit zu einem Kompromiss gelangt sind. Ohne, dass 50%+ des Threads aus Anfeindungen bestand. Allerdings wurden die Meinungen und Ansichten respektiert, auf Argumente wurde eingegangen, und niemand hat sich gescheut, die Entwürfe gegebenfalls zu überarbeiten.

Sorry wenn ich als Frischling sage, aber Deine letzte Mail an den TS war reichlich ruppig (Troll des Jahrzehnts), sollte man sich da nicht zurücknehmen, wenn man andererseits die "Gemeinschaftsarbeit" vermißt? Ich meine nur, wenn einer sich viel Arbeit macht - man selbst aber glaubt dies als falsch zu erachten, sollte man da nicht die Arbeit des anderen auch widerlegen können? Sozusagen die Maß-Angaben" des TS nehmen und eigene Geschwindigkeits-Werte und Reichweiten ableiten?

Beispiel: Das Schiff soll laut TS 26,5kn schnell sein.
Deine Aussage hier ist wohl so, dass es maximal 23kn sein können.
Soweit steht Aussage gegen Aussage, die Begründung könnten Vergleichsergebnisse anderer Schiffe sein (bspw. QE-Klasse der Briten).

Aber nur - wie hier geschehen - alles was der TS schreibt als "Unsinn" zu bezeichnen OHNE eigene Ergebnisse zu präsentieren geht doch viel mehr in Richtung "Trollerei"? Wie gesagt, ich kenne keine Vorgeschichten oder Altlasten. Ich bin auch skeptisch, ob das Schiff mit den Parametern möglich wäre, bin aber Laie und lediglich meine Meinung ist dann etwas dünn. Genau deswegen ja mein Wunsch, dass sich die Kritiker mit Gegenbeispielen zeigen.

ICh finde solche Änderungen hochinteressant, sollten sich Fehler ergeben (z.B. ganz einfache wie "Wirkungsgrad gesamt mit Wirkungsgrad vor Zulauf Dampf" dann kann man anhand solcher Erkenntnisse das Design anpassen.

SO ist es nur ein Frontalangriff auf eine Person. Egal was er macht, "alles" ist falsch. Wenn man Dich so angehen würde, wäre das produktiv? Nur mal so gefragt.

Obwohl ich viel zu faul und andersweitig beschäftigt bin, werfe ich mal (Achtung: konstruktive Kritik) einiges in den Ring: Wenn man sich Forstmeier vornimmt, dann fällt auf, dass offenbar in der deutschen Kesselentwicklung ab spätestens 1916 eine Stagnation eingetreten ist. Allein die Kesselzahl für bestimmte WPS-Leistungen einiger GK-Entwürfe ist jenseits von Gut und Böse. Das ist erstmal ein Fakt. Dem steht gegenüber, wenn ich mir im Gröner Bd. 1 die Entwürfe zu den FK-Kreuzern ansehe. Mir ist schon klar, dass Kreuzer- und Lininischiffsanlagen nicht wirklich vergleichbar sind. Aber dennoch wird dort zum Bsp. bei FK 4 mit 6 Kohle-Kessel und 9 Öl-Kesseln fast die selbe Leistung (60.000 wPS) wie bei Derfflinger (63.000 wPS) mit 14 Kohle-Doppel-Kesseln und 4 Doppelender-Öl-Kesseln rausgeholt. Man kann das auch bei den T-Booten sehen: S 113 hatte mit vier Öl-Doppel-Kessel eine garantierte Leistung von 45.000 wPS und kam ähnlich wie V 116 auf über 55.000 wPS bei Probefahrten. Bemerkenswerter ist jedoch B 97 & Co: Konstruktion ist 40.000 wPS, obwohl die russischen Ausgangsentwürfe (von denen sowhol Maschinen als auch Kessel stammten) bei gleichen Abmessungen nur für 31.500 wPS ausgelegt waren. Stellt sich glatt die Frage, was die deutsche Seite dort geändert oder modifiziert hat, obwohl Kessel und Maschinen bereits fertig waren...

Zitat von: mudfladdy am 19 August 2016, 16:27:12
Hallo Carsten,

das habe ich verstanden  :-)

Mein Punkt war aber der:
Wenn jemand (so wie Du) das "Traumschiff" als unmöglich bezeichnest, solltest Du dann nicht die beiden Schiffsvarianten (entweder "wie gross muss Schiff mit der und der Eigenschaft sein" oder "Das Schiff erreicht so nur Xsm Reichweite und Y Kn Geschwindigkeit")  nennen können?

Diese "schnelle König"-Klasse ist ja eben keine Mackensen.

Daher - auch um die (unnötige?) Schärfe herauszunehmen fände ich es - unbelastet was ältere Auseinandersetzungen betrifft - schön, die unterschiedlichen Versionen betrachten zu können.

Ich bin - wie gesagt - in Sachen "Schiffsneubauten" Laie der mit SS3.0 rummurkst. Was da rauskommt ist eher ungeeignet. Daher finde ich diese Diskussionen - inkl. der Gegenentwürfe - hilfreich.

Persönlich sehe ich eine "schnelle-König"-Klasse als erhebliche Veränderung an, dennoch kann ich nicht beurteilen ob sie so wie vom Kollegen benannt machbar wäre oder nicht.

Salve,

doch sie wird hier aber als solches verkauft!

Bloß im Linienschiff Gewand, dass dazu 4000t leichter sein soll, fast so schnell, besser gepanzert und mit 1600t weniger Treibmittel etwas mehr Reichweite erzielen soll!
Dazu soll sie auch billiger sein als die Mackensen und schon 1909 gebaut weden können!

Das blöde ist nur, dass ein 190m langer Rumpf wesentlich langsamer ist als ein 220m langer Rumpf mit ähnlichen Spantenriss

Die Parameter, die Halvar66 für sein Schiff angibt, konnten deutsche Marineingenieure erst ab 1912 mit dem Mackensen Entwurf erreichen, der größer war, eine wesentlich größere Maschinenanlage hatte und schlechter gepanzert war.

Als Vergleich schaue dir die QE Klasse an, die fast gleich ist vom Längen Breiten Verhältnis wie dieser diskutierte Entwurf und 75000 PSe (sehr ähnlicher Rumpf) als reiner Ölbrenner hatte.
Die QE's hatten wesentlich mehr Tiefgang, liefen 23,5 bis 24kn und kamen mit 3400t Treibmittel 5000sm weit mit 12 kn.

Hallo zusammen!

Mackensen wird ja immer wieder zu Vergleich herangezogen. Was hat deren Antriebsanlage und Schiffskörper (mit/ohne MII) eigentlich gewogen. Und hat hier jemand die Artillerie-Gewichte und Panzergewicht?

QE ist indiskutabel - die Kesselanlage ist nicht vergleichbar, selbst mit viel wohlwollen nicht...

ZitatMackensen ... Was hat deren Antriebsanlage und Schiffskörper (mit/ohne MII) eigentlich gewogen. Und hat hier jemand die Artillerie-Gewichte und Panzergewicht?

... lt. einer mir vorliegenden, auf 32.945 t Konstruktionsverdrängung bezogenen Gewichtsliste:
S  --/>/> 11.300
MII  --/>/> 701
P  --/>/> 8.975
MI  --/>/> 3.365
W  --/>/> 4.514 (inkl. Drehpanzer)
T  --/>/> 200
A  --/>/> 970 (ohne Wasser)
1/2 B + 1/2 Wasser  --/>/> 2.920

Gemäß der mir ebenfalls vorliegenden Bauvorschrift MI "Ersatz Yorck" (mit vier Föttinger-Transformatoren) vom 09.03.1916 betrug das MI-Gewicht jedoch 3.223 t und das MII-Gewicht 793 t.

@Bodrog:
Leider ist die QE genau mit diesem Schiff zu vergleichen. Aufgabenstellung, Abmessungen, Verdrängung, Leistung. Klar, die Kessel sind komplett ölbefeuert - und trotzdem liegt die QE unterhalb dieser angegeben Leistungswerten.
Darauf hat man schon sehr oft hingewiesen.

@mudfladdy:
leider ist der Kooperationszug mit der nordischen Mythologie schon vor Jahren abgefahren - und nicht "wir" haben den Zug verpasst. Sieh dir diesen Thread an: sobald irgendjemand Kritik am Entwurf zu äussern wagt, kommt ein Frontalangriff (oder eben Wischiwaschi/Abwimmelei)

@Peter:
Danke für die Daten!

@Peter K.

Mensch Peter das ist Klasse.  top
Danke für die Info. Nach den Daten für Mackensen hatte ich lange vergeblich gesucht.
Dein Fundus scheint ja gewaltig zu sein
:MG:

Zitat von: Huszar am 20 August 2016, 01:37:33
@Bodrog:
Leider ist die QE genau mit diesem Schiff zu vergleichen. Aufgabenstellung, Abmessungen, Verdrängung, Leistung. Klar, die Kessel sind komplett ölbefeuert - und trotzdem liegt die QE unterhalb dieser angegeben Leistungswerten.
Darauf hat man schon sehr oft hingewiesen.

@mudfladdy:
leider ist der Kooperationszug mit der nordischen Mythologie schon vor Jahren abgefahren - und nicht "wir" haben den Zug verpasst. Sieh dir diesen Thread an: sobald irgendjemand Kritik am Entwurf zu äussern wagt, kommt ein Frontalangriff (oder eben Wischiwaschi/Abwimmelei)

Das Problem hier ist, das ein gewisser Personenkreis nicht bereit ist zu akzeptieren, das ich NICHT mehr Willens bin mich pauschalen Berechnungen auf Grundschulniveau abzugeben, sondern versuche anhand, mir extra hierfür antiquarisch besorgt, alter Literatur Rechenwege und Verfahrensweisen nachzuvollziehen. Natürlich mache ich mich dadurch angreifbar, was die Abteilung Clever&Smart auch weidlich ausnutzt. Eben etwas was diese Abteilung in jedem Fall vermeidet indem mit primitiven vergleichen endet, wozu noch kommt das manche Objekte gar nicht miteinander zu vergkeichen. Ein weiteres Zeichen dieser Zunft ist, das, alles BELEGTE ignoriert, abgetan usw. wird. Wie mudfladdy bereits festgestellt hat geht es der Abteilung Clever & Smart nicht ums Objekt, sondern nur um die Person.
Das diese Abteilung nicht Zeichnen kann ist ja hinnehmbar, wobei man aber schon erwarten kann, das die Fähigkeit besteht eine simple Handskizze zu erstellen. Die von Harold geforderten genaueren Berechnungen wird man von dieser Gruppe vergeblich erwarten - sie wären dann ja angreifbar, oder müssten ggf. Erklärungen dazu abgeben. Wobei sich erklären müssen bereits als Angriff auf die eigene Person gesehen wird.
Ich denke es hat hier seit längerem keinen Konstruktions-Threads gegeben, indem ein Entwurf mit solch detaillierten Berechnungen auf gewartet hat.

Ich habe durchaus kein Problem mit sachlicher Kritik. Nur leider weiss man inzwischen das es der Abteilung Clever & Smart nicht um die Sache geht und trotzdem gebe ich zu den jeweiligen Ausführungen detaillierte Erklärungen ab.

Jetzt soll doch mal diese Abteilung in kürzester Form, somit ohne langes rumgeschwaffel, bitte erklären, weshalb z.B. die Formel nach Afonassiew bei den Konstruktionsleistungen deutscher Großkampfschiffe Ergebnisse liefert die sehr Nahe bei den Konstruktionsleistungen lt. Literatur liegen, jedoch das gelieferte Ergebnis für diesen Entwurf jedoch nicht!

Entweder werden die persönlichen Anfeindungen & Unterstellungen nun eingestellt und wieder auf das Fachliche besonnen, oder ich schließe den Thread.

Zitat von: Halvar66 am 20 August 2016, 09:42:49

Zitat von: Huszar am 20 August 2016, 01:37:33
@Bodrog:
Leider ist die QE genau mit diesem Schiff zu vergleichen. Aufgabenstellung, Abmessungen, Verdrängung, Leistung. Klar, die Kessel sind komplett ölbefeuert - und trotzdem liegt die QE unterhalb dieser angegeben Leistungswerten.
Darauf hat man schon sehr oft hingewiesen.

@mudfladdy:
leider ist der Kooperationszug mit der nordischen Mythologie schon vor Jahren abgefahren - und nicht "wir" haben den Zug verpasst. Sieh dir diesen Thread an: sobald irgendjemand Kritik am Entwurf zu äussern wagt, kommt ein Frontalangriff (oder eben Wischiwaschi/Abwimmelei)

Das Problem hier ist, das ein gewisser Personenkreis nicht bereit ist zu akzeptieren, das ich NICHT mehr Willens bin mich pauschalen Berechnungen auf Grundschulniveau abzugeben, sondern versuche anhand, mir extra hierfür antiquarisch besorgt, alter Literatur Rechenwege und Verfahrensweisen nachzuvollziehen. Natürlich mache ich mich dadurch angreifbar, was die Abteilung Clever&Smart auch weidlich ausnutzt. Eben etwas was diese Abteilung in jedem Fall vermeidet indem mit primitiven vergleichen endet, wozu noch kommt das manche Objekte gar nicht miteinander zu vergkeichen. Ein weiteres Zeichen dieser Zunft ist, das, alles BELEGTE ignoriert, abgetan usw. wird. Wie mudfladdy bereits festgestellt hat geht es der Abteilung Clever & Smart nicht ums Objekt, sondern nur um die Person.
Das diese Abteilung nicht Zeichnen kann ist ja hinnehmbar, wobei man aber schon erwarten kann, das die Fähigkeit besteht eine simple Handskizze zu erstellen. Die von Harold geforderten genaueren Berechnungen wird man von dieser Gruppe vergeblich erwarten - sie wären dann ja angreifbar, oder müssten ggf. Erklärungen dazu abgeben. Wobei sich erklären müssen bereits als Angriff auf die eigene Person gesehen wird.
Ich denke es hat hier seit längerem keinen Konstruktions-Threads gegeben, indem ein Entwurf mit solch detaillierten Berechnungen auf gewartet hat.

Ich habe durchaus kein Problem mit sachlicher Kritik. Nur leider weiss man inzwischen das es der Abteilung Clever & Smart nicht um die Sache geht und trotzdem gebe ich zu den jeweiligen Ausführungen detaillierte Erklärungen ab.

Jetzt soll doch mal diese Abteilung in kürzester Form, somit ohne langes rumgeschwaffel, bitte erklären, weshalb z.B. die Formel nach Afonassiew bei den Konstruktionsleistungen deutscher Großkampfschiffe Ergebnisse liefert die sehr Nahe bei den Konstruktionsleistungen lt. Literatur liegen, jedoch das gelieferte Ergebnis für diesen Entwurf jedoch nicht!

Sorry,

aber das ist sowas von erstunken und erlogen, dass man meint du lebst in einem Paralleluniversum und alle haben sich gegen dich verschworen!
Passt der Aluhut gut?
Hier geht es ausschließlich um das Objekt, um nichts anderes, denn ich persönlich kenne dich nicht und mein Hobby sind nicht persönliche Anfeindungen sondern Marinegeschichte!

Komischerweise bist du der einzige Member seit mehr als 11 Jahren, bei dem sachliche Kritik so eskaliert ist und hier spreche ich nicht nur von mir!
Falls du weiter solche Lügen und Behauptungen aufstellst, mache ich hier PM's von dir öffentlich (ich habe alle von dir), wo jeder hier sehen kann, dass es dir nur um deine Meinung, deinen Willen und persönliche Anfeindungen geht und nicht um die Sache und sachliche Kritik.

Mit diesem Post, deinen Lügen und Unterstellungen darin und gleichzietig andere Leute hier als Grundschüler zu diffamieren, die deine Berechnungen und Meinungen nicht teilen, ist für mich ein Punkt erreicht, wo jeglicher "Spaß" an Reibung oder Auseinandersetzung aufhört!

Das Maß ist voll mein Lieber, überlege dir gut ob du wieder sachlich weden willst oder weiter Verschwörungstheorien und persönliche Anfeindungen und Lügen verbreitest, allerdings solltest du dir gut überlegen, ob du das Echo verträgst!

Zitatjetzt soll doch mal diese Abteilung in kürzester Form, somit ohne langes rumgeschwaffel, bitte erklären, weshalb z.B. die Formel nach Afonassiew bei den Konstruktionsleistungen deutscher Großkampfschiffe Ergebnisse liefert die sehr Nahe bei den Konstruktionsleistungen lt. Literatur liegen, jedoch das gelieferte Ergebnis für diesen Entwurf jedoch nicht!!

Weil sie die auf der Meile vor dem Krieg mit nur 75% Beladung nie erreicht haben, ganz zu schweigen mit voller Kriegsbeladung!
Darüber hinaus entwickelt sich die Geschwindigkeit eines Rumpfes in Abhängigkeit von Leistung nicht linear, sondern abhängig von der Länge, gibt es einen Punkt (Geschwindigkeit), wo wesentlich mehr Leistung eingesetzt werden muss, um die Geschwindigkeit zu steigern.
Delcyros hatte diesen Punkt im Navy Weapons Forum für die Bayern mal bei 24-24,5kn angegeben und errechnet.

http://warships1discussionboards.yuku.com/reply/248394/Exercise-undergunned-reengined-Baden#reply-248394

ZitatThe BAYERN-class had a waterline length of 180m, resulting in a self generated wave length which translates into the natural speed for this design of 24.30 kts (before a significant rise in shaftpower is required to overcome additional wave drag for any gain in speed). If You factor in the block coefficient (=0.615 to 0.628, depending on load) You would expect 23.98 kts at 150% rated power. Until reaching of the natural speed of 24.3 kts the admiral formula is reasonably accurate and it shows a minimum of 165% power is necessary to push the ordinary BAYERN to this speed. This degree of overload is entirely possible with the machinery of BADEN / BAYERN using high quality, whelsh coal and oil injection and in general agreement with her trial results at Eckernförde. The conditions of these so called wartime trials cut down the speed by approx. 2 kts in case of the Batlecruisers and by slightly less in case of the dreadnoughts (see also Breyer for reference).

Hallo zusammen.

Ich hab noch mal ein bisschen im Internet nach Afonassiew gestöbert.

Die genannte Formel von Ihm ist ja sehr alt. War ursprünglich für Holzschiffe mit Expansionsmaschinen gedacht. Außerdem gibt er noch eine Formel für den Leistungsbedarf bei einer Geschwindigkeitssteigerung eines beliebigen Schiffs an, die zumindest um die vorangegangene Jahrhundertwende gute Werte geliefert haben soll.
Letztere Formel gibt z.B. für Bismark einen Bedarf von ~154000 Ps für 30 kn an.
Beispielrechnungen für beide Formel möchte ich aber nicht hier einstellen, sondern werde sie in Formeln und Begriffe, im Thread für Leistungsberechnung, posten.

Noch eine Bitte: Geht euch nicht mehr gegenseitig an die Gurgel der Thread ist einfach zu interessant um gesperrt zu werden!

Um uns wider auf die technischen Aspekte zu konzentrieren hier ein erster Teil der Turbinenberechnung.
Ausgehend von Kesseldruck und dem Kondensator-Gegendruck sowie von x=0,97 ergibt sich laut HS-Diagramm ein verfügbares Gefälle von 190,7 kcal/kg. Die Summe der adiabatischen Teilgefälle muss wegen der rückgewinnbaren Wärme größer sein als das adiabatische Gesamtgefälle h_t. Dies kann zwischen 1,03 und 1,08 liegen. Vorherige Berechnungen ergaben in diesem Fall einen Wert von 1,07. Somit ergibt sich ein aufteilbares Gesamtgefälle von μh_t = 204,0.
Bei dem angenommenen Wirkunggrad η_e = 0,55 ergibt sich ein Dampfverbrauch D_e von 6,03 kg/PS_eh und demnach bei 21.267 PS_e ein Dampfverbrauch von 35,62 kg/sek. Die Umdrehungszahl wurde zu 300 U/min. angenommen.
In dem nachfolgendem Excelauszug ist die Gesamtberechnung sowie die Berechnung der ersten zwei Druckstufen zu ersehen. Insgeamt besitzt die Hochdruck-Turbine 9 Druckstufen mit jeweiliger Geschwindigkeitsstuffung. Die Stufe 1-4 sind mit einem Durchmesser (Mitte Welle bis Mitte Beschaufelung) von 2,40 m gerechnet die Stufen 5-9 mit deren 2,80 m. Die Druckstufen 1-5 haben jeweils 3 Geschwindigkeitsstufen und die Druckstufen 6-9 jeweils 2 Geschwindigkeitstufen.
(http://i63.tinypic.com/5wdovl.jpg)
In dem nächsten Excelauszug ist die Berechnung der Beschaufelung der ersten zwei Druckstufen zu sehen.
(http://i67.tinypic.com/msm89i.jpg)
Die Zeichnung der HD-Turbine mit den ersten 4 Druckstufen sieht so aus:
(http://i64.tinypic.com/n4jmol.jpg)
Dies ist noch die Zeichnugsversion mit dem ursprünglichen Durchmesser von 1,80 m, jedoch ist die Beschaufelung entsprechend der obigen Berechnungen gezeichnet.

Die Berechnung der HD-Turbine ist bis auf die Berechnung der Beschaufelung soweit abgeschlossen. Von letzterer muß ich  noch die Stufen 5-9 anfertigen.

Sobald ich die Berechnung der ND-Turbine abgeschlossen habe, werde ich eine Gesamtübersicht einstellen und auch versuchen das Monster von HS-Diagramm hier zur Anzeige zu bringen.

Zitat von: Huszar am 20 August 2016, 01:37:33
@Bodrog:
Leider ist die QE genau mit diesem Schiff zu vergleichen. Aufgabenstellung, Abmessungen, Verdrängung, Leistung. Klar, die Kessel sind komplett ölbefeuert - und trotzdem liegt die QE unterhalb dieser angegeben Leistungswerten.
Darauf hat man schon sehr oft hingewiesen.

@mudfladdy:
leider ist der Kooperationszug mit der nordischen Mythologie schon vor Jahren abgefahren - und nicht "wir" haben den Zug verpasst. Sieh dir diesen Thread an: sobald irgendjemand Kritik am Entwurf zu äussern wagt, kommt ein Frontalangriff (oder eben Wischiwaschi/Abwimmelei)

@Peter:
Danke für die Daten!

Hallo,

ich schiebe keinerlei Schuld an irgendwen! Wenn das so rüber gekommen ist tut es mir leid.
Ich betone lediglich, dass ich - unbelastet von "Vorgeschichten" an diese Sache herangehe.

Könntest Du denn - basierend auf den Anforderungen (26kn, 8x35cm, Panzerung analog der König, Reichweite (gerne bei reduzierten 10 oder 12kn, 7000-8000sm) ein Schiff "grob" vorgeben? Also nicht unbedingt zeichnen, aber Abmessungen?

Reine Neugier - aus meiner Sicht ende ich bei einer 225x33x8,5/9m, 80.000PS, reine Ölfeuerung-Schiff, irgendwas um die 36-37.000ts. (Wie gesagt, Gemurkse mit SpringS3.0).

Persönlich sehe ich für ein derartiges Schnelles Schlachtschiff die Grundlage nicht - dazu müsste man früher anfassen, auf Öl umsteigen (Eventuell geht die 03erBohrung die fehlenden 400m tiefer und findet das Öl - irgendwo mal gelesen dass damit das Kaiserreich etwas 50 Mio Tonnen Rohöl gehabt hätte... klingt vielversprechend - heimisches Öl => reine Ölfeuerung, grössere Reichweite und Focus auf grössere Geschwindigkeit. Dann sind wir aber wieder bei einem komplett alternativen Szenario, inkl. Tirpitz weg (der grösste Gegner des schnellen Linienschiffs), Flottenplan weg, Finanzierung durch? usw.)

Und da wäre halt ein "schneller König" hochinteressant. Ob mit 190m oder 225m, ob mit 28.000ts oder 36.000ts ist mir egal - da passe ich die restlichen Parameter dem Schiff an :) 

Salve,

grob geschätzt eine Bayern, mit 200m Länge, und der Antieibsanlage der Derfflinger/Lützow und 4 x 2 x 35cm.
~ 29000 -30000t Konstruktion mit maximal 4500 - 5000t Treibmittel und 25kn Einsatzgeschwindigkeit, forciert vieeliech 26kn und ein bischen mehr.
Maximal ~ 33000t -34500t und vielleicht 6500sm Reichweite.

Das ist machbar, alles andere geht nur mit dem Layout der Großen Kreuzer (Derfflinge, Mackensen, Ersatz York), die die Prototypen der modernen schnellen Schlachtschiffe waren.

Edit:

was man unbedingt im Hinterkopf behalten sollte, ist die Qualität der Kohle!
Alle deutschen Meilenfahrten vor dem Krieg wurden mit Welsh Kohle (Walisischer Kohle/Importiert) gefahren im Gegensatz zu den Kriegsmeilenfahrten mit deutscher Kohle.
V.d.T. war durchaus gut für 26kn plus bei normalen Brennwert der Kohle, bei Jütland war aber bei 23kn und ein bischen schluss, da sie minderwertiger Kohle erhalten hat, deshalb war Hipper auf 23-24kn beschränkt beim Run to the South and Noirth.

ZitatDie von Harold geforderten genaueren Berechnungen wird man [...] vergeblich erwarten - sie wären dann ja angreifbar, oder [...] ggf. Erklärungen dazu [...].

Da mein Name hier als "Garant" für dies genannt wurde, erlaube ich mir hiermit, den Terminus
"genauere Berechnung"
nach meinen persönlichen Qualitäts-Standards darzulegen, dazu gehörte von Anfang an:

- jede Ecxel-Berechnung hat klar positonierte dimensionsbezogene (m, m², m³, kcal, °C, ... etc) Eingabe-Werte , diese dienen quasi einer "Anfrage";
verschiedenste Zwischenstufen der Berechnung zeigen dann dimensions-lose oder -verwilderte reine Numeralwerte (Konstanten, N°, Formelableitungen);
- und dann gibt es zur entsprechenden Eingabe auch eine fragebezogene Ausgabe:

- Dies sollte farblich (Hinterlegung der Zelle / Schriftfarbe) klar gekennzeichnet sein:
Eingabe "x" bis "x + n"  =>  eindeutige Ausgabe "y" (zB. "cB; CWL; B; T" => D_(ts) )

Meine Forderung geht noch weiter:
- in Excel existiert die Funktion, einer Zelle eine Anmerkung beizufügen.
Im Sinne der Nachvollziehberkeit ist dies durchaus hilfreich.-  :roll:
- Ebenso kann eine ganze Spalte (oder Tabelle) per Titelzeile als Referenzmaterial oder als bestimmend gewichtet werden,
zB. sind die Grundwerte für eine gedämpfte Sinusschwingung eher nur "Steinbruch", die Vernetzung zu einer bestimmten Größe ( z.B. eigengenerierte Welle / CWL) möchte jedoch wissen, ob Kreuzerheck oder Transom-Stern.

Soweit nachvollziehbar?

1) Eine hier im Forum präsentierte Excel-Datei 
-  hat (als Minimum) klar benannte und gekennzeichnete Eingabewerte, die zu ebensolchen klaren und nachvollziehbaren Ausgaben führen.
- Zugrundeliegende Formeln sind über die f- Funktion von Excel step-by-step ersichtlich.
- Für jeden, aber auch wirklich jeden, der nur mal probeweise mitrechnen möchte.

-  ist, im besten Fall, so beschriftet oder mit einem Manuale versehen, dass die Eingabewerte (bzw zugrundeliegende Formeln) zu Kontrollzwecken auch variiert werden können,
- somit zeigt sich deren Anwendbar- bzw. Glaubwürdigkeit.
- Dies erfreut und befeuert alle Mit-Denker und -Konstrukteure, es erhellt ("illustriert") das "zur Diskussion Gestellte".

2) Statischen screenshots von Tabellen aus Excel misstraue ich zutiefst. - alle oben genannten Kriterien werden recht gerne hierorts (na rechne mal nach, Trottel?!) als "Glaubensware" à la Bazar gehandelt.
Die Ausnahme, die natürlich gilt: die Illustration (ja,ja : "Erhellung") durch eher kompliziert vernetzte Excel-Diagramme - deren Ausgangswerte jedoch klar und eindeutig definiert sein sollten, und da sind wir schon wieder bei Punkt 1.

-------------
Die von [mir, Harold] geforderten genaueren Berechnungen wird man [hierorts] vergeblich erwarten - sie wären dann ja angreifbar, oder [es] müssten ggf. Erklärungen dazu abgeben [werden];
soweit ging das oben angeführte Zitat des Thread-Erstellers,
wenn ich es auf meine persönliche Beobachtung des Threads hin anwende:

Jetzt nix wirklich zum etwas vernünftig Lernen oder Verstehen-Können. Nä!
Jeder, der da=hier was nachvollziehen möchte, kriegt bald mal ein Problem...
Und's verschreckt im Ton bald mal jeden, der zum erstenmal hier im Form (mit-)liest; möglich-aufnehmbare und sehr wertvolle Informationen gehen dabei einfach nur unter.

Blöd gelaufen.
Schad' drum.

:MG:

Nur so nebenbei:
Es sind noch einige Fragen im Raum, auf denen eine Antwort "vergessen" wurde. Ich verweise auf Thor's sachliche Beiträge, aber auch auf andere, die wahrscheinlich als "polemisierend" gelten, und deshalb ignoriert wurden.

@Carsten:

Zitatgrob geschätzt eine Bayern, mit 200m Länge, und der Antieibsanlage der Derfflinger/Lützow und 4 x 2 x 35cm.
~ 29000 -30000t Konstruktion mit maximal 4500 - 5000t Treibmittel und 25kn Einsatzgeschwindigkeit, forciert vieeliech 26kn und ein bischen mehr.
Maximal ~ 33000t -34500t und vielleicht 6500sm Reichweite.

Die Anlage einer Derff (63k Konstruktion, 75-80k bei forcierter Probefahrt), dazu die 35er kann man sehr wahrscheinlich nicht unter 200m unterbringen, mit einer "plumperen" Bug- und Heckform ginge es vielleicht. Auch würden deine Verdrängungsangaben stimmen.
Bei der Geschwindigkeit bin aber pessimistischer: Konstruktion ca. 24Kn, Einsatz 23-23,5Kn, Probefahrt/forciert mit guter Kohle um die 25Kn. Fahrtstrecke wegen der plumperen Form nicht mehr, als 5500sm.
(ohne wirklich detailliert nachgerechnet zu haben - müsste meine Tabelle für die älteren Schiffe umbauen, und dazu fehlt mir die Lust)

Wie gesagt, mit einer exakten Derff-Anlage, inkl. Doppelender-Ölkessel. Werden die Einender der Bayern benutzt, gehts auch nicht mehr.
Für ein schnelles Schlachtschiff würde ich ausserdem nicht die König/Kaiser als Basis nehmen, sondern die Derff/Mackensen. Ist vom Layout und der Leistung viel näher drann.

alex

Zitat von: Matrose71 am 21 August 2016, 03:18:06
was man unbedingt im Hinterkopf behalten sollte, ist die Qualität der Kohle!
Alle deutschen Meilenfahrten vor dem Krieg wurden mit Welsh Kohle (Walisischer Kohle/Importiert) gefahren im Gegensatz zu den Kriegsmeilenfahrten mit deutscher Kohle.

Hättest du für uns den Heizwert der walischen (Stein-)Kohle?

Die Werte verschiedener dt. Kohlensorten (Ruhrkohlen, Saarkohlen, Schlesischer Kohlen, Oberbay. Molassekohlen und böhm. Braunkohlen) liegen mir vor.

Dies wäre für die Berechnung des Luftbedarfs, Luftüberschußkoeffizienten als auch des Wärmeverlustes wichtig, wenn man die Kohlensorten miteinander vergleichen möchte.

ZitatAlle deutschen Meilenfahrten vor dem Krieg wurden mit Welsh Kohle (Walisischer Kohle/Importiert) gefahren im Gegensatz zu den Kriegsmeilenfahrten mit deutscher Kohle.

Diese Aussage steht im Gegensatz zu
Harald FOCK, Schwarze Gesellen - Zerstörer bis 1914, ISBN 3-7822-0206-6, Seite 243:

Bei den Probefahrten der deutschen Marine wurde westfälische Kohle mit mindestens 8,3-facher Verdampfung verwandt, d.h. 1 kg dieser Kohle mußte im Versuchskessel der Kaiserlichen Werft mindestens 8,3 kg Wasser von 0° C in Dampf von 100° V bei Atmosphärendruck verwandeln.

Gibt es eine Quelle für die Verwendung walisischer Kohle zu diesem Zweck?

Zitat von: Peter K. am 21 August 2016, 18:38:44

Diese Aussage steht im Gegensatz zu
Harald FOCK, Schwarze Gesellen - Zerstörer bis 1914, ISBN 3-7822-0206-6, Seite 243:

Bei den Probefahrten der deutschen Marine wurde westfälische Kohle mit mindestens 8,3-facher Verdampfung verwandt, d.h. 1 kg dieser Kohle mußte im Versuchskessel der Kaiserlichen Werft mindestens 8,3 kg Wasser von 0° C in Dampf von 100° V bei Atmosphärendruck verwandeln.

Gibt es eine Quelle für die Verwendung walisischer Kohle zu diesem Zweck?

Fehlt im Zusammenhang mit den Versuchsbedingungen nicht noch eine Angabe? Für die Verdampfung benötigt man 637 kcal/kg, also 5.287 kcal für 8,3 kg Wasser. Westfälische Kohle lag so bei 7.500 kcal/kg mit dem unteren Heizwert, Ruhrkohle bei 7.650, oberschlesische  bei 6.900 und Yorkshire-Kohle bei 7.730. Vielleicht müßte noch ein Kesselwirkungsgrad erwähnt werden?

Zu der walisischen Kohle fehlen mir die Heizwerte, aber es gibt sie auch heute noch. Sie erfreut sich z. B. großer Beliebtheit bei den schweizerischen Museumsbahnfreunden. Die Kohle verbrennt nahezu rauchfrei und ist durch ihre Struktur, sie platzt im Feuer auf, für eine schnelle Glut gut. Leider fördert wohl nur noch eine Zeche.

Die Heizwerte sind aus: G. Bauer, "Der Schiffsmaschinenbau", Bd. 3, Verlag Oldenbourg, Berlin, 1941, S. 754

Zum Kesselwirkungsgrad schreibt FOCK in diesem Zusammenhang nichts. Er erwähnt aber, dass in europäischen Gewässern hauptsächlich deutsche und englische Steinkohle verbrannt wurde. Die beste deutsche Steinkohle wäre die westfälische gewesen, die beste englische die Wales-Kohle. Letztere wäre schwerer als die westfälische, hätte größere Heizkraft, gäbe weniger Rauch, neige aber stärker zum Backen. Deshalb müßten die Feuer niedriger gehalten und öfter aufgebrochen werden.

Zu den Heizwerten habe ich eine kleine Zusammenfassung erstellt, siehe Anhang.

Zur Ergänzung. Die walisische Kohle soll rückstandsfrei, also fast ohne Asche, verbrennen. Dieses wäre natürlich auch ein Argument, sie zu verwende.

Ich hatte heute einen Plausch mit TurboGeorg via Skype und konnte einige für mich unklare Dinge klären. Ich bin dabei die Informationen zusammen zu fassen und werde voraussichtlich morgen mehr dazu schreiben. Unter anderem geht es dabei um die Bestandteile einzelner deutscher Kohlesorten. Ich fasse es in einer Datei zusammen, mit welcher verschiedene Parameter berechnet werden können, wozu Luftbedarf usw. zählen.
Der Hinweis mit dem sehr geringen Ascheanteil der walisischen Kohle ist hierfür äußerst interessant, da es auch deutsche Kohlensorten mit einem ebensolchen niedrigen Ascheanteil gab.

Zitat von: Peter K. am 21 August 2016, 18:38:44

ZitatAlle deutschen Meilenfahrten vor dem Krieg wurden mit Welsh Kohle (Walisischer Kohle/Importiert) gefahren im Gegensatz zu den Kriegsmeilenfahrten mit deutscher Kohle.

Diese Aussage steht im Gegensatz zu
Harald FOCK, Schwarze Gesellen - Zerstörer bis 1914, ISBN 3-7822-0206-6, Seite 243:

Bei den Probefahrten der deutschen Marine wurde westfälische Kohle mit mindestens 8,3-facher Verdampfung verwandt, d.h. 1 kg dieser Kohle mußte im Versuchskessel der Kaiserlichen Werft mindestens 8,3 kg Wasser von 0° C in Dampf von 100° V bei Atmosphärendruck verwandeln.

Gibt es eine Quelle für die Verwendung walisischer Kohle zu diesem Zweck?

Die Quelle würde mich auch interessieren. Wenn mir mein Gedächtnis keinen Streich spielt, sprechen alle BBVs, die ich kenne (also ab Nassau), sowie die einschlägigen ABBs immer von westfälischer Kohle.

Salve,

ist diese Quelle das Forum, aus meiner Erinnerung Thomas (Spee) und Delcyros, mehrfach diskutiert als es um die forcierten Leistungen von Kaiser und v.d.T bei ihren Meilenfahrten vor dem Krieg ging.
Ich suche noch, bin aber sicher, fündig zu werden.

Bezieht sich das "Welsh-Kohle" vielleicht auf zivile Schnelldampfer oder Exportboote?

Weil auch die deutschen T-Boote ihre Abnahmefahrten mit deutscher Kohle machten (Fock, Schwarze Gesellen Bd. 2 S. 149 zur forcierten Fahrt von V 162)

Für diejenigen die nicht an der Excel-Tabelle interessiert sind hier eine Tabelle deutscher Steinkohlen:
(http://i63.tinypic.com/2w39xlz.jpg)
Der Heizwert h der jeweiligen Kohlensorte läßt sich mit folgender Formel berechnen:

h = 81 C + 290 (H - O/8) + 25 S - 6 W

Der Luftbedarf L, später für die Berechnung der erforderlichen Lüfterleistung erforderlich, läßt sich mit Hilfe der folgenden Formel berechnen:

L =  (8/3 C + 8 H + S - O) / 23 kg

Wenn das Luftvolumen benötigt wird, muss das Ergebnis für die Temperatur 0°C durch 1,293dividiert werden. Für andere Lufttemperaturen durch einen entsprechenden Wert.

Falls die Einzelwerte aus obiger Tabelle für andere Kohlesorten nicht zur Verfügung stehen, jedoch der Heizwert bekannt ist, kann das Luftgewicht mit folgender Annäherungsformel ermittelt werden:

L = 0,135 h / 100 kg

Ich habe festgestellt, das, zumindest für die Kohlesorten der obigen Tabelle, der Faktor 0,14 ein besseres Ergebnis liefert.

Die in der Anlage enthaltene Tabelle wird sukzessive erweitert und dann hier in aktualisierter Form präsentiert werden.

Tabelle und Formeln entstammen: Fr. Barth, Die Dampfkessel I+II

Nur so nebenbei:
Es sind noch einige Fragen im Raum, auf denen eine Antwort "vergessen" wurde. Ich verweise auf Thor's sachliche Beiträge, aber auch auf andere, die wahrscheinlich als "polemisierend" gelten, und deshalb ignoriert wurden.

ZitatDer Heizwert h der jeweiligen Kohlensorte läßt sich mit folgender Formel berechnen:
h = 81 C + 290 (H - O/8) + 25 S - 6 W

Hier wäre der Hinweis von BARTH interessant gewesen, dass diese analytische Ermittlung des Heizwertes weniger genau als jene mit dem Kalorimeter ist. Schön wären dazu die vergleichenden Angaben von BARTH auf Seite 28 gewesen.

ZitatL =  (8/3 C + 8 H + S - O) / 23 kg

Eine Erklärung dieser Formel (Seite 31) hätte geholfen deinen weiteren Ausführungen zu folgen.

ZitatWenn das Luftvolumen benötigt wird, muss das Ergebnis für die Temperatur 0°C durch 1,293dividiert werden.

Wieso? Erklärung (Seite 32)?, Einfluß des Luftdrucks (in der genannten Quelle in mmHg abgegeben) ...

In dieser Präsentationsform kann wohl mit einer regen Diskussionsbeteiligung nicht gerechnet werden ...

Da stimme ich Dir zu, eine weitere Erläuterung wäre sicherlich hilfreich. Was mich aber interessieren würde, ist, wenn doch die theoretische  Ermittlung und die kalorimetrische vorhanden war, Harald Fock in seinem Buch "Schwarze Gesellen", nach Deinem Zitat, den Versuchskessel der Kaiserlichen Werft benötigt? Traute man den Lieferantenangaben nicht? Eine kalorimetrische Untersuchung hätte man doch auch selber machen können.

BARTH (erschienen 1911) schreibt ... in den Normen (ist) die kalorimetrische Ermittlung vorgeschrieben.
Ansonsten habe ich dazu derzeit keine belegbaren Informationen.

Hallo Peter

da uns die Möglichkeit der kalorimetrischen Ermittlung des Heizwertes nicht möglich ist, habe ich es nicht erwähnt. Zumal die Ergebnisse durch o.g. Ermittlung und der durch Berechnung mittels Formel sehr Nahe beieinnander liegen. Zwecks besseren Vergleichs werde ich die Werte durch kalorimetrischer Ermittlung der Tabelle bei der nächsten Überarbeitung hinzufügen.
Für die Berechnung des erforderlichen Luftvolumens um die Leistung der Luftzufuhr zu berechnen mag die Tabelle für's erste genügen.

Nur so nebenbei:
Es sind noch einige Fragen im Raum, auf denen eine Antwort "vergessen" wurde. Ich verweise auf Thor's sachliche Beiträge, aber auch auf andere, die wahrscheinlich als "polemisierend" gelten, und deshalb ignoriert wurden.

Zitat von: Huszar am 23 August 2016, 18:02:19
Nur so nebenbei:
Es sind noch einige Fragen im Raum, auf denen eine Antwort "vergessen" wurde. Ich verweise auf Thor's sachliche Beiträge,

So weit es zum jeweiligen Zeitpunkt möglich war, siehe Post #78 letzten Satz.

Zitat von: Huszar am 23 August 2016, 18:02:19
aber auch auf andere, die wahrscheinlich als "polemisierend" gelten, und deshalb ignoriert wurden.

Ersetze "andere" durch "meine [anderen]" und "wurden" durch "wurden und werden" und die Antwort lautet: Ja

Sachlich, OHNE jede Polemik, spitzen Bemerkungen oder sonstiges, gestellten Fragen werden von mir, soweit es eine Antwort darauf gibt, beantwortet.
Da meine Freizeit beschränkt ist und die gesamte Recherche, Berechnungen und sonstiges, einen enormen Zeitaufwand bedeuten, so dass ich noch auf Monate hinaus beschäftigt sein werde, gedenke ich nicht mich in Seitenlange Diskussionen über richtig oder falsch stürzen zu lassen, solange die negative Kritik sich ausschließlich auf "grob geschätzt", "Pi mal Daumen", oder "im Vergleich zu",stützt.

Ich empfehle, als sehr Lehr- und Hilfreich, die Threads von TurboGeorg zu lesen. Dort finden sich auch interessante Hinweise auf Dampfkessel.

Es ist mal wieder soweit und ich habe keine Lust auf Zickenkrieg.
Jeder Beitrag, der wie die letzten hier nichts sachliches beinhaltet, wird ohne weiteren Kommentar gelöscht.  :birthday:

Warum löscht du dann nur Alex Beitrag?

Willst du uns an der Nase herumführen oder beinhaltet der Beitrag davor was sachliches?

Sag es doch einfach, wenn unsere Beiträge nicht erwünscht sind!

Die Fragen stehen seit mehr als 10 Tagen im Raum von Thor, Alex und mir und was kommt, ist nur heiße Luft!
Aber anscheinend wollt ihr das auf Moderator Ebene, da heiße Luft und historisch technisch durchgerechnete Scheiße wohl besser ist. als die Beiträge von Alex und mir.

ZitatIch empfehle, als sehr Lehr- und Hilfreich, die Threads von TurboGeorg zu lesen. Dort finden sich auch interessante Hinweise auf Dampfkessel.

Die haben nichts mit Rumpfgeschwindigkeiten, Längen Breiten Verhälnis und dem Block Koeffizienten zu tun!

Ich habe insgesamt 4 Beiträge gelöscht.
Und du siehst doch, dass er die Fragen nicht beantworten kann. Das wird auch beim tausendsten Nachfragen so bleiben.

Und wenn in unsachlicher Weise nachgefragt wird: ja, das ist nicht erwünscht.
Damit ist das Niveau nämlich nicht besser als das kritisierte.

Salve,

das ist jetzt eine wirklich ernst gemeinte Frage, aber was sollen wir tum?

Sollen wir nicht mehr nachfragen, wenn keine Reaktion kommt, seine Rechnungen einfach akzeptieren und auf sich beruhen lassen?
Ist es euch egal was hier technisch präsentiert wird?
Es wird weder auf höfliche noch auf polemisches Nachfragen reagiert, aber ich finde schon, dass er sich durch solche Moderatoren Aktionen eher bestätigt fühlt, denn angegriffen!

Abschließend kann ich nur sagen, dass jeder Thread, der so viele ungeklärte -> rechnerische und technische Fragen aufwirft, eher so enden wird, weil wir keine Lust haben, dass das was wir mit 10 Jahre aufgebaut haben, einfach der Lächerlichkeit preisgegeben wird, inklusive solcher Vorwürfe, wir wären auf Grundschulniveau!

Servus,
hier von der "Moderation Technik":

1) vorangesetzt:
ich habe mir die von TG gelöschten Beiträge alle aus der "internen Mülltonne" gezogen, und ich finde : sie sind wirklich zu Recht dort gelandet.
Danke, Thorsten!  :TU:)

2) ebenso vorangesetzt:
ich will mich nicht an der inhaltlichen Diskussion beteiligen. -
Es ist bekannt, dass ich in einigen threads zynisch-scharf mit Halvar66 (Sven) herumpolemisiert hatte (als Nachfragen oder Korrigieren nichts gebracht hatte) -

- diese damalige Polemik hat mich - gebe gerne zu - auch von vorneherein abgehalten, die für mich offensichtlichen Eigenschaften dieses "Traumschiffs" klar zu benennen,
oder (in konstruktiver Zuarbeit) meine alten Unterlagen zu hypothetischen SMS-Umbauten incl. der in calc-u.6 rechnerisch angepaßten Daten auf den "gelängten" neuen Rumpf hier step-by-step anschaulich und rechnerisch nachvollziehbar umzulegen -
(he! - natürlich hab ich's gemacht! - aber eben nur für mich).


3) soeben schrieb ich:

ANSCHAULICH   =>  je souveräner das Fach-Wissen, desto klarer und verständlicher sind die theoretischen Hintergründe beispielhaft illustriert;
das Gegenteil davon
ist der argumentativ-erigiert/ -erhaben vertikale rechte Zeigefinger von
[insert: und jetzt stellen Sie sich hier bitte eine der Front-Figuren aus dem Ihnen unsympathischsten politischen Spektrum vor - ] .

NACHVOLLZIEHBAR  => von einer hier eingestellten excel-Berechnung ist zu erwarten, dass Eingabewerte / Zwischenoperationen / spezifisches Bündel an Ausgabewerten klar ersichtlich sind;
das Gegenteil davon
ist ein austriakischer Steuerbescheid, da werden fröhlich Zahlen mit mehreren Nachkommastellen (nach § soundso folgt: xyz) angepurzelt, nur den jeweiligen Berechnungsmodus ... sucht man im Formular vergebens. Reine Glaubensfrage; oder alle §§ darftstu dann erstmal nachlesen.

• 
  
  Anschaulichkeit (begrifflich/beispielhaft/visuell) und
  Nachvollziehbarkeit (rechnerische oder geometrische Daten)
  sind
  über Jahre hin selbstverständlich gewachsene Kriterien in unserem Forum.-
  
  "Sollen wir nicht mehr nachfragen, wenn keine Reaktion kommt, seine Rechnungen einfach akzeptieren und auf sich beruhen lassen?
  Ist es euch egal was hier technisch präsentiert wird?
  Es wird weder auf höfliche noch auf polemisches Nachfragen reagiert, aber ich finde schon, dass er sich durch solche Moderatoren Aktionen eher bestätigt fühlt, denn angegriffen!"
  
  Mal ruhig, bitteschön...
  
  Es ist _nicht_ egal, wenn diese oben genannten Kriterien in einem thread konsequent ignoriert werden;
  jedoch hat jeder Leser die Möglichkeit, sich davon sein qualitatives Urteil zu bilden.
  Die meisten sind danneinfach nur "raus".
  Steht "h_xxxxx" bei'm Ersteller- oder letzten Beitrag,  => nöh, nicht schon wieder dér!
  
  Im Umkehrschluß:
  sollte ein thread zunehmend und immer konsequenter ignoriert werden, weil er à la longue diese virulenten Kriterien vermissen läßt, dann
  hat doch jeder Leser die Möglichkeit, sich davon sein quantitatives Urteil zu bilden, denn:
  
  Die letzten einsam abtröpfelnden Einträge schreibt dann nur noch der thread-Ersteller, und wenn dieser irgendwann nicht mehr mit Fragen/Kritik/Anregungen (ja sogar Kooperation!) von den Mitgliedern gefüttert wird ... aus-die-Maus. -
  
  Gentlemen,
  Forum meint die verantwortliche Kommunikation in großer Runde;
  so it's up to you.
    Harold 
  
  
  • in den 9 Jahren als Selbständiger waren 4 meiner Steuerbescheide durch Einspruch "amtswegig nachzubessern", oh tu felix austria![/size]

@Matrose71

Apropos ungeklärte Fragen, was ist denn jetzt mit der walisischen Kohle?

Zitat von: Peter K. am 21 August 2016, 21:24:28
Zum Kesselwirkungsgrad schreibt FOCK in diesem Zusammenhang nichts. Er erwähnt aber, dass in europäischen Gewässern hauptsächlich deutsche und englische Steinkohle verbrannt wurde. Die beste deutsche Steinkohle wäre die westfälische gewesen, die beste englische die Wales-Kohle. Letztere wäre schwerer als die westfälische, hätte größere Heizkraft, gäbe weniger Rauch, neige aber stärker zum Backen. Deshalb müßten die Feuer niedriger gehalten und öfter aufgebrochen werden.

Zu den Heizwerten habe ich eine kleine Zusammenfassung erstellt, siehe Anhang.

Vielleicht hierzu eine andere Quelle? Ich zitiere einmal:

"Da die Verbrennung nie vollkommen sein wird und durch die Wärme der abziehenden Heizgase, durch Strahlung usw. Verluste bedingt sind, läßt sich nur ein Teil der in der Kohle enthaltenen Kalorien ausnutzen. Erfahrungsgemäß werden in Schiffskesseln mit 1 kg bester Kohle etwa 8,3 kg Wasser von 0 Grad in Dampf von 100 Grad verwandelt; es werden dann 8,3 · 637 = 5287 Kalorien von den 7500 bis 8000 Kalorien, welche diese Steinkohle theoretisch erzeugen kann, nutzbar gemacht.

Der Nutzeffekt der Kessel, der sich durch die Division der nutzbar gemachten Kalorien durch die theoretisch in der Kohle enthaltenen Kalorien ergibt, beträgt bei Schiffskesseln etwa 70 bis 80%.

Die Kaiserliche Marine verwendet im allgemeinen westfälische Kohlen, welche außer anderen Bedingungen bei einem Heizversuch in einem Versuchskessel bei einer Verbrennung von 90 kg pro qm Rost mindestens 8,3 kg Wasser von 0 Grad in Dampf von 1 kg pro qcm absoluter Spannung verwandelt haben. Meist werden hierbei 8,4 bis 8,7 kg Wasser verdampft. Die Rückstände waren bei verschiedenen derartigen Verdampfungsversuchen im Mittel 4% Schlacke, 2% Asche, 0,4% Flugasche, zusammen also 6,4%."

Aus: Mentz, Walter, "Schiffskessel", Verlag Oldenbourg, Berlin, 1907, S. 10f. (Nachdruck, Info unter www.ICGtesting.com ISBN 9-781276-14156-7)

Ich hätte es gerne früher verwendet, besitze den Nachdruch aber erst seit gestern.

Im offiziösen "German Warships of World War I" (ISBN 1-85367-123-1) ist auf Seite 18 gemäß Royal Navy - Wissensstand ca. 1918 zu lesen:

Westphalian Coal is used for the steam trials of newly built ships, except, perhaps, torpedo craft. It is in general use in all ships in Home Waters, including torpedo craft, after their entry into the fleet.

Es verläßt wohl etwas das Thema, aber interessant ist die Unterteilung zwischen westfälischer und Ruhrkohle. Der größere Teil des Ruhrgebietes lag und liegt in Westfalen. Wenn man die Geschichte des Ruhrbergbaus betrachtet, so wird eigentlich heute keine Unterscheidung zwischen  dem rheinischen und dem westfälischen Teil gemacht. Allerdings war der westfälische Teil (seit 1899) durch den Dortmund-Ems-Kanal besser mit den Seehäfen verbunden. Dadurch gab es eine innerdeutsche Wasserverbindung.
Will aber nicht vom Thema ablenken.

Ich beantworte mir meine Frage mal selber. Die Beschaffenheit der Kohlen (westfälische!) für Probefahrten wird in der Bauvorschrift M festgelegt, inklusive des Passus über den Versuchskessel bei den kaiserlichen Werften. Diese Festlegung findet sich z.B. bei:
SMS Rheinland
SMS Friedrich der Große
SMS Württemberg
Großer Kreuzer Ersatz A

... ebenso in der Bauvorschrift M I "Ersatz Yorck", dort ergänzend:
-) Grusgehalt nicht über 20 %
-) Gasgehalt nicht über 16 %
-) pro Stunde und m² Rostfläche müssen 90 kg Kohle verbrandt werden können

Genau, dort steht es ebenfalls.
Insgesamt war der gesamte Schiffbau bereits damals hochgradig standardisiert. Eine Verwendung von (besserer?) walisischer Kohle macht vor dem Hintergrund der Vereinheitlichung und der damit verbundenen Vergleichbarkeit wenig Sinn. An einer Schönung von Ergebnissen konnte meiner Meinung nach niemandem gelegen sein.

 top MARC!

Zum Vergleich steht in der viel späteren B.B.V.-M- der Minensuchboote vom Typ 1940 zur Beschaffenheit der Kohle nur noch, dass bei den Probefahrten Kohle mit einem unteren Heizwert von 7.300 bis 7.750 WE verfeuert werden soll.

Zitat von: Herr Nilsson am 30 August 2016, 08:28:46
Genau, dort steht es ebenfalls.
Insgesamt war der gesamte Schiffbau bereits damals hochgradig standardisiert. Eine Verwendung von (besserer?) walisischer Kohle macht vor dem Hintergrund der Vereinheitlichung und der damit verbundenen Vergleichbarkeit wenig Sinn. An einer Schönung von Ergebnissen konnte meiner Meinung nach niemandem gelegen sein.

Um einmal aus Walter Mentz' "Schiffbau" zu zitieren:

"(....) Das Gleiche gilt auch von der Ökonomie der einzelnen Kessel[arten]. In Zeitschriften usw. finden sich häufig spaltenlange Verdampfungsversuch, Betriebsergebnisse usw. der einzelnen Kesselarten. Irgend ein größerer Wert ist diesen Versuchen meist nicht beizumessen, wenigstens gestatten sie keinen richtigen Vergleich der einzelnen Kesselarten untereinander. Im großen und ganzen wird es sich dabei natürlich um Paradeversuche handeln, bei denen die günstigsten Verhältnisse durch allerbeste Kohle, sehr geübte Heizer, tadellos reinen Zustand der Kessel usw. geschaffen sind. (...)
Bei den Kohlenvrbräuchen pro PS_i an Bord der Schiffe ist auch hierin ohne weiteres die Ökonomie der Maschine, der Einfluß einer längeren oder kürzeren Dampfleitung usw. mit enthalten, ferner spielt auch hier die Qualität der Kohle und vor allem die Geübtheit der Heizer und der Zustand der Kessel eine bedeutende Rolle. Daß ungeübte Heizer oder nicht so leistungsfähige Heizer etwa bis zu 25% mehr Kohlen pro kg verdampftes Wasser verbrauchen können als gute Heizer, ist durch Versuchsfahrten genügend nachgewiesen; ebenso, daß der Zustand der Kessel den Kohlenverbrauch pro PS_i sehr beeinflußt. Im Betrieb, besonders bei lang andauernden Fahrten, erhöhen sich daher die Kohlenverbräuche ganz bedeutend gegenüber den auf der Probefahrt erreichten Werten. So haben z.B. auf der Fahrt eines deutschen Geschwaders nach Lissabon¹) die Zylinder-, Thornycroft- und Dürr-Kessel auf 7 Panzerschiffen bei einer Geschwindigkeit von 12,5 Seemeilen 24 bis 33% und bei 9 Seemeilen Fahrt sogar 54 bis 79% Kohlen pro PS_i mehr verbraucht als auf der Abnahmeprobefahrt." ²)

Interessant finde ich die doch erheblichen Unterschiede in den Kohleverbräuchen, wo es bemerkenswert ist, daß eine Reise nach Lissabon unter lang andauernd beschrieben wird.

¹) Marinerundschau 1901, S. 551
²) a.a.O. S. 150f

Nachdem mich ein Medizinmann für einige Zeit stillgelegt hat – Schuld ist ein Loch in der Achsel von 32x24x15 mm – hatte ich, nach Überwindung der schlimmsten Schmerzen, genügend Zeit mir diverse Dinge in Ruhe durch den Kopf gehen zu lassen. Ein komplett EDV-freier Urlaub in der sonnigen Türkei tat ein Übriges.
Nach der Rückkehr in heimatliche Gefilde ging es mir inzwischen so gut, das ich auch mal wieder die Lust verspürt habe meinen Rechner anzuschalten und lesend einiges zu Recherchieren.
Wie ich schon vor meiner Außerdienststellung festgestellt habe, ist das Polytechnische Journal ein Quell des Wissens und der Inspiration. Zu finden ist es HIER (http://dingler.culture.hu-berlin.de/).
Papa Google führte mich bei meiner Recherche hierhin (http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj320/mi320is37). Auf direktem Wege ist dieser Punkt leider nicht zu erreichen, da die Bücherschau unter der Rubrik Kleinere Mitteilungen geführt wird und diese leider nicht immer Unterpunkte haben, so wie in diesem Fall.
In dieser Buchbesprechung geht es um das Buch Berechnung und Konstruktion der Schiffsmaschinen und Kessel. Ein Handbuch zum Gebrauch für Konstrukteure, Seemaschinisten und Studierende. Von Dr. G. Bauer. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage.
Wer war dieser Dr. G. Bauer?

ZitatGustav Bauer-Schlichtegroll (* 1. Dezember 1871 in München; † 6. Dezember 1953 in Hamburg) war ein deutscher Maschinenbauer, wurde unter dem Namen Gustav Bauer in der Fachwelt bekannt. Er tat sich als Konstrukteur von Maschinen für Schnelldampfer und Erfinder hervor und wurde aufgrund seiner Verdienste vielfach ausgezeichnet. Seine berufliche Laufbahn begann er im April 1895 als Maschinen-Assistent auf Schiffen der Reederei Norddeutscher Lloyd. Im Oktober 1895 wechselte er zunächst als Volonteur auf die Werft AG Vulcan in Stettin-Bredow. Diese Werft war zu dieser Zeit die bedeutendste Schiff- und Maschinenbau-Anstalt im Deutschen Reich, auf der 1897 die Kaiser Wilhelm der Große entstand, das erste deutsche Schiff, welches das Blaue Band errang. Bauer arbeitete bald darauf als Konstrukteur, 1902 wurde er zum Oberingenieur ernannt und wurde 1906 Stellvertreter des Maschinenbaudirektors Justus Flohr. 1908 erfolgte der Wechsel zum Vulcan-Zweigbetrieb AG Vulcan Hamburg, der 1905 als Großwerft zum Bau der seinerzeit größten Schiffe gegründet wurde und Mitte 1909 den Betrieb aufnahm. Inzwischen wurde er zum Maschinenbaudirektor in Stettin und Hamburg ernannt und in den Vorstand berufen. Diese Funktionen hatte er bis 1926 inne. Durch die Integration der Vulkan-Werften in die Deschimag, ein Zusammenschluss von acht norddeutschen Werften, verlegte er seine berufliche Tätigkeit nach Bremen zur AG Weser. Dort wurde er 1927 von dieser Gesellschaft zum Maschinenbaudirektor ernannt und wurde Mitglied des Vorstandes. Hier übernahm er die Leitung beim Entwurf, der Konstruktion und des Baus der gesamten Kessel- und Maschinenanlage des Schnelldampfers Bremen, der nach der Indienststellung 1929 bereits auf der ersten Reise das Blaue Band gewann.
In den folgenden Jahren war er u. a. maßgeblich an der Entwicklung von Hochdruck-Dampfanlagen beteiligt, deren Umsetzung bei den Ostasien-Schiffen Gneisenau und Scharnhorst der A.G. Weser erfolgte. Diese Schiffe und die im selben Fahrtgebiet eingesetzte Potsdam von der Hamburger Werft Blohm & Voss waren die ersten Handelsschiffe der Welt, auf denen zum Antrieb Hochdruck-Dampfanlagen mit Zwangdurchlaufkesseln der Bauart Benson eingesetzt wurden. Diese Technologie wurde anschließend auf Marineschiffen auch anderer deutscher Werften übertragen und stand im Wettbewerb zu den doppeltwirkenden Dieselmotoren, die einen geringeren spezifischen Treibstoffverbrauch aufwiesen. Die Ernennung zum Generaldirektor der Deschimag führte dazu, dass ihm neben dem Maschinenbau auch der Schiffbau unterstellt wurde.
1946 schied er aus dem Vorstand der Deschimag/A.G. Weser aus, blieb aber bis zu seinem Tode technischer Berater.

Im Jahr 1902 verfasste er das Buch Berechnung und Konstruktion der Schiffsmaschinen und Kessel. ...... Um das Jahr 1904/05 folgte die in der Buchbesprechung genannte 2. Auflage. Für mich von besonderem Interesse ist, das hier auch der Teil III, Schiffswiderstand besprochen wird. Hier der Auszug davon:

ZitatTeil III, Schiffswiderstand, bringt in § 21, 2, S. 354, die Annäherungsformel
(http://i64.tinypic.com/10nxlah.jpg)
In dieser Form ist V in Knoten D in englische Tons umzusetzen und C wäre etwa 300 bei grossen Schnelldampfern abnehmend bis zu 180 für kleine volle Schraubenschiffe.
Als Beispiel sei der Schnelldampfer ,,Kaiser Wilhelm der Grosse" betrachtet:
V 22,5 Knoten V³ = 11,390,625,
(http://i67.tinypic.com/244uxk8.jpg)
(http://i66.tinypic.com/xoqj9c.jpg)
während tatsächlich mit 27,000 Ni die Schnelligkeit von 22,5 Knoten erreicht wurde bei D = 20,000 M/t.

Nachdem mir das Obige vor Augen getreten ist, habe ich meine z.Zt. wenig vorhandene Lust zusammengerafft und denn doch Excel zum Starten überredet und mich daran gesetzt und die von A. Griessmer und E. Groener zur Verfügung gestellten Zahlen für Verdrängung (auf CWL) und Geschwindigkeit (auf CWL) genommen und mit einem Wert für C von 260 die erforderliche Antriebsleistung wie gehabt berechnet. Diesmal habe ich aber, abweichend von Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffsbau die Verdrängung in englischen Long-Tons genommen. Über die Ergebnisse war ich nicht sonderlich überrascht, da mir die vorab getätigte Rückwärtsberechnung, um C zu ermitteln, Werte zwischen 259 und 265 lieferte. Eine Anfrage bei Dirk Nottelmann vom Arbeitskreis Krieg zur See 1914-1918 ergab, das in den Unterlagen keine Hinweise zu finden sind, nach welchem Verfahren die Konstruktionsabteilung des RMA bzw. die einzelnen Werften die Antriebsleistung berechnet haben. Wir können durchaus davon ausgehen das Herr Dr. Gustav Bauer in seiner Stellung als leitender Oberingenieur durchaus wusste worüber er geschrieben hat. 
Wenn, wie in diesem Fall, die Berechnung der Konstruktions-Antriebsleistung der Schiffe König, Bayern, v.d.Tann, Moltke und Derfflinger mit der Konstanten C=260 Ergebnisse liefert, die sich mit denen aus der genannten Literatur absolut decken, kann die Berechnung der der Konstruktions-Antriebsleistung des Entwurfs des schnellen Schlachtschiffes dieses Threads nur richtig sein! Den Hauptkritikern dieses Entwurfs sei am Rande mitgeteilt, dass die letztendliche Konstruktionsleistung durch Schleppversuche ermittelt worden ist. Also durch etwas, was uns hier leider nicht möglich ist.
Weil ich nach reiflicher Überlegung und wiederholten Studium der mir zur Verfügung stehenden Literatur zu dem Schluss gekommen bin, dass ein solch großes Schiff zum gewählten Entwurfszeitraum 1908/09 – also Planungszeitraum der Kaiser-Klasse – wenig realistisch gewesen wäre, habe ich mich einem in der Größe der tatsächlichen Kaiser-Klasse ähnlichem Entwurf zugewandt. Die Entwurfsstudie dieses Threads lege ich für mich erst einmal auf Halde (nicht ad acta), mit der Erkenntnis, dass die ermittelte Konstruktionsleistung nach obigen Ausführungen korrekt ist.

Zitat von: FAUN am 21 August 2016, 20:19:09

Zitat von: Peter K. am 21 August 2016, 18:38:44

Diese Aussage steht im Gegensatz zu
Harald FOCK, Schwarze Gesellen - Zerstörer bis 1914, ISBN 3-7822-0206-6, Seite 243:

Bei den Probefahrten der deutschen Marine wurde westfälische Kohle mit mindestens 8,3-facher Verdampfung verwandt, d.h. 1 kg dieser Kohle mußte im Versuchskessel der Kaiserlichen Werft mindestens 8,3 kg Wasser von 0° C in Dampf von 100° V bei Atmosphärendruck verwandeln.

Gibt es eine Quelle für die Verwendung walisischer Kohle zu diesem Zweck?

Fehlt im Zusammenhang mit den Versuchsbedingungen nicht noch eine Angabe? Für die Verdampfung benötigt man 637 kcal/kg, also 5.287 kcal für 8,3 kg Wasser. Westfälische Kohle lag so bei 7.500 kcal/kg mit dem unteren Heizwert, Ruhrkohle bei 7.650, oberschlesische  bei 6.900 und Yorkshire-Kohle bei 7.730. Vielleicht müßte noch ein Kesselwirkungsgrad erwähnt werden?

Zu der walisischen Kohle fehlen mir die Heizwerte, aber es gibt sie auch heute noch. Sie erfreut sich z. B. großer Beliebtheit bei den schweizerischen Museumsbahnfreunden. Die Kohle verbrennt nahezu rauchfrei und ist durch ihre Struktur, sie platzt im Feuer auf, für eine schnelle Glut gut. Leider fördert wohl nur noch eine Zeche.

Die Heizwerte sind aus: G. Bauer, "Der Schiffsmaschinenbau", Bd. 3, Verlag Oldenbourg, Berlin, 1941, S. 754

Ich musste lange suchen um Informationen zu dem Heizwert Walisischer Steinkohlen zu finden. Schlußendlich bin ich im Polytechnischen Journal, Band 114, Nr. LXVI. (S. 345–354) fündig geworden.

Nach den bei Barth angegebenen Ruhr-Steinkohlen errechnet sich ein durchschnittlicher oberer Heizwert von 7.923 kcal/kg. Bei 6 ausgewählten walisischen Sorten ein solcher von 8.247 kcal/kg. 6 ausgewählte Steinkohlen der Region Lancashire auf ~7.700 kcal/kg und 6 ausgewählte Sorten der Region Newcastle auf ~7.900 kcal/kg.

Wer Barth nicht im Regal hat und nicht ins Polytechnische Journal schauen möchte, eine kleine Excel-Tabelle mit den entsprechenden Zahlen im Anhang.